Kedves Olvasóink!

Hasábjainkon már megszokhatták az érdeklődők, hogy időről-időre nem csak a modellbemutatók készülnek, hanem gyakran próbálunk olyan általános érvényű témákat körbejárni, melyek hobbinkat általánosságban tárgyalják.
Az utóbbi 2 hónapban nem közöltünk modellbemutatókat, szakcikkeket, mivel ez idő alatt a Szemle megalakulásának 5. évfordulójára szánt cikksorozat előkészítő munkálatait végeztük, melyet a portál létrehozásának időpontjához kapcsolódva (2017. október 16.) a kerek évforduló napján és az azt megelőző napon 2 részben adunk közre.

A különböző internetes felületeken gyakori téma a gyűjteményépítés, és ezzel együtt a korszakok és a vasúti járművek területi mozgásának a kérdései is, főleg abban az esetben, ha az ember egy valósághű terepasztal építésén is gondolkozik, hiszen ekkor mind térben, mind időben létre kell hozni egy egységes koncepciót, ami nem csak a terepasztal tájképét, infrastruktúráját, építészetét, hanem az azon futó járműállományt is érinti.
A mostani 2 részes sorozatunkban a gyűjteményépítés mikéntjeire vonatkozóan próbáltunk meg egy viszonylag átfogó anyagot összeállítani, mellyel - tőlünk megszokott módon - az igazi vasutat alapul véve fogunk végighaladni a számos szempontot érintő rendszeren - egyben mintegy ismeretterjesztő jelleggel - mivel az interneten fellelhető anyagok esetében azt tapasztaltuk, hogy nem átfogóan, és sokszor igen szubjektíven tárgyalják azt.

A sorozat 1. részében elsősorban a vasútszakmai és a modellezési szempontokat (alapokat) fogjuk kivesézni számos szemléletes példán át, illetve ezek kapcsolataira is kitérünk, a 2. részben pedig a saját álláspontunkat, az 1. cikk alapján leszűrt javaslatainkat fogjuk közreadni - egy 3 pontból álló javaslatcsomag formájában - és olyan dolgokra is kitérünk, mint a mostanában gyakran előkerülő kompromisszum fogalma, mely ezzel a témával igen szervesen összefügg.
Kerek évfordulót ünnepelve a cikk során sok személyes információt is meg fogunk veletek osztani, hogy minket milyen hatások motiváltak, befolyásoltak a saját rendszerünk kialakításakor, valamint ezen keresztül a szerzőket is jobban megismerhetitek.
A téma kidolgozása során elsősorban tehát a saját gyűjtési tematikám kialakításának folyamatából, valamint a baráti körünk tapasztalataiból fogok példákat, illusztrációkat hozni a könnyebb érthetőség tekintetében.

Fontosnak tartjuk a cikk elején kiemelni, hogy a célunk az, hogy amennyire csak lehet a problematikát minél jobban körüljárjuk, és bemutassuk azokat a mérlegelendő szempontokat, amik hasznosak egy tematikus gyűjtemény, majd egy terepasztal valósághű, térben és korban egységes kiépítéséhez. Be fogjuk mutatni a két szélsőséget, vagyis szó lesz a legmegengedőbb és a legszélsőségesebben merev álláspontokról is, majd ezeket követően pedig az ész- és szakszerű kompromisszumok kérdéskörénél fogunk kilyukadni.

Amikor valaki bekerül a fertőzöttek sorába, és jobban beleássa magát az igazi vasút világába - élményeket, tapasztalatokat szerez - akkor rövid időn belül szembesül vele, hogy mondjuk az első startszettben kapott kis spanyol tolatómozdonya bizony igen nehezen fér meg a boltban - szimpátia alapján - két hónappal korábban megvásárolt szovjet Szergeje, valamint az azt kis idővel követő német Taurusa mellett, ha valóságot megjelenítő vasútüzemet szeretne építeni, és általában ez az első lépcső azon a rögös úton, amit tematika, majd annak mentén a gyűjtemény kialakításának tekinthetünk.

Az értelmező kéziszótár szerint tematika fogalmát a következőként határozza meg: "Egy téma tárgykörökre bontott kidolgozása". Ez így nagyon egyszerűnek hangzik, de a vasútmodellezés világában bizony számos szempont van, ami a tematikánkat kialakítását befolyásolja.

Ahogy az élet számos területén itt is alapjában meghatároznak minket öröklött tulajdonságaink, élményeink, amiket jelentős részben gyermekkorunkból hozunk. Ezt csak tovább erősíti az a tény, hogy a legtöbben a hobbiba a gyermekkorunkban léptünk be, amikor a karácsonyfa alatt, vagy a szülinapi torta mellett ott kukucskált az első szüleinktől, rokonainktól kapott startkészlet, ami gyerekkorunk időszakának egy korlenyomata volt: Ez a(z) idősebbeknek régebb óta fiataloknak általában itthon egy PIKO vagy BTTB/Zeuke készlet volt (méretaránytól függően), a kevésbé régóta fiatal korosztálynak a Fuggerth termékek jutottak általánosságban idehaza, a legfiatalabb korosztály pedig már általában a PIKO vagy/és a ROCO egyszerűbb startkészleteivel kezdte meg az ismerkedést ezzel a hobbival.

A külső hatások között a következő fontos pont mindenképpen a magunk körül látott környezet volt, valamint a minket ért hatások.
A hidegháború idején felnőtt korosztály számára rendkívül behatároltak voltak itthon a lehetőségek, hiszen jobbára a keletnémet ipar - elsősorban a feljebb említett PIKO, Schicht, GÜTZOLD, BTTB, Zeuke - modelljei közül válogathattak (egy-egy szerencsésebb háztartásba juthatott a nyugati Fleischmann, Märklin, TRIX termékeiből, de nem ez volt a jellemző), valamint a kommunikációs felületekről is sokkal kevesebb ismeretanyag állt rendelkezésre, illetve az utazásra is csak rendkívül korlátozott lehetőségek adódtak, így általánosságban elmondható volt, hogy valaki vagy megelégedett ezeknek a gyártóknak a(z) - elsősorban keletnémet témájú - termékeivel és abból épített fel egy kisebb-nagyobb gyűjteményt, vagy/és maga "barkácsolta" - a szó legnemesebb értelmében - a rendelkezésre álló anyagokból a hazai vaspályákon látott mozdonyokat, kocsikat, motorkocsikat, az egy-egy elérhető gyári magyar modell mellé.

A PIKO katalógusa alig néhányszor 10 oldalt tett ki, azon is jobbára a néhány elérhető mozdony és kocsitípus festési variánsai szerepeltek. Ezeket a - mai szemmel nézve sok szempontból - kompromisszumokkal teli modelleket sokan még a(z egykori) tulajdonosok közül is lehet, hogy megmosolyogják, akiknek ezek akár mai napig a féltett kincseik, de akkor ez állt rendelkezésre.
1978-ban például a szűken 50 oldalas katalógusból 5 komplett oldalt az Y kocsik tettek ki számos festési variánsban, egy komplett oldalt konkrétan a magyar vékony csíkos kocsik foglaltak el, amik a maguk korában - azon túl, hogy hossztorzítottak voltak - elég magas színvonalat képviseltek, a szerencsések még gyárilag világítással szerelt változathoz is hozzájuthattak belőlük.

A rendszerváltás környékén, valamint az 1990-s években született, illetve elsősorban az ekkor fiatal, vagy fiatal felnőtt korosztály már merőben más lehetőségeket kapott, mivel ekkor kezdődött meg a piacnyitással a nyugati modellek (pl. Liliput, nagyobb mennyiségű Märklin, később ROCO) importja, melyek a kezdetben természetesen a többség számára továbbra is elérhetetlenek voltak azok magas ára miatt, viszont egy addig elképzelhetetlen bővülést jelentettek a palettán.

Már a ROCO önmagában nagyobb választékot kínált a '90-s években a magyar gyűjtők számára - egyes esetekben akár egy-egy önálló témában is - mint a rendszerváltás előtt elérhető gyártók teljes palettája, és ilyen témából számosat tartalmazott a katalógus, mindezt már egy teljesen más minőségben a korábbiakhoz képest. Már a gyártó bő 10 évvel korábbi (1979-s) katalógusa is 6 oldalnyi német villamosmozdonyt vonultatott fel, összesen mintegy 15 különböző típust, valamint azok variánsait, és a kör az idő előrehaladtával egyre csak bővült.

Az 1980-as évek végén már erősen érződött a közelgő rendszerváltás, és az ezzel együtt megnyíló nyugati kapcsolatok lehetőségének a szele. A vasúton itthon az első fecskék - egészen pontosan pónilovak - 1988-ban jelentek meg a Lehár EuroCity élén az ÖBB 1146-os sorozatának személyében. Az 1046-os sorozatból keletkezett, mindössze 2 példányt számláló típus volt az első 2 áramrendszerű nyugati villamosmozdonycsalád, amelyik a gépcsere nélküli nemzetközi forgalomban részt vett hazánk irányába. Az akkori korban már aktív gyűjtők, modellezők sok esetben említik, hogy - az itthon is igen kedvelt osztrák téma iránt - ekkor kezdődött meg az érdeklődésük, és mindent megtettek (akkor még csak volna) azért, hogy a Klein Modellbahn modelljéhez hozzájuthassanak, végül pedig sokaknál a 1014-s sorozat hazai megjelenése hozta el az osztrák téma hódítását. Hogy egy kicsi személyeset is megosszak jómagam a 2000-s évek legelején a Fonó Budai Zeneházban rendezett kiállításon láttam először élőben egy ilyen modellt, de mire első ízben jutottunk el a Klein Modellbahn-hoz, amiről ekkor hallottunk még csak először, és megkaphattam volna, addigra már nem gyártották. Később éveken keresztül volt nálam egy másodkézből szerzett példány, amit némi külső segítséggel frizíroztam és digitalizáltam is.
A képen a 1146 001-s (egykori ÖBB 1046.03) várakozik indulásra 1991. szeptemberében Budapest-Déli pályaudvaron.
(Fotó: Heiko Röhler, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A kommunikációs eszközök fejlődése, a nyugati műsorok megjelenése, valamint a nyugatra történő utazás fizikai korlátainak megszűnése az 1990-s évektől lehetővé tette azt, hogy egyre szélesebb körben láthassanak rá az emberek az őket körülvevő világra minden téren, így a vasútmodellezés iránt érdeklődök sem voltak már beszorítva a saját mikrokörnyezetükbe, illetve a gyártók által kínált - elsősorban keletnémet - alternatíva kettősségébe. 
Hogy konkrét példákat is említsek, a '90-s években futott a Vonatozás Svájcban sorozat a Spektrum Televízión, mely sokakat bűvölt el a varázslatos alpesi tájon futó szerelvényekkel, vagy éppen az 1996-os Angyalföldi Járműparádét is ebben az időszakban rendezték meg, melyen először voltak jelen nagy számban a nyugati vasutak korszerű járművei, így például első ízben járt SNCF, SBB mozdony, illetve FS motorvonat az ország vaspályáin. A kommunizmus alatt felnőtt - akkor szülőkorú - generáció számára ez egy igen szürreális élmény volt az elmondottak alapján.

Az a generáció, aki ekkor élte gyerekkorát nagyon markáns élményekkel gazdagodhatott. Ahogyan sokan mások, úgy mi is - akik már ehhez a generációhoz tartozunk - még nagyon gyerekszemmel, de pontosan ezért kisebb ámulattal néztük az 1996-os járműparádét, főleg annak külföldi résztvevőit, illetve a '90-s évek első felében megjelent Ganz motorvonatokat (BDVmot, BVmot, majd később a BVhmot), melyek igen erős kontrasztot jelentettek a szilis ingák mellett - túlzás nélkül úgy néztünk rájuk, mind a kisebb csodákra, mivel akkoriban ezek testesítették meg a modern vonat fogalmát idehaza.
A fotón a prototípus Hernyó látható 1988-ban Vác állomás 2. vágányán még az eredeti gyári festésével. A kép alapján nem kell különösebben ecsetelni, hogy mekkora kontrasztot is jelentett ez, az igen csak viseltes infrastruktúra, valamint az akkor is már nem túl korszerűnek mondható ingavonatok mellett.
(A felvétel forrása: Németh János gyűjteménye)

A legfiatalabb korosztályt már az ezredforduló után születettek képviselik most, ők már abba a világba születtek bele, ahol az elérhető gyártók hihetetlenül kiszélesedett palettája már rengeteg tematika felállítását teszi lehetővé, valamint az internetes kereskedelem fellendülésével ma már szinte bármihez hozzá lehet néhány kattintással jutni, amiért korábban akár ezer kilométeres nagyságrendet kellett utazni, ha az ember egy-egy különlegesebb darabot szeretett volna a magáénak tudni. Ezen kívül szintén az internet által a világ szinte bármely vasútját megismerhetjük anélkül, hogy hatalmas távolságokat kelljen leküzdenünk, illetve számukra már az utazás sem ütközik olyan akadályokba, mint a korábbi generációknak.

Az örökölt tulajdonságaink között fontos kiemelni az olyan élményeket is, amik egy-egy vasúti utazáshoz kötődnek, hiszen sokan mesélnek róla, hogy egy ilyen alkalommal született a nagy szerelem egy-egy ország vagy tájegység vasútjával, esetleg egy járműtípussal, ami a későbbi érdeklődést, majd a gyűjtési tematikát is meghatározta, de olyan is szép számmal akad, akit az első megkapott szett, és az annak tartalmán át megismert és megkedvelt téma lendített aztán tovább az úton, és mintegy a készlet jelölte ki számára a későbbi csapásirányt.

Saját gyűjtési tematikámat például a kezdetekben alapvetően meghatározták gyerekkori élményeim. Családunk a számos baráti kapcsolat okán sok időt töltött Sopronban és környékén: gyakorlatban kiszámolva majd 2 évet éltem ott. Mivel abban a szerencsében volt részem, hogy a család valamennyi férfi tagja érdeklődött a vasút iránt, illetve a GySEV-en is számos barát, ismerős dolgozott, így relatíve sok időt töltöttünk az állomáson is, ahol láthattam keveredni a GySEV és az ÖBB járműveit is. 
A két legerősebb élményem is ehhez a két társasághoz, illetve Sopronhoz köt.
Az egyik alkalom az volt, mikor 1997. nyarán édesapámmal kettesben kimentünk megörökíteni a bécsi vonatot délután, melyet addig rendre 5146-os, majd később már vegyesen 5047-s motorkocsik szolgáltak ki, és helyette - minden várakozásunkkal szemben - begördült az állomás 5. vágányára egy Sissi vontatta Inladswagen-ekből (más néven lange Schlieren) álló új piros-fehér ingavonati szerelvény. Másnap már emlékszem, hogy rajta ült a család és azzal utaztunk Wulkapordány-ba (Wulkaprodersdorf) kirándulni, amiből aztán hogy, hogy nem, egy újabb évtizedes baráti kapcsolat született a GySEV-en.
A másik ilyen élmény a Taurusok megjelenése volt 2002-ben. Sosem felejtem el azt a pillanatot, amikor a Déli pályaudvaron az - akkor még - alig néhány hetes Taurus anyósülésében ülve először mozdult meg a technika alattam teljesen szokatlan erővel az addigi V43-asokhoz képest. Nem csoda, hogy ez a típus azóta is a kedvenceim közé tartozik.

A GySEV Sopron-Ebenfurth szakaszán az első 1014 vontatású ingavonat 1997. június 1-n közlekedett közforgalomban. A mozdonyhoz festésben is illő kocsikkal a szerelvény máig az ÖBB egyik legszebb - ha nem a legszebb - szerelvényét alkotja, így nem csoda hogy sokak tetszését elnyerte idehaza is.
(Fotó: Passmann, a felvétel forrása: Gerhard Obermayr weboldala)

Az örökölt tulajdonságok tehát alapjaiban meghatározzák érdeklődésünket, amik természetesen az idővel finomodhatnak, változhatnak.

Ezután a bevezető után térjünk is tehát rá a tematika építés kérdéseire.
Egy modellvasúti tematika két fő ismérve annak időbelisége, valamint térbelisége, hogy mit szeretnénk majd egy asztalon vagy esetleg a vitrinben viszontlátni. E két tulajdonság szorosan összefügg, azonban azok problematikáját egymástól elválasztva kell tárgyalni, hogy végül a kettő összefonódásából vonhassuk le a megfelelő következtetéseket.

Időbeliségre vonatkozó módszerek, és azok problematikái

Az időbeliség kérdésének alapját a vasútmodellezésben a korszakrendszer adja, melyet a Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas (röviden: MOROP, magyarul: Vasútmodellezők és Vasútbarátok Európai Szövetsége) állított fel.
Ez leginkább egy irányadó rendszer, mely jelenleg 6 korszakba sorolja be a kontinentális Európa, valamint a Brit-, és az Ír-sziget modelljeit. (Itt kell megjegyezni, hogy a britek esetében a HORNBY - mint gyártó/cégcsoport - egy részletesebb, a cikk írásakor 14 korszakot taglaló rendszert hozott létre, így senki ne lepődjön meg, ha egy modern brit gépnél például 14. korszakot lát.)
A 6 korszak általánosan (nem országspecifikusan) a következő sarokpontokra épül:

I. korszak: a vasút kezdeteitől kb. 1925-ig
II. korszak: kb. 1920-1950
III. korszak: kb. 1945-1970
IV. korszak: kb. 1965-1990
V. korszak: kb. 1985-2010
VI. korszak: kb. 2005-től

Ami elsőre nagyon jól kirajzolódhat mindenki számára a fenti számsort megvizsgálva, hogy az egyes korszakok között - érthető módon - átfedések vannak, hiszen a valóságban sem az egyik pillanatról a másikra mentek végbe a változások, hanem azoknak hosszú évek kellettek, az így kialakult időszakokat pedig átmeneti időszakoknak, korszakoknak nevezzük. A korszakokat egyébként a latin abc betűivel sorban növekedve rövidebb alkorszakokra szokták felbontani.
Ami jól megfigyelhető, hogy a korszakhatárok általában jelentős történelmi események köré szerveződnek.
Az I., II. és III. korszak a két nagy világégés köré szerveződik, amikor az európai vasutak szinte a nulláról kellett, hogy felálljanak, így ekkor mind az infrastruktúra, mind a járműpark összképe jelentősen megváltozott, így érthető a választás.
A III. és IV. korszak határa a gőzvontatás egyre jobban történő visszaszorulása és a dízel, valamint villamosvontatás erőteljes előretörése köré szerveződik.
A IV. és V. korszak határa a vasfüggöny leomlása és a rendszerváltás időszaka - magyarán a hidegháború vége - a VI. pedig a modern járművek széleskörű elterjedésének kezdete.

A korszakok rendszere egy sok szempontból vitatott kérdés mind a mai napig még a MOROP belső köreiben is; vasútszakmai, illetve vasúttörténeti szempontból nézve is csupán megközelítőleg irányadónak tekinthetjük, melynek számos oka van, amiről az alábbiakban bővebben is szót ejtünk.
Bizonyára volt már olyan az olvasók között, aki a fent leírtakat elolvasva billentyűzetet ragadott, hogy megírja például, hogy a gőzvontatás Magyarországon csak később kezdett el visszaszorulni, ugyanis papíron 1984. december 31-n zárult le a gőzkorszak, és nem a '60-as évek közepén, '70-s évek elején történt meg a jelentős visszaszorulás, mint ahogy arra feljebb hivatkoztunk.
Ez a példa jól szemlélteti a problémát, hogy a fenti felsorolásban szereplő évszámok egy általános - mondjuk azt, hogy (Európára nézve) globális - értéksort jelenítenek meg, melyek alapvetően a német területekhez igazodnak, ami magával hozza azt, hogy az egyes országokhoz egyéni, kisebb-nagyobb mértékben eltérő korszak jelölések tartoznak, viszont ezen a ponton a szabványi kérdés ezáltal máris megborul, hiszen nem univerzálisan érvényes. 

A NEM 800-as sorozatba tartozó normák definiálják a vasútmodellezési korszakokat. Ugyan a szabványi sorban szerepelnek ezek leírások, azonban maga a MOROP is óvatosan nevezi a korszakrendszert egy klasszikus értelemben vett szabványnak, a már ismertetett és a lejjebb ismertetésre kerülő problémák okán.
A hazai (magyar) téma korszakait a NEM 813(H) rögzíti, melynek 1. oldala látható a feljebbi illusztráción. 
(Akit esetleg bővebben érdekel, az ide kattintva elérheti a teljes Magyarországra vonatkozó 2021-s pdf állományt.)

Egy másik példán át is jól szemléltethető a probléma: Az alábbi két képen - papíron - VI. korszakos mozdony szerepel, amelyek azonban a valóságban nem igazán találkozhattak egymással ebben a formában a napi forgalomban, pedig kivitelüket tekintve mind a ketten VI. korszakosnak minősülnek a besorolás szerint.

A korszak besorolások problematikáját - mint önállóan értelmezendő mérőszámot - nagyon jól szemlélteti ez a fotó. A képen 2 db gyárilag VI. korszakosnak besorolt gép látható, melyek a svájci vasúti hálózaton aktív és hosszan tartó szolgálatot láttak el, azonban e két mozdony a napi üzemben mégsem találkozhatott egymással. Az ES 64 U2 095 - a HUPAC mozdonyai mellett - egyike volt annak a 8 db SIEMENS ES 64 U2-nek, melyeket a gyártó gyárilag felszerelt a svájci közlekedéshez szükséges berendezésekkel. Ez a gép a 2010-s évek első néhány évében még aktívan részt vett a Gotthardbahn teherforgalmában, majd a bérlőváltásokkal - körülbelül 2013 környékére - ki is szorult az országból a többi Dispolok társával együtt, 2015. elején pedig már javában a DB Regio állományában szolgált és Berlin, Drezda, Lipcse körzetében továbbított DB ingavonati szerelvényeket, amíg utóbbi gép 2015. január 29-n érkezett meg a svájci tulajdonos részére. Az elméleti lehetőség egyébként még kb. 1 éven keresztül - amíg be nem feketedett a 095 is, mint az egyik utolsó sárga-ezüst Dispolok gép - fennállt volna, azonban erre már nem kerülhetett sor, ennek ellenére az eltagadhatatlan, hogy a két hasonló színvilágú, ám merőben eltérő típus nagyon jól mutat egymás társaságában, így lehet, hogy érdemes kompromisszumot kötni. 
Hogy ne csak Svájcból említsünk példát ez olyan, mint egy MÁV Taurus és egy magyar Leó találkozása az V. korszaknak megfelelő kivitelben, vagy éppen egy osztrák 1146-os és egy korai ÖBB Taurus randevúja.

A leírásban feljebb említettem a latin abc betűivel jelölt alkorszakokat.
Ez már egy lényegesen jobb rendszerezési lehetőséget ad, azonban ez sem tökéletes. Például az osztrák V. a. korszak az 1990 és 2000 közötti időszakot öleli fel hivatalosan, amikor már a 1146 sorozat kivonásra került a forgalomból (1998-ban), az új Taurus-ok (SIEMENS ES 64 U2) első példányai pedig még éppen csak megérkeztek (1999-ben) az ÖBB-hez, 2000-ben pedig már aktívan dolgoztak az országban, így ez sem feltétlen ad kielégítő eredményt.
Az alkorszakok rendszerét ráadásul a gyártók jelentős része nem is jelöli a termékein, csupán a fő korszakra hivatkoznak.

A legnagyobbak közül például a PIKO és a ROCO csupán a főkoraszkokat jelöli rendszerint a dobozokon, ők tartoznak a többséghez, egy-egy gyártónál megszokott volt az alkorszakok jelölése is, ezen kevesek egyike volt a svájci RailTop. Utóbbi cég dobozában egyébként egy olyan termék rejtőzik, amelyik festésében, feliratozásában gyakorlatilag mind a mai napig rója a vaspályákat szinte változatlan formában és a fő eltérést a revíziódátum adja. Itt is felmerül a kérdés, hogy vajon mekkora kompromisszumot is kötünk vele egy VI. korszakot reprezentáló gyűjteményben?

Ha tovább akarjuk a kérdéskört szűkíteni, akkor lehetőség van a revízió dátumok felhasználására is, azonban ez nem egy egyszerű feladat.

A különböző internetes felületeken időről-időre felbukkan ez a módszer, melynek használatához azonban mindenképpen megfelelő jártasság szükséges a vasúti járművek revíziójának kérdéskörében. A legelterjedtebb tévhit a "2 éves szabály" alkalmazása, vagyis hogyha a revíziós dátumok 2 éven belül szórnak maximum, akkor a járművek találkozhattak a valóságban. Ezzel a megállapítással az a fő probléma, hogy a járművek fővizsga ciklusa rengeteg paramétertől függ, a jármű típusától, esetleges egyedi jellemzőitől kezdve egészen annak futásteljesítményéig, életkoráig, valamint ezek tetszőleges kombinációjáig, illetve az előírások (elsősorban a nem nemzetközi forgalmú járművek esetében) országonként is kisebb-nagyobb mértékben eltérhetnek.
Példának okáért az életkor előrehaladtával ezek a ciklusok rövidülnek - érthető okokból - így vannak olyan járművek, amik már csak 1,5, 1 vagy akár csak fél évre kaphatnak érvényes fővizsgát, de olyan fiatalabb járművek is akadhatnak, amik fővizsgája jóval hosszabb ciklus múlva lesz esedékes, így akár a 10 éves, vagy az azt meghaladó fővizsgák sem jelentenek feltétlenül kizáró okot egy adott időszakból. Ebből a szempontból útmutató lehet a KREV (következő fővizsga) mező, azonban ezt nem minden járműtípuson tüntették/tüntetik fel, és leginkább az utóbbi időben terjedt el a feliratok halmazában. Ha a dolog így sem lenne kellően bonyolult, akkor a kérdést még tovább bonyolítja az, hogy bizonyos helyeken az adott ország főjavítási rendszerének megfelelően annak szintjét is jelölik a dátum mellett (pl. Svájc), ami tovább nehezíti a kérdést, hogy pl. az adott szintű fővizsga pontosan meddig és milyen körülmények között érvényes.

Revíziós adatok az SBB Re 620 054-7 pályaszámú mozdonyának főkeretén 2022. 09. 02-n. Az R1-s szintű főjavítást a mozdony utoljára Bellinzona-ban kapta meg 2015. március 2-n. Alaphelyzetben csak az első sor van feltüntetve az SBB gépein a legtöbb esetben, vagyis pl. ha a "2 éves szabály"-t nézzük, és az átlaghoz hasonlóan csak az első sor van feltüntetve, akkor már nem fér bele egy ilyen szabállyal kialakított, mondjuk 2019. január 1. és 2021. január 1. közötti gyűjteménybe, holott a valóságban vígan dolgozott ebben az időszakban a 2015-ös R1 szintű fővizsgájával.
(Fotó: Peter Baumann, a felvétel forrása: Freunde der Re 620 / Re 6/6 facebook csoport)

Ugyanígy kiszámíthatatlan paraméter a futásteljesítmény, jó példa erre az SBB 460-as sorozat, ahol a fővizsga ciklusok terén nem megfelelően becsültek a mérnökök, és a sorozat jóval hamarabb lett érett a legmagasabb szintű főjavításra a magasabb futásteljesítmény miatt, mint ahogy azt prognosztizálták, de itthon is van olyan TRAXX, mely évek óta főtranszformátorra vár Ferencvárosban, így a futásteljesítmény tekintetében ő már lényegesen leszakadt a mezőny többi tagjától, melyből jól látszik, hogy ez is egy olyan szóró paraméter, amit nem lehet megbecsülni. 

A 480 015 már hosszú évek óta vár Ferencvárosban új transzformátorra, futásteljesítményben már rég leszakadt a mezőnytől, kérdéses, hogy egyáltalán még érvényes-e a fővizsgája ennyi év állás után és sok alkatrész eltávolítása után (minden bizonnyal nem), de a főkereten a mai napig a 2016. szeptember 20-i dátum szerepel.
(Fotó: Szakács Soma)

A másik dolog, hogy maga a REV dátum, amit a modellekről olvashatunk le is bizonytalan, annak ellenére is, hogy a mai technika mellett ezek már olvashatóak, gondoljunk csak arra az esetre, amikor a ROCO a MÁV M62 263 esetében a vörös csillagos mozdonyon egy 2006-os dátumot tüntetett fel, illetve volt gyártó, aki maga bevallotta, hogy bizonyos esetekben, amikor megfelelő adat nem állt rendelkezésre (nem volt a régi felvételről leolvasható), a revízió dátumának egy tetszőleges, korszakba illő időpontot adott meg, ahol azon kívül csak annyit néztek, hogy a dátum hétköznapra essen, hiszen a hétvégi fővizsgadátum elég furcsán hatna.

Erre a "2 éves szabályra" építeni ezen felül azért sem célszerű, mert hogyha belegondolunk rendkívül kicsi arra az esély, hogy a gyártók mind ezt a 2 éves időszakot szemeljék ki maguknak egy - mondjuk 10 éves - alkorszaki periódusból, és mindent a nekünk megfelelő revízióval hozzanak ki.
Természetesen ott van az egyéni átalakítások lehetősége mindig, de az értelmes kompromisszumok mentén nem az a maximum 0,5 mm magasságú és néhány mm széles, sokszor szabad szemmel nem is olvasható felirat lesz az, amitől igazán élethűvé válik az általunk modellezett időszak és terület, főleg abban az esetben, ha szembeállítjuk vele, hogy mennyi plusz időt, anyagi forrást kell erre adott esetben ráfordítanunk, főleg a régebbi, kevésbé dokumentált periódusok esetében, hogy egyáltalán az ahhoz szükséges adatokat beszerezzük.

Összefoglalva tehát, amíg korszakjelölés nagy szórást eredményez, addig a revíziódátumok alkalmazása szükségszerűtlenül bonyolult és rengeteg olyan mozgó paramétert is tartalmaz (pl. futásteljesítmény) ami laikusok számára rendkívül nehezen vagy egyáltalán nem hozzáférhető, azonban szükséges (lenne) hozzá.

Ezek után jogosan merülhet fel az olvasóban a kérdés, hogyha ezek egyik se jelent igazán reális és egzakt megoldást az időbeliségre meghatározására, akkor mégis mi lehet egy ezeknél jobb megoldás.
Erre a cikk végén összesítve fogok visszatérni saját példákkal illusztrálva, mivel az a térbeliséggel nagy mértékben összefügg s egyben érdemes tárgyalni, ahogy arra a bevezetésben is már utaltam.

Térbeliségre vonatkozó módszerek, és azok problematikái

A térbeliség mindig is egy nagyon nehéz kérdés volt.
Általánosságban a gyártók az országot, néhány esetben az országokat jelölik meg a katalógusaikban egy-egy járműhöz, illetve használatos a nemzetközi forgalomra vonatkozóan az international (röviden: int.) jelölés is bizonyos esetekben.
Az ország jelölések esetében a problémát az jelenti, hogy általában ez a járművek bejegyzési országára vonatkozik, még olyan esetekben is, ahol igazából maga a jármű zömében vagy jellemzően külföldön (nem a megjelölt országban) teljesít szolgálatot. Az international jelölés estében annak általánossága a probléma, vagyis attól, hogy egy jármű mellett ilyen jelölést találunk, az nem jelenti azt, hogy például - csak Európán belül maradva - valamennyi európai hálózaton - mellyel kompatibilis - találkozhatunk is vele. (Sőt az esetek többségében ilyenkor is igen korlátozott azok mozgástere, de erre még később részletesen visszatérünk. - a szerk.)

A Lokomotion mozdonyai a 3-as számú európai - más néven a Skandináv-Mediterrán - korridor - München-Verona szakaszán teljesítenek szolgálatot főként. A ROCO katalógusában a német tulajdonos és bejegyzés okán a német megjelölést alkalmazták, általánosságban azonban a cég mozdonyait mégsem annyira Németországgal, hanem sokkal inkább az osztrák Brenner-hágóval, valamint az észak-olasz Alpok nyúlványaival azonosítja a vasútbarát társadalom, hiszen ezen a területen örökítik meg előszeretettel őket a fotósok.
(Az ábra forrása: a ROCO 2019-s katalógusa)

Mint fő irány ez egy jó kiindulópont, azonban - mint ahogy azt a fenti példa is mutatja - pusztán ez alapján elég nehéz egy valósághű üzemet felépíteni, aminek rengeteg oka van.
Az első ilyen ok az országok mérete. Rengeteg olyan ország van még Európán belül is, ami hatalmas méretekkel bír, egy-egy típus pontosan ezért elképzelhető, hogy csak az országnak egy területére volt jellemző, és onnan ritkán, vagy egyáltalán nem mozdult ki.
További jellegzetesség a lokális feladatok ellátó magánvasutak helyzete, melyből nem csak a utóbbi években bővelkedhet számos ország. Ez szintén egy korlátozó tényező, aminek a szemléltetéséhez nem is kell messzire mennünk, hiszen vegyük csak példának a hazai GySEV-t. Ugyan ma már a mozdonyai az ország (szinte) minden pontjára eljutnak, azonban, ha valaki egy jellegzetes kelet-magyarországi területet szeretne élethűen megjeleníteni, akkor az ott felbukkanó GySEV Flirt erősen tájidegen lenne, annak ellenére, hogy ennek a gyakorlati lehetősége az országon belül adott.
A térbeliség létrehozását még bonyolultabbá teszi az a helyzet, amikor egy országon belül a vasúti infrastruktúra műszaki jellemezői területileg kisebb vagy nagyobb mértékben eltérnek, ami megosztottá teheti/teszi a járműállományt is. Ilyen eltérő paraméter lehet kézenfekvő módon a nyomtávolság, a villamos felsővezetéki hálózat mechanikai és villamos műszaki paraméterei, az űrszelvény esetleges egyedisége, de olyan - talán vasútmodellezői szemmel extrémnek tűnő - paramétereket is ide sorolhatunk, mint pl. a pálya és a járművek vonatbefolyásoló berendezéssel történő felszereltsége, etc., etc., és az ezekből vagy ezek keverékeiből következő inkompatibilitás.

A nyomtávolsági eltérések önmagukért beszélnek, esetünkben ezeket mint területi korlátozó tényezőket kell bemutassuk. Erre a legjobb példa minden bizonnyal a Nyugat-Európa szívében fekvő Svájc, melyben a méteres nyomtávolságú vasutaknak hagyománya van. Az országban összesen mintegy 1030 km hosszúságú keskeny nyomtávolságú vasúti pálya található, mely majdnem teljes mértékben méteres nyomtávolságot jelent. Igazán jól az szemlélteti a hálózat ezen részének fontosságát, hogy a teljes vasúti pálya több, mint 20%-t teszik ki ezek a vonalak.
Jelenleg a legnagyobb egybefüggő hálózatot a Rétiai vasút (RhB) és a Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) közös pályája adja, mely 384 (RhB)+144 (MGB) km-s hosszával több, mint a keskeny nyomközű vasúti hálózat felét teszi ki az országban. Annak ellenére, hogy a két társaság hálózata Disentis/Mustér állomáson közvetlenül csatlakozik egymáshoz a kompatibilitás a vasúti járművek terén mégis csupán részlegesnek tekinthető, mivel az MGB pályáján Abt rendszerű fogasléces rásegítést alkalmaznak, azonban az RhB hálózatán tisztán adhéziós üzemben (fogasléces szakaszok nélkül) közlekednek a vonatok, így pl. a vontatójárművek nincsenek felszerelve utóbbi társaságnál a fogasléces üzemhez szükséges berendezésekkel, a vonatott járműveknek is csak egy része alkalmas a fogasléces pályán történő közlekedésre, vagyis normál üzemi körülmények között a két társaság járművei csupán a - kvázi - rendszerváltó állomáson találkozhatnak/találkoznak. Mivel az MGB pályáján vegyesen van jelen a tisztán adhéziós és a fogasléces üzem is, így az ő járműveik alkalmasak (lennének) az RhB hálózatán történő közlekedésre, azonban jelenleg mindössze a kooperációban üzemeltetett Glacier Express-ek szerelvényei lépik át a határt és az ő esetükben is mozdonycsere történik a csatlakozó állomáson.

Az egybefüggő hálózat ugyan majdnem teljesen megegyező műszaki paraméterekkel rendelkezik, azonban az MGB fogasléces szakaszai valójában igen komoly műszaki eltérést jelentenek, hiszen a nagy emelkedésű/esésű fogasléces pályán a fékhatás és a vonóerő túlnyomó százalékát a fogaskerekek meghajtása, illetve fékezése jelenti, így nem csak a vontató, hanem biztonsági és hatásfokbeli okokból (pl. megfutamodás, vonatszakadás, etc. esetére) a vonatott járműveket is el kell látni a fogasléccel kapcsolatban lévő fékberendezésekkel. Feltehetően részben emiatt, részben pedig mivel az RhB nem rendelkezik a kölcsönös üzemeltetéshez szükséges fogasléces üzemre kialakított vontatójárművekkel ezen vonatok esetében is technológiailag gépcsere történik Disentis-ben.
A felső képen egy St. Moritz-Zermatt viszonylatú GEX látható Trun közelében az RhB Ge 4/4 II 626 pályaszámú mozdonyával az élén, az alsó képen pedig az ellenkező viszonylaton közlekedő szerelvény kezdi meg a 607 méteres emelkedést ugyanazon a napon a fogasléces pályán Andermatt-ból az Oberalp-hágó legmagasabb pontja felé az MGB 103-as pályaszámú HGe 4/4 II-sével.
2022. nyarán az RhB és az MGB szerelmeseinek igazi csemege (minden bizonnyal egy egyszeri és megismételhetetlen alkalom) adatott meg, amikor is az utóbbi társaság hálózatán egy nagyjából 2 hetes időszakban az RhB két Stammnetz Pendelzug-ja vendégeskedett a Pfadi Bundeslager 2022. találkozóhoz kapcsolódóan, amikor is a mentesítővonatokat egy tisztán adhéziós szakaszon - Andermatt, valamint a rendezvénynek helyet adó Goms között - a két kölcsönzött motorvonattal oldották meg a megnövekedett utasforgalomra való tekintettel.
Nem csupán csak a vonatok idegen területen történő közlekedése, hanem azok "átemelése" Disentis-ből Andermatt-ba (és vissza) az Oberalp-hágón át is kiemelt figyelmet kapott, hiszen a fogasléces pályán a völgyoldalon mindvégig az MGB egyik HGe 4/4 II-se biztosította a kapcsolatot a fogasléccel. Külön érdekesség volt, hogy a hágó tetején körbe is kellett járni, hogy a mozdony végig a völgyoldalra kerüljön. A képen a hazafelé vezető úton látható az egyik RhB-s szerelvény Nätschen és Oberalpass állomások között, a vonat végén az MGB mozdonyával még hegymenetben 2022. augusztus 7-n.
(Fotó: Pascal Zingg, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)
Néhány különleges esetben a MGB (egykori FO és BVZ) hálózat járművei tiszteletüket teszik az RhB törzshálózatán is. Néhány alkalommal a landqurati főműhely fogadta a társhálózatról érkező mozdonyokat is, a nyáron pedig egy különvonat közlekedett Chur-ból az MGB hálózatára végig a 36-os pályaszámú egykori FO HGe 4/4 I 36 vontatásával. Külön érdekesség, hogy a mozdony egyik áramszedőjét módosítani kellett, hogy annak lefutószarva megfeleljen az RhB előírásainak. A képen a különvonat indulásra vár Chur állomás 12. vágányán, mellette a 11. vágányon pedig egy RhB Capricorn várakozik szintén az indulásra.
(Fotó: Kino Zingg, a felvétel forrása: Historische Schweizer Bahnen - SBB / BLS / RhB und andere facebook csoport)

A keskeny nyomközű hálózatok esetében Európa szerte általánosságban elmondható már a mai világban - tisztelet a még létező kivételeknek, mint amilyen pl. a fent bemutatott hálózat - hogy alapvetően szigetüzemekről beszélünk.
A szigetüzemeknek két hátulütőjük van. Egyfelől nem lehet őket egymással úgy keverni élethűen, mint egy összefüggő hálózat több társaságának a járműveit (ha Svájcot vesszük pl. az SBB és a BLS járműveit), hiszen csak nagyon ritka és különleges esetekben, illetve esetlegesen tulajdonoscsere esetén találkozhatnak, így pl. - ismét svájci példával élve - hiába a méteres nyomtávolság, de pl. egy ugyanolyan típusú (HGe 4/4 II) Zentralbahn (ex. Brünigbahn) mozdony és  MGB gép találkozása a napi üzemben rendkívül valószínűtlen, hiszen a hálózatok nem csak, hogy nem érintkeznek, de még csak a műszaki paraméterek sem egységesek (pl. a Zentralbahn 15 kV-os feszültségről üzemel és mechanikailag teljesen eltérő Strub fogasléc van a pályán, amíg az MGB 11 kV-os feszültséget és Abt rendszert használ, hiába ugyanaz az alaptípus).
A másik hátulütő, hogy egy szigetüzem az országnak - értelemszerűen - csak egy bizonyos részére jellemző, tehát hogyha valaki szeretné mondjuk a nyomtávokat vegyíteni (általában normál nyomtávolságú gyűjteményhez szokták a keskeny nyomközt hozzágondolni) - ahogy Svájcban sok helyen történik, hogy a fenti példánál maradjunk - akkor ezt is figyelembe kell vennie, ha törekszik az élethűségre.

A villamos hálózat eltéréseinek szemléltetésére kiváló példa az északi szomszédunk, akinél az ország északkeleti régiójában 3000 V egyenfeszültségű, a délnyugati területeken azonban a hazánkban is alkalmazott 25 kV 50 Hz-s váltakozó tápellátás használatos. Az ilyen esetekben a villamos járműállománynak csak azon része keveredhet érdemben, melyek 2 vagy több áramneműek, a többi gép csak a rendszerváltó (határ)állomásokon találkozhat üzemszerűen, ami egy nagyon szűk területi lehatárolást eredményez. (Vannak olyan esetek is, amikor a rendszerváltás a nyíltvonalon van, ilyenkor - rendszerváltó állomás hiányában - alap helyzetben (normál üzemi körülmények között) nem jöhet létre a két különböző rendszer járműveinek keveredése, hacsak nem alkalmaznak pl. technológiai szinten kitolást az eltérő feszültségre, de ilyenre (manapság) nem igazán van példa.)

Szlovákia vasútvillamossági szempontból ketté osztott, ahogy azt az itt látható - villamos hálózatokra is kiterjedő - térkép mutatja. A rendszerhatár még néhány éve biztosan Puhó állomástól délre a nyíltvonalon volt, így például egy Laminátka és egy 460-as motorvonat találkozása kizárólag rendkívüli helyzetben jöhetett volna létre a technikai adottságok okán. Néhány éve egyébként megváltozott a helyzet, és az addigi 3 kV-s Puhó fix 25 kV-ra lett átépítve, viszont továbbra is nyíltvonalon van a rendszerváltás, csak immáron az állomástól északra, Horní Lideč felé.

A cseh hálózat is hasonlóan megosztott, ott ráadásul az országban egy rövid 1500 V-s egyenáramú szakasz is található Tábor és Bechyně között. Az itteni villamos járművek egyike sem több áramrendszerű, így nem hagyhatják el a vonalat, egyedül Tábor állomáson jöhet létre találkozó üzemszerűen a 3 kV-ra is alkalmas és a 1,5 kV-s gépek között, a csak 25 kV-s mozdonyok azonban egyáltalán nem találkozhatnak normál körülmények között 1500 V-s társaikkal. A képen látható 113-as sorozat az 1500 V-os "vasaló", rokona a 210-s sorozatnak, azonban a műszaki adottságok miatt üzemben egy 113-as és 210-s találkozó nem jöhet létre.
(Fotó: Jiří Kubát, a felvétel forrása: spz.logout.cz)

A villamos felsővezetéki eltérések esetében még mindenképpen érdemes röviden visszautalni az RhB-MGB korábban tárgyalt hálózatára, hiszen ugyan a törzshálózat mind a két társaság esetében 11 kV, 16,7 Hz váltakozó feszültségű, azonban utóbbi társaság esetében a Berninabahn 1 kV-os egyenfeszültségű tápellátással rendelkezik, így a csak egyenfeszültségű és a csak váltakozó feszültségű gépek mindössze a hálózat 2 pontján, Pontresina és St. Moritz állomáson találkozhatnak üzemszerűen. Átjárni - a tisztán dízelüzemű gépeket leszámítva - mindössze a több áramrendszerű Allegra motorvonatok és a Gem 4/4-s dízel és villamos üzemre is alkalmas mozdonyok tudnak.

Az RhB a gőzmozdonyok kiváltásra, valamint tűzesetben megsérült motorkocsi(k) pótlására 2 db Gem 4/4-s mozdonyt vásárolt 1966-ban az SLM-SWS-BBC-MFO konzorciumtól. A mozdonyok villamos berendezései a Bernina hálózatához lettek tervezve, azonban a mozdonyokba épített dízelmotorral azok alkalmassá váltak a hálózat többi részén, valamint a Berninán a villamos betáplálási problémák esetén történő közlekedésre is.
(Fotó: David Gubler, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A felsővezetékhez kapcsolódóan az azonos feszültségszintek sem jelentenek azonnali kompatibilitást. Erre is jó példa a svájci rendszer, mely ugyan feszültségében megegyezik a szomszédos német és osztrák rendszerekkel, azonban a felsővezeték oldalirányú kitérése a vágánytengelyhez képest - közismertebb nevén a "kígyózás" - eltérő: a svájci rendszeré az alagutak, valamint más műtárgyak miatt keskenyebb, így egy elméletileg minden más téren kompatibilis gép is csak megfelelő áramszedő kialakítással (szükség esetén módosítással) közlekedhet a hálózaton.
Szintén ehhez kapcsolódva érdemes megemlíteni, hogy nem csupán a paletta mérete, hanem annak kialakítás (pl. lefutószarvak formája), valamint a csúszófelület (kopóelem) kialakítása és anyaga (pl. grafit, bronz, etc.) is eltérő lehet az egyes országokban, ami még tovább bonyolítja a helyzetet.

Műszakilag könnyen belátható, hogy egy kisebb "kígyózású" hálózaton egy szélesebb paletta, valamint annak lefutószarva esetlegesen elakadhat a műtárgyakban, valamint a vezeték kisebb kitérése miatt a grafit betétek kopásában is egyenetlenség alakul(hat) ki (azok középső területe jobban megkopik), ami utána a nagyobb kitérésű hálózaton okozhat műszaki problémákat, váratlan eseményeket, fordított esetben pedig a kisebb paletta nemes egyszerűséggel kikerülhet a vezeték alól, ami szintén baleseti helyzetet és üzemzavart eredményez, így a kompatibilitást ilyen téren is meg kell teremteni. Jó példa erre a hasábjainkon számtalanszor hivatkozott SBB Re 421-s sorozat, mely esetében a német (és osztrák) kompatibilitás egyik eleme a módosított áramszedő volt.
Eddy Konijnendijk 2002-es felvételén a 421 397-s pályaszámú mozdony látható a németországi Lindau fejpályudvarán, a képen a szélesebb palettával felszerelt Schunk áramszedő van feleresztve a német/osztrák vezeték alatt.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

Amíg a villamos műszaki paraméterek eltérései csak a villamos járműveket érintik, addig a pálya műszaki paraméterei: a nyomtávolság, az űrszelvény, etc. valamennyi járműtípusra kihatnak. Bizonyára néhányan felkapták a fejüket a térbeliség tárgyalásának a kezdetén, amikor a vonatbefolyásoló berendezések kérdését is megemlítettem egy vasútmodelles cikkben, pedig a szelekcióban bizony a mai világban ezeknek a biztonsági berendezéseknek - pontosabban azok meglétének vagy nem meglétének - igen fontos szerepe van, hiszen ezek a berendezések teremtenek kapcsolatot a pálya és a járművek között különböző módokon, és rajtuk keresztül történik a beavatkozás a járművek üzemébe (pl. a fékezés kikényszerítése egy sebességcsökkentésre, vagy megállásra a jelzők jelzései alapján, vagy akár a vonatok (részleges) önműködő vezetésére (pl. LZB, ETCS L2)).
Ma Európában több tucat típusa ismert a vonatbefolyásoló berendezéseknek, melyek területi eloszlása akár országonként is változó lehet, ma meg már az országok többségében akár 2-nél több rendszer is jelen van. Ezek számát és jelentőségét az szemlélteti a legjobban, amikor az első 3 (4) áramrendszerű, normál nyomtávolságú mozdonyok megjelentek a SIEMENS-nél, akkor elméleti szinten felmerült, hogy tulajdonképpen kaptunk egy minden téren univerzális villamosmozdonyt, mellyel Európa valamennyi vasúti pályája elérhető kvázi kompromisszumok nélkül, viszont rövid idő alatt szembesültek vele, hogy a vonatbefolyásoló berendezések tárházának köszönhetően egy ilyen gép fizikai megvalósításához úgy, hogy a tengelynyomás változatlan maradjon és a 4 tengelyes kialakításon se kelljen változtatni minimum szerkocsi, ha nem inkább ikermozdony kellene.
Mindezek okán egy-egy sorozatból is számos alváltozat született, melyek felszereltsége eltért az üzemeltetési célországok elvárásainak/előírásainak megfelelően, sokszor egy-egy társaság több alváltozatot is üzemeltet az egyes sorozatokból. Példának okáért érdemes ismét az oldalunkon korábban tárgyalt SŽ 541-s típust megemlítenünk, ahol a mozdonyok tetőberendezéseinek kialakítása, valamint a felszerelt vonatbefolyásoló berendezések is eltérnek a 2 alváltozat között, így azok bevetési lehetőségeiben is eltérések tapasztalhatóak, Magyarországra pl. csak a 100-as széria gépei járhatnának be jelenlegi formájukban, a 0-s sorozat gépei csak a rendszerváltó határállomásokig közlekedhetnek.

Az 541-s sorozat 100-as gépei fel lettek szerelve a magyar 75 Hz-s ütemezett jelfeladással kompatibilis MIREL vonatbefolyásoló berendezéssel, de végül a próbák és a típusengedély megszerzésén nem jutott túl a sorozat magyarországi pályafutása. A mozdonyokkal ennek ellenére - 0-s társaikkal együtt - Gyékényesen - mint rendszerváltó határállomáson - a hazai vasút rajongói is összefuthatnak a Horvátország felől belépő tehervonatok élén. A képen az 541 021-s pályaszámú gép jár ki Botovo/Kapronca irányába a gyékényesi tehervágányokról.
(Fotó: Székely Viktor)

A vonatbefolyásolás egységesítésére Európa szinten vannak törekvések az ETCS (European Train Control System) segítségével, azonban annak kiépítése viszonylag lassan halad, és egyelőre inkább a rendszert alakítják - egyébként nagyrészt teljesen érthető módon - az országok adottságaihoz, mintsem fordítva, ami okoz kompatibilitási problémákat. Svájcban már vannak például olyan részek, ahová kifejezetten csak ETCS-szel felszerelt járművek léphetnek be, így itt a típusok sokszínűsége is csökkent.

Flüelen állomáson a Gotthard-bázisalagút üzembe helyezését követően, az ETCS 2. szintjének aktiválása után eltűntek a főjelzők, valamint a főjelzők hiányában elbontották az általánosan alkalmazott Integra-Signum vonatbefolyásoló berendezés pályaoldali elemeit is, melyek értelmüket vesztették, így innentől ide kizárólag ETCS L2-vel kompatibilis fedélzeti berendezéssel rendelkező járművek járhatnak, így sok típus, köztük sok altípus kiszorult a Gotthard-hágó és környékének életéből, vagy csupán vonógépként közlekedhet a szerelvényben, egy ETCS L2-vel rendelkező előfogat után. A képen jól megfigyelhető, hogy a jelzők helyét már csak az kék táblákkal és sárga nyíllal jelzett "Stop Marker"-k jelölik, a kép készítése előtt 1 évvel, még minden a régi állapotában volt, a jelzők még javában álltak.
(Fotó: Vécsei László)

Ezzel az sorozat 1. részének végére értünk, amiben kifejezetten az alapvető vasútszakmai és modellezési kérdéseket mutattuk be eléggé tömény formában, elsősorban ismeretterjesztő jelleggel és céllal.
Foglalkoztunk azzal, hogy az időbeliség meghatározása melyik módszerrel milyen nehézségekbe ütközik, területileg pedig bemutattuk, hogy hány olyan szempont van, ami a valóságban befolyásolja, hogy egy-egy jármű hol teljesít(het) a napi üzemben szolgálatot, ahol az üzemeltető kilétén túl még számos műszaki és technikai paraméter is közbeszól.
A sorozat 2. részben - melyet ide kattintva érhettek el - megismerhetitek a saját álláspontunkat erről a témáról, valamint igyekszünk minél több hasznos tanácsot - egy 3 fő pontból álló, példákkal illusztrált javaslatcsomagot - bemutatni, ami az olvasók segítségére lehet egy ilyen döntéshelyzetben, hogy mik azok a szempontok, amiket érdemes mérlegelni, milyen módon és miért.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!