Kedves Olvasóink!

Szeptember utolsó napjaiban jelent meg az SBB Re 4/4 II-es és III-as sorozatát bemutató cikkünk, melyben a sorozatról globális megközelítéssel beszéltünk, de igyekeztünk az alsorozatokról is egy átfogó képet nyújtani olvasóinknak. Mostani cikkünkben kifejezetten egy alsorozatot szeretnénk megismertetni az olvasókkal, mely  2002-es létezése óta Európa-szerte bejárta a 15 kV-s hálózatot Hamburgtól Bad Schandau-ig, de a sorozat egyszer még - információink szerint - Bécsben is megfordult, sőt ezen út alkalmával a magyar határra - Hegyeshalomba - is eljutott az SBB Cargo színeiben.
A cikkel egyben - nem titkoltan - szeretnénk emléket állítani egy - a szerkesztőség számára igen kedves és különleges - viszonylat emlékére, mivel a mozdonyok egyik fő bevetési területének számító (Basel) - Zürich - München viszonylatyú EuroCity-kről a 2020/21-es menetrendváltással véglegesen búcsúznak (a gyakorlatban cikkünk megjelenésével egyidőben) a mozdonyvontatással együtt, ahol az Allgäubahn villamosítása miatt a továbbiakban az SBB ETR610-es sorozatú Pendolino-i váltják a mozdonyvontatású vonatokat, melyek a innentől Lindau szigetének felypályaudvarát sem fogják érinteni, ahonnan a régi szerelvényeket a DB 218-as sorozatú mozdonyai továbbították irányváltás után München felé. (Ezzel az utolsó nagy német dízelparadicsomok egyike is elveszíti a súlyát.)

Svájc vasúti közelekedése, minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a maga nemében mind a mai napig páratlan és egyedülálló, a környező országok vasúti hálózataitól számos műszaki paramétere kisebb-nagyobb mértékben eltér.
Pont emiatt az egyedisége miatt eléggé zárt világ volt egészen a 2000-es évek elejéig, ami abban nyilvánult meg, hogy amíg a szomszédok (pl. Ausztria, Németország) gépei a mélységi nemzetközi forgalomban már évtizedekkel korábban kölcsönösen résztvettek - gondoljunk csak a Münchenbe és környékére kijáró 1042-es (már a '70-es évektől) vagy 1044-es ('80-as évektől) osztrák sorozatokra, a németek részéről pedig a DB 139-eseire, akik az osztrák Brenner-hágó és a Tauernbahn rendszeres látogatói voltak már ebben a fent említett időszakban (és akkor az ezt megelőző időszakok típusközösségeit nem is említettük, csak a közeli múltat) - addig a svájci fél részéről gyakorlatilag csak a legszűkebb értelemben vett határforgalomra jártak át a gépek szomszédaikhoz, valamint a szomszédok (villamos) vontatójárművei hozzájuk, egészen a TRAXX-ok svájci megjelenéséig.
A XX. század 2. felében a kivételek közé tartozott az SBB RAe TEE II-es motorvonat sorozata - melyről még az év elején jelent meg cikkünk - az ÖBB 4010-es "Transalpin" motorvonata, valamint a az osztrák-svájci-német hármashatár (továbbiakban a cikkben röviden: Dreiländereck) nemzetközi távolsági vonatforgalma.
Ezekben az esetekben az üzemeltetők a járműveket már vagy gyárilag olyan kialakítással rendelték, hogy az átjárhatóság műszaki feltételei biztosítottak legyenek, vagy pedig utólagosan végezték el az ehhez szükséges különböző szintű módosításokat.

A Dreiländereck érintett vasúti hálózatát 3 különböző időszakban villamosították.
Először a Feldkirch-Bregenz szakasz villamosítása készült el 1927. február 5-n (ebből a vonatok csak a lauterach-i deltától Bregenz-ig voltak érdekeltek), melyet több, mint 2 évtizeddel - a II. világháború után - később követett (1949. január 2-n) a osztrák-svájci határ svájci oldalán fekvő St. Margrethen állomásától Lauterach-ig tartó szakasz villamos vontatásra történő átadása. Az utolsó szükséges rész villamos hálózatának átadása 1954. december 15-n történt meg Bregenz és Lindau között, mellyel lehetővé vált a Bodeni-tó fővárosának is tartott Lindau közvetlen elérése villamosvontatással Svájc felől.
A technikai idők csökkentésére és az utazás gyorsítására törekedve ekkor fogalmazódott meg először a gondolat, hogy a St. Margrethen és Lindau közötti szűk 25 km-es távolságra a mozdonycserét meg lehetne spórolni, mivel Lindauban mindenképpen szükséges volt a mozdonycsere, mivel onnan a vonatok csak dízelvontatással közlekedhettek csak tovább München felé.
Ennek eredményeként az osztrák-német üzemre a svájci fél alkalmassá tette az Ae 4/7-es sorozatának 4 példányát (10948-10951), melyeket kifejezetten a Dreiländereck-en történő közlekedésre alkalmaztak a következő években. Az átalakítás tulajdonképpen abban merült ki, hogy a mozdonyokat ellátták az osztrák és német felsővezeték-hálózaton történő közlekedtetésre alkalmas, 1.950 mm szélességű csúszófejes áramszedővel.

A 10950-es pályaszámú mozdony egyike volt a Lindauba átjáró kontingensnek. Ezen az 1991-ben készült felvételen Sierre állomásán látható a gép egy másik Ae 4/7-es társaságában egy tehervonat élén, természetesen már visszaalakított formában, egyforma áramszedőkkel.
(A felvétel forrása: railroadpictures.de, fotó: Peter Wittmann)

A 2007-es lindau-i Bahnhofsfest-en is képviseltette magát a sorozat a 10905-ös pályaszámú mozdony személyében, azonban ennek az érdekessége, hogy ez a pályaszámú gép korábban nem tartozott azon 4 mozdony közé, melyek anno a napi forgalmat látták el a szakaszon. (Az áramszedő természetesen csak a látvány kedvéért lett felengedve, azonban ezzel az áramszedővel a gép nem közlekedhetett saját lábán az országban.)
Itt érdemes megemlíteni, hogy a 10905-ös mögött az ÖBB egyik 1180-as sorozatú mozdonya látható, melyek a forgalom gerincét adták osztrák részről a Dreiländereck-en.
(A felvétel forrása: railroadpictures.de, fotó: Peter Wittmann)

Az Ae 4/7-eseket idővel a modernebb Re 4/4 I-es sorozat tagjai váltották ezen feladatukban.
A Re 4/4 I-es sorozatból a TEE gépek (10033, 10034, 10046, 10050), illetve a 2. széria egyes gépei kaptak 1.950 mm-es palettákat, melyekkel egészen 1977-ig közlekedtek Lindauig. (Fontos, hogy a források kétféleképpen nyilatkoztak a sorozat utolsó aktív lindaui évéről, egyesek 1967-et, másik 1977-t jelöltek meg végső időpontnak, azoban fényképvelvételeket egészen 1977-ig találtunk, valamint a Re 4/4 II-es sorozatról fellelhető szakirodalmi források is ezt a verziót támasztják alá, mivel a II-es a sorozat első átalakított példányai 1971-ben álltak szolgálatba a szakaszon, így az 1977-et tekintjük a helyesnek.)

Ezen az 1974-es felvételen a TEE Bavaria érkezik Lindau állomásra az SBB 10036-os pályaszámú Re 4/4 I-esével.
(A felvétel forrása: welt-der-modelleisenbahn.com, fotó: Thomas Reitzel)St. Gallen-be érkezik a TEE Bavaria, élén az SBB egyik TEE festésű Re 4/4 I-esével 1977. márciusában. A képen - annak rossz minősége ellenére - jól megfigyelhető az első (leeresztett) áramszedő eltérő kialakítása.
(A felvétel forrása: marklinfan.com)

1971-től megkezdődött a Re 4/4 II-es sorozat 2. szériájából a 11196-11201 pályaszámcsoportú mozdonyok átalakítás, majd üzeme is a Dreiländereck-en, melynek során ezek a gépek is megkapták a szélespalettás áramszedőket. A vasutasok ezeket a gépeket kedvesen csak "Lindauerli" becenévvel illették vagy a Lindau-Lokomotive(n) elnevezést használták rájuk.
Az elődökkel (Ae 4/7, Re 4/4 I) egyetemben ezek a gépek is csupán az áramszedőben tekintetében tértek el társaiktól, nem került rájuk továbbra sem felszerelésre vonatbefolyásoló berendezés, és más átalakítások sem történtek, így kizárólag ezen a korridoron, korlátozásokkal közlekedhettek.

Harald M. felvételén Lindau állomásra jár be az Ex 269 élén a 11201-es pályaszámú mozdony 1985. augusztus 10-n.
(A felvétel forrása: stellwerke.blogspot.com)A vonatok a német fejpályaudvart egy keskeny földnyelven át érik el a mai napig. Ezen a felvételen a 11200-as pályaszámú Re 4/4 II-es érkezik Lindau állomására Horst Lüdicke 1982-es felvételén. A háttérben 3 német személykocsival várakozik a németek 218-as tandeme, mely az érkezés utáni összezárást követően a vonatot München felé továbbítani fogja.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)Alexander Kopf felvételén a már piros színekben pompázó 11200-as várakozik indulásra Bregenz állomásán mindössze 3 évvel a 421-esekkel történő teljes kiváltás előtt.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)A 11195-ös mozdony 1995 egy esős napján indul Bregenz állomásáról Lindau felé EuroCity vonatával. Külön érdekesség, hogy a háttérben megbújik a hamarosan búcsúzó osztrák 4020-asok egyike is, melyek ekkor még Vorarlbergben (is) szolgáltak.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, fotó: Stefan Wohlfahrt)

Az ezredforduló végén merült fel először az SBB Cargo nemzetközi terjeszkedésének hatására, hogy a legnagyobb lélekszámú Re 4/4 II-es sorozat bizonyos példányait alkalmassá tegyék a teljeskörű németroszági szolgálatra, mellyel alapvetően a gépcseréből adódó menetidő-veszteség leküzdése volt a cél.
Erre a feladatra az SBB a legfiatalabb 11371-től 11397-ig tartotó pályaszámcsoportba tartozó gépeit (a 11382-es kivételével, mely 2002-ben kiégett és elbontották) jelölte ki, mivel a német EBA (Eisenbahn-Bundesamt) azbesztre vonatkozó szigorú előírásainak kizárólag ezek a gépek tudtak maximálisan megfelelni.
A 421-es sorozatra vonatkozóan az előkészítőmunka végül még az ezredforduló derekán, 1999-ben kezdődhetett meg, prototípusnak pedig a 11397-es pályaszámú mozdonyt jelölték ki, mely végül 2002-ben gördült ki Bellinzona-ból.

Az átalakítási prototípus a 397-es pályaszámú mozdony volt, mely csak a PZB vonatbefolyásoló járműoldali elemeit kapta meg, így mindvégig elsősorban a lindau-i viszonylatokat szolgálta.
Eddy Konijnendijk 2002-es felvételén a még festékszagú proto' Lindau fejpályudvarán várakozik, hogy a háttérben kihaladó szerelvénye elhagyja az állomást München felé.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

Az az első pillanattól egyértelmű volt, hogy a teljeskörű német üzemhez jóval nagyobb mértékű átakakítást kell elvégezni a gépeken, mint a korábbi típusok (pl. Lindauerli-k) esetében.
A német fél részéről a minimális, ám erős elsődleges műszaki feltétel volt - a megfelelő áramszedő mellett - a német pontszerű vonatbefolyásolóberendezés (PZB) megléte a gépeken, de az átalakítás során ennél jóval érdekesebb, kissé már komikus helyzetekkel kellett megbírkózni a svájci félnek.
Aki a svájci vasutakat - akár csak laikusként - kicsit is ismeri, az pontosan tudja, hogy Svájcban a vonalvezetések esetében is rendkívül fontos szempontként szerepelt a hely, melynek okán rengeteg a keskeny nyomtávolságú vonal/hálózat az országban. Ebből következőleg az ember könnyen azt gondolná, hogy a gépekkel űrszelvényi problémák nem lehetnek - amiről egyébként kiderült az egyik szakirodalmi forrásból, hogy a svájci fél (vagyis az ottani szakemberek) is szentül meg volt(ak) győződve, főleg annak tudatában, hogy gépeik már több ízben jártak Németországba rendszeresen - azonban a gépek a német űrszelvénybe - 40 mm híján - mégsem fértek be. A svájci fél elvégezte a szükséges módosításokat ezen a téren (is), és ennek során a gépek jellegzetes, oldalfalra a homlokfalról is kinyúló kapaszkodóit megrövidítette, az elülső treppnik oldalfali részét lekeskenyítette, a tükrök nyitását Németországban a vezérlés módosításával letiltotta, illetve a vezetőállásokra vezető ajtó melletti kapaszkodókat is a Svájcban hagyományos kerek keresztmetszetűről laposra keresztmetszetűre cserélte, hogy itt is helyet tudjanak nyerni.

A mozdonyon a feljáróajtó körüli részen, valamint a homlokfalon jól megfigyelhetőek az említett átalakítások, különbségek.
Fontos kiemelni, hogy megfigyelhető a tükrök kialakítása között is különbség, azonban ez nem a felújítás során módosult, hanem a 2. (fő)széria 5. (11305-11349) és 6. (11371-11397) alszériája már gyárilag felszerelt tükrökkel érkezett - a korábbi szériákkal szemben - melyek még tükör nélkül látták meg a napvilágot, és csak később szeretelték ezzel az elemmel fel őket.

A mozdony alján is komolyabb átalakításokat kellett elvégezni, így módosítani kellett az Integra-Signum vonatbefolyásó-rendszer járműoldali egységeit (erre nem annak elhelyezkedése, hanem más miatt volt szükség, melyről később szót ejtünk), illetve meg kellett emelni a pályakotrót. A német PZB rendszer felvevőfejeit a forgóvázakon helyezték el.
A mozdonyokra a német üzemhez az egyik áramszedő cseréjére volt szükség, mely alkalmas volt a német felsővezetékrendszer kígyózásához. A probléma ezúttal nem az EBA, hanem a hazai szervek elvárásaival volt, ugyanis az új áramszedő a svájci űrszelvénybe is be kellett hogy férjen (értelemszerűen leeresztett állapotban), és mindemelett biztosítani kellett a megfelelő védőtávolságokat és villamos előírásokat is a 15 kV-s középfeszültségű hálózaton, az áramszedő leeresztett helyzetében is, mivel az Svájcban is feszültség alatt maradt a svájci áramszedő felengedett helyzetében. Erre a célra végül egy a típushoz erre a célra kifejlesztett áramszedő szolgáltatta a megoldást.

A mozdonyok egy egyedi, kifejezetten a típushoz és a feladahoz fejlesztett/módosított Schunk áramszedőt kaptak a németországi üzemhez.
A jellegzetes Schunk kinézet mellett, a mozdonyok áramszedőjének egy eléggé egyedi ismeretetőjele a vonórúd - letnről nézve - fordított V/Y alakú kialakítása (ld. a fordított és megtoldott U alakú alsókar előtt), mely ezen a felvételen jól megfigyelhető.
(fotó: Vécsei László)

A német fél kérésére módosítás történt az emeléshez szükséges pontokon, valamint adapterek is felszerelésre kerültek az esetleges mentési munkákhoz.
A mozdony külső és belső terein megtörtént a német fél által kért jelölések (feliratok, piktogramok) elhelyezése is.
Az átalakítások során a mozdonyba beépített berendezések és plusz elemek miatt azok tömege 80-ról 85 tonnára nőtt, így a mozdonyok féktechnikai paraméterei is megváltoztak, illetve ennek kapcsán több berendezést módosítani kellett (többek között a ZUB 121-es vonatbefolyásoló berendezés került a gépekre a hagyományos Integra-Signum járműoldali része helyett).
A gépek vezérlésében is több módosítást végeztek attól függően, hogy a gép CH (svájci), vagy D (német) üzemmódban volt, melynek során az áramszedőket és az alkalmazott vonatbefolyásolókat is összehangolták, valamint D üzemmódban a tükör nyitását a vezérlésben letiltották a már említett űrszelvényi problémák miatt.
A gépek vezetőállásán is elvégezték a szükséges átalakításokat, a mozdonyok új sebességmérőt kaptak, valamint elhelyezsére kerültek a vezetőálláson a német vonatbefolyásoláshoz szükséges kezelőszervek és visszajelentő elemek is. Az új sebességmérő kialakításából adódóan lehetővé tette a németeknél alkalmazott LZB folyamatos vonatbefolyásolás telepítését is a mozdonyokra, így a gépeket LZB CIR-ELKE II járműoldali berendezéssel is ellátták - a 397-es pályaszámú prototípus gép kivételével. 
A gépeket a német rádióforgalmazáshoz szükséges berendezésekkel is felszerelték.

A 421-esek vezetőasztalán jól megfigyelhető a módosított középső panel, melyen az LZB és a PZB rendszerek visszajelzői és kezelőszervei lettek elhelyezve. A CH/D üzemmódváltó kapcsoló nem a vezetőálláson, hanem a géptérben került elhelyezésre.

A gépek áttételét ugyan nem módosították, de a sorozat maximális sebességét - a német előírások miatt - 120 km/h-ban határozták meg, mivel sem az alkalmazott áramszedő, sem pedig a kerekek kialakítása nem felelt meg a 140 km/h-s végsebességhez a német területeken, és mivel a gépek alapvetően a teherforgalom számára lettek átalakítva, így a megnövelt sebességgel történő közlekedésre szolgáló átalakításokat nem végezték el.

A 421-es gépek üzemeltetését - az átalakításokat követően - átvette az SBB Cargo Deutschland, ahonnan az SBB Personenverkehr visszabérelte őket a Dreiländereck vonataira. A mozdonyok feladatköre 2014-től - az új gépek folyamatos érkezésével, valamint a mozdonybérlésekkel párhuzamosan - egyre jobban szűkült, melynek következtében 2018-tól a gépek selejtezése is megkezdődött.

A 420-asokkal párhuzamosan zajlik már a 421-esek selejtezése is. A sorozat egyik utolsó és állandó mentsvára a Dreiländereck volt, azonban a menetrendváltás ezt a biztos pontot is kihúzták a típus lábai alól.
A képen 386-as pályaszámú mozdony több 421-es és 420-as társával együtt várja a kaiseraugst-i bontóban az utolsó ítéletet.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, fotó: Markus Wagner)

Öröm az ürömben szerencsére, hogy a sorozat kedvelt a magántársaságok körében, így 1 mozdony évekig a RailAdventure szolgálatában állt. A cikk megírásakor 4 gép van magánüzemeltető kezében, ezek közül kettő (387, 393) a TR/IRSI flottájában szolgál, 2 db (373, 381) pedig a WRS flottáját erősíti! (A RailAdventure gép (383) idő közben visszaadásra került az SBB Cargo részére.)

Az TR/IRSI két mozdonya TEE festést kapott. A bordó-bézs festés valóban létezett eredeti, kereklámpás gépeken, a kék kombináció azonban csak fantázia. Ennek ellenére örömteli, hogy ez az érdekes típus általuk (is) biztosan megmenekül attól, hogy a feledés homályába vesszen.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch, fotó: David Gubbler)

A mozdonysorozat - mint azt a cikk elején említettük - rendszeresen igen messzire elkóborólt hazájától, így állandó vendége volt a cseh-német határon fekvő Bad Schandau-nak.
A felső felvéteken Drezdán halad át a 393-as pályaszámú mozdony egy a határra tartó tartályvonattal Volkmar Döring felvételén 2015. augusztusában, az alsó képen (Daniel Miranda felvételén) pedig Pirna állomáson húz át a 372-es pályaszámú társa egy autósvonat élén Drezda irányába 2012. januárjában, amíg mellette egy drezdai S-Bahn viszonylaton közlekedő emeletes szerelvény indul tovább Bad Schandau felé.
(A felvételek forrása: bahnbilder.de)

A mozdonyok másik rendszeres célpontja az Elba torkolati vidékénél fekvő Hamburg városa volt.
A képen a 380-as pályaszámú mozdony halad tartályvonatával dél felé Hamburg-Harburg állomáson 2015. áprilisában.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, fotó: Patrik Meyer-Rienitz)

Az alptípus üzeme a Dreiländereck-en a prototípus elkészülésével rögtön megindult, és a Re 421 397 (ex. SBB Re 4/4 II 11397) már 2002 első felében megkezdte szolgálatát a viszonylaton. A gépek ekkor még vegyes üzemben jártak a Lindauerli-kkel, melyeket végül 2006-ban váltottak le teljes mértékben, így ekkor megtörténhetett azok visszaalakítása, vagyis valamennyi mozdony visszakapta az eredeti tetőberendezését (áramszedőjét).
A gépek 2002-től - szűk 1,5 év híján - csaknem 2 évtizedig szolgáltak a viszonylaton, mely alatt a környék vasúti képének meghatározó elemei lettek az ablakos vonatok élén. A mozdonyokat a rövid St. Margrethen - Bregenz - Lindau szakaszon az ÖBB személyi állományába tartozó mozdonyvezetők vezették, csakúgy, mint minden elődjüket az Ae 4/7-estől kezdve. A nyugodt, csendes viszonylatnak volt egyfajta családias hangulata, a rövid szakaszra érkező osztrák mozdonyvezetők szerettek beszélgetni a fotósokkal/érdeklődökkel, kapcsolatot felvenni, tisztán emlékszünk arra, hogy volt olyan aki kihajolt, mikor a gépet fényképeztük, és mondta, hogy "Most fotózzátok a vonatot! Egy szép vonathoz, szép mozdonyvezető is jár!", volt aki a vezetőállásra invitált minket, volt aki a képet kérte el e-mailben, volt, aki pedig a sípot húzta a nyíltvonalon (ezeken a gépeken nem hagyomáynos kürt, hanem svájci szabványú síp volt a hangjelző-berendezés) és lelkesen integetett a fotósoknak... Ilyen volt hát ez a viszonylat, egy öreg géppel, hagyományos mozdonyvontatással, (a mi tapasztalataink szerint) mindig jókedvű személyzettel. Szép emléke az ember szívében örökre megmarad!

Lindauból tolja ki a 2 UIC-X kocsiból álló erősítést a 378-as psz.-ú mozdony, miközben szerelvényének többi része a háttérben - dízelvontatással - Münchenbe távozik.
Hangulata volt az esti órákban Lindau Hbf-nek. A vonatok a menetrendváltástól már nem érintik a sziget állomását.
Lindau Hbf-re érkezik - a vékony földnyelven át - a 421 371-es, a háttérben pedig a 2 db 218-as várja, hogy a vonat végére rájárva, azt Münchenbe továbbíthassa.
(Fotó: Vécsei László)
Az utolsó évben 5 mozdony is (371, 379, 383, 392, 394) különleges festést kapott, és hirdette, hogy a következő menetrendben a menetidő mintegy 3/4 órával (!) csökken a két nagyváros között!
(A két felvételt Vécsei László készítette!)
A reggeli első páratlan vonatot (EC 191) mindig tandem gép vontatta, hogy a 2. vonathoz is legyen kint vonógép. Szerkesztőségünk utolsó felvétele a járatról 2020. március 13-n készült a már ausztriai Lustenau és Hard-Fussach között.
A lemenő nap aranysárga háttere előtt vár indulásra a Re 421 392-es Lindau felé az esti utolsó kilépős EC-vel.
"Egy szép vonathoz, szép mozdonyvezető is jár!" - mondta viccesen az osztrák vasutas kolléga, és kihajolt a fotóhoz az ablakon. Az ilyen, és ehhez hasonló élmények miatt is marad nekünk annyira kedves ez a viszonylat ebben a formában.
(Fotó: Vécsei László)

A modell

Az elődök:
A Re 421-es altípust egzakt 1:87-es kicsinyítésben - a cikkben tárgyalt ROCO-n kívül - megtalálhatjuk  a Märklin/TRIX, valamint a HAG palettáján is. (A HAG volumenét tekintve már gyakorlatilag nagy szériás gyártónak tekinthető hazájában. - a szerk.)
E kiadások mind kinézetüket, mind technikai kivitelüket tekintve gyengébbek a ROCO termékénél, valamint a szükséges formai módosítások és jellegzetességek is csak minimálisan lettek rajtuk elvégezve, sok fontos, az altípus egyedi kinézetet meghatározó elem nem került rajtuk módosításra.

A mozdonyt a ROCO hagyományos, szivacsbélésű dobozában kapjuk kézhez, csak úgy, mint az előző cikkben bemutatott új kiadású példányt, azzal a különbséggel, hogy mivel ez az utolsó kiadások közül való, ezért itt a ROCO a puha karton külsőt már kemény kartonra cserélte, ami jobb tartást ad a csomagolásnak és biztosabb védelmet nyújt a modellnek.

Magáról a gyártó Re 4/4 II-eséről - mely e modellnek is az alapja - a fő foramai jegyek tekintetében már korábbi cikkünkben megállapítottuk, hogy maga a forma pontos, a mozdony nagyon jól hozza az igazit és nagy szériás kiadások közül jelenleg mind műszakilag, mind formailag ő áll a piramis csúcsán.
A következőekben - ennek okán - a forma tekintetében leginkább az apró, ám a valósághűség szempontjából lényeges különbségekre fogunk fókuszálni.

A mozdonyon a legmarkánsabb külső eltérés a tető esetében van, mivel mozdony tetőberendezésein módosításokat kellett végrehajtani, hogy a gép alkalmas legyen a német - szélesebb kígyózású - felsővezeték-rendszer alatt közlekedni.
A mozdony 1. vezetőállása fölé - ahogy a valóságban is - felkerült az altípushoz tervezett Schunk áramszedő, valamint a ROCO elkészítette a valódi jármű eltérő feszültségbevezetőjét is, és felkerült a tetőre a Németországban használatos új antenna is, szintén 1. vezetőállás fölé, ahogy az a valóságban is van.

A mozdony tetőberendezésein gyártó elvégezte a szükséges módosításokat (ld. felső kép). Az egyetlen érdekesség az új változat 1. kiadásához képest (ld. alsó kép), hogy a főmegszakító környékét itt a gyártó nem festette ki ezüstszürkére, azonban felheteően ennek az volt az volt az ésszerű oka, hogy ez a rész nem sokáig pompázik ilyen állapotban a rárakodó szennyeződésektől a valóságban.

A mozdony új, német szabványú áramszedője esetében a konstruktőgárda kitett magáért, ugyanis az egykori osztrák gyártó alkalmazottai nem levettek egy hasonlót a polcról - hiszen a gyártó termékpalettáján akad még másik, nagyon hasonló kivitelű Schunk áramszedő - hanem igyekeztek az egyedi formai jegyeket megjeleníteni. A gyártó szakemberei elkészítették az áramszedő módosításait, így a jellegzetes, fordított V/Y alakú vonórúd sem kerülhette el a figyelmüket. (Itt érdemes megjegyezni, hogy pl. az A.C.M.E. a magyar Gigantoknál nemes egyszerűséggel választott egy nagyon hasonlót a "készletről", az egyedi áramszedő készítésére nem fordított komoly erőforrást, de ugyanezt elmondhatjuk a tárgyalt modell konkurens kiadásai esetében is (Märklin, HAG) ebben a tekintetben (is), de erre még a cikk végén visszatérünk!)

A jellegzetes V/Y alakú vonórúd nagyon szép példa arra, hogy milyen az, amikor egy szakértő és elhivatott fejlesztőgárda dolgozik egy mozdonysorozat altípusán. Az ilyen "apróságok" tudják igazán érdekessé tenni ezt a gyönyörű hobbit.

Az áramszedő tekintetében egyetlen kompromisszum köttett, ami pedig a paletta kialakítását érinti, mivel itt a gyártó egy köztes állapotot alakított ki, vagyis az áramszedő csúszópalettájának szélességét úgy állította be, hogy azt kicsit keskenyebbre vette, valamint a lefutószarvakat is nagyobb sugárral hajlította le, mint amekkorák azok a valóságban. Svájci kollégáktól úgy tudjuk, hogy ez egy kérés volt az ottani modellezők részéről, hogy az áramszedő esetlegesen feleresztett helyzetében a svájci asztalokon is használható legyen, ne akadjon bele a kisebb űrszelvényre méretezett felsővezetéki berendezésekbe, tereptárgyakba (pl. alagút tető).
Alapvetően erről a "hibáról" az a véleményünk - a realitások talaján maradva - hogy csak azoknak lehet zavaró, akik a típust nagyon közelről (mélységében) ismerik, de alapvetően a kinézeten, összképen egyáltalán nem ront, azonban hozzá tartozik a modell vizsgálatának objektivitásához, ezért mindenképpen meg kellett említeni.

A külső formai jegyekben jelentősebb eltérések voltak a mozdonyok homlokfalának környékén.
Az eredeti gépek esetében az oldalfalra is kifutó treppni szélesebb volt az oldalfal mentén, melyet a tárgyalt űrszelvényi problémák miatt keskenyeteni kellett, valamint a homlokoldali kapaszkodók a homlokfal szélső lekerekítéseire rálógó végét is el kellett távolítani. Ezeket az akadályokat a gyártó is teljesen jól vette.
Szintén az űrszelvényi problémák miatt kellett módosítani a vezetőállások feljáróajtajai mellett elhelyezett korlátokon, melyet kör keresztmentszetűről laposra cseréltek. Ez is szegecsszámlálás, de szintén hozzátartozik az objektivitáshoz, hogy ebben az esetben a gyártó meghagyta a kör keresztmetszetű kialakítást, melyet légyegesen egyszerűbb gyártani, valamint sokkal kevésbé sérülékeny, mintha egy lapos anyagból próbálták volna ezt meghajlítani. (Vagy netán műanyagből megcsinálni, de akkor már inkább én is a tartással rendelkező fémet, és a kör keresztmetszetet választanám kompromisszumnak, mint a műanyagot. - a szerk.) Magán az összképen ez sem ront, így ugyanaz a véleményünk róla, mint az áramszedő esetében feltárt kompromisszumról.
Amit nehezen tudunk hova tenni az az UIC-csatlakozó elhelyezése a homlokfalon, mivel ez a valóságban a 2. főszéria 5. és 6. alszériájában (11305-11349; 11371-11397) már gyárilag elhelyezésre került, és a korábbi szériákhoz képest eltérő módon, szemből nézve, a mozdony hossztengelyétől balra került elhelyezésre, és nem a mozdony hossztengelyében. Értjük, hogy a homlokfalat már nem szerették volna csak ezért módosítani egy új betéttel, de ez az a formai különbség, aminél nekünk is az a véleményünk, hogy már elvégezhették volna a szükséges módosítást, ha már minden más téren törekedtek erre a realitás talaján maradva.

A ROCO törekedett valamennyi leheséges és üzembiztos formai módosítás megvalósítására. Amit egyedül reális hibának tartunk, az az UIC-csatlkozó elhelyezése a homlokfalon, bár tény, hogy az érdemi összképet ez sem befolyásolja, és csak bizonyos szögekből (szemből) feltűnő a típust ismerők számára.

A valóságban a mozdony alján is történtek módosítások. A gépekre felkerült a ZUB 121-es, melynek eltérő külső  megjelenését a gyártó elkészítette a mozdony középső részére. Ezen kívül a mozdonyokra felszerelésre került a PZB rendszer járműoldali része is, melynek felvevőfejét a forgózak alján helyezték el, és a gyártó ezt is megjelenítette a modelljén.

Az új felvevőfejek viszonylag látványosak üzem közben is és jelentősen eltérnek a sima (csak az országon belül közlekedő) Re 4/4 II-esek hasonló elemeitől, így a gyártó ezek elkészítésével sem spórolt, és még az alig észrevehető forgóvázfelfüggesztés alatt megbújó PZB felvevőfejet is elkészítette (ez nem látszik egyébként üzem közben).

Összességében a modellről elmondhatjuk, hogy a gyártó mindent igyekezett rajta megjeleníteni, ami csak lehetséges volt és az akadályt sikeresen vette. A szériát még kiadó Märklin és HAG - a homlokoldali kapaszkodók kivételével - egyetlen szükséges formai módosítást sem végezett el az modellen, csupán a rendelkezésre álló alapmodellt festette le a színtervnek megfelelően, így a ROCO kiadása abszolút kimagaslik közülök kinézetben, illetve műszaki színvonalban is (erről már korábbi cikkünkben írtunk).
A ROCO mozdonyon tapasztalt pár eltérés jelentős része egyáltalán nem befolyásolja a mozdony összeképét, csak tényleg a nagyon vájtszeműek számára lehet az feltűnő.

A cikk végén engedjétek meg, hogy pár "nagy totált" megosszunk a gépről.

Amennyiben tetszett a cikkünk lájkoljátok facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!