Kedves Olvasóink!

A tolatószolgálat mindig is speciális kialakítású járműveket igényelt a világ szinte minden táján. Ezek a gépek általában műszaki kialakításukban - és ezáltal küllemükben is - nagymértékben különböznek a vonali társaiktól. Ezt a helyzetet jelentősen bonyolítja az a körülmény, amennyiben egy típussal rendszerváltó határállomások körzetét szeretné a megrendelő kiszolgálni, főleg különböző paraméterű villamoshálózatok alatt. A jelen cikkben bemutatásra kerülő típus érdekessége. hogy - kis mérete ellenére is - ez volt az első 4 áramrendszerű villamosmozdony a világon.
A cikkben bemutatjuk a típus kialakulásának történetét az elődökkel, valamint bemutatkozik a Rivarossi 2 évtizeddel ezelőtti nagy szériás modellje a típusból a H0-s építési nagyságban.

A több feszültségrendszer (áramnem) alatt üzemelni képes kötöttpályás járművekre az igény már a XX. század elején megjelent Európában, azonban akkoriban ez még - kissé érdekes, azonban a gőzmozdonyok hőskorában mégis teljesen érthető módon - a lokális, és nem a nemzetközi forgalom igényeként merült fel.
Az első ilyen kötöttpályás jármű a Wiener Lokalbahnen 200-as sorozatú motorkocsija lett 1906-ban, melyet a Ringhoffer-Werke, az Österreichische Siemens-Schuckert Werke és Maschinen- und Waggonbau-Fabrik (Wien) kooperációja hozott létre, mely típus képes volt a hagyományos villamosközlekedésre általánosan jellemző 600V egyenfeszültségről, illetve 750V váltakozó feszültségről egyaránt üzemelni, mivel a társaság villamosai - csakúgy, mint a mai napig - egyaránt használták a bécsi városi villamoshálózatot, valamint a társaság Bécs és Baden közötti szakaszát is, melyek eltérő villamos táplálással bírtak.

Az eleinte a külső szakaszon alkalmazott 750 V-os váltakozó feszültséget a II. világháborút követően felváltotta a (750/)850 V-os egyenfeszültség, ekkor a motorkocsik jelentős részét mellékkocsikká építették vagy pedig más feladatokra csoportosították át őket - pl. műhelykocsi, melyre műszakilag megfeleltek jelenlegi állapotukban is - illetve volt olyan eset is, amikor módosították a vezérlést, hogy alkalmas legyen 850 V-os egyenfeszültségre is a 750 V váltakozó helyett. A 200-as sorozat járművei végül nagyjából 6 évtizedig voltak jelen a bécsi vaspályákon, az utolsó motorkocsi egészen 1971-ben vonult nyugdíjba, a belőlük épített mellékkocsik pedig még néhány évet "ráhúztak" az utolsó motorra. A Badner Bahn vonalán jeleneg már kizárólag egyenáramú táplálást alkalmaznak, azonban 3 különböző feszültségszint is van a vonalon. A szerelvények a belvárosi szakaszon - vagyis az Opera és a Schedifkaplatz között - a hagyományos városi villamosvasút 600 V-os rendeszeréről mennek, innen Inzersdorf-ig 750 V, majd onnan Baden-ig 850 V a felsővezetéki feszültség.
(A felvétel forrása: Elektrotechnische Zeitschrift, 1906/S.1152)

Ahogy azt cikkeinkben már számtalanszor tárgyaltuk a vasút villamosítása terén a svájciak mindig is az élen jártak, és már az 1900-as évek első évtizedeiben igen kiterjedt villamosított hálózattal rendelkeztek, amely folyamatosan bővült, hiszen a villamos vontatás - az ország természeti adottságaiból kifolyólag (vízenergia) - adta magát, mint a leggazdaságosabb vontatási nem. 
A tolatószolgálat dandárját a századfordulón a 3 tengelyes E 3/3-as gőzmozdony sorozat látta el, melyből az 1896 és 1915 közötti gyártási időszakban összesen 118 példány gördült ki Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (röviden: SLM) winterthuri üzeméből. 

A Tigerli becenevű E 3/3-asok - annak ellenére, hogy a villamosítás folyamatosan haladt előre - még egészen az 1960-as évekig üzemben maradtak. A sorozat példányaiból több, mint 20 darab maradt fenn az utókornak, számos példány üzemképes, a többi pedig szobormozdonyként szolgál. Előbbiek egyike a DVZO (Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland) 4-s pályaszámú mozdonya, mely a Schwyz nevet viseli magán. David Gubler 2008-as felvételén Bäretswil-nél látható különvonatával a mozdony.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A tolatószolgálatnál fokozottan érvényesült a gőzvontatás azon hátránya, hogy a gépek hosszas előkészítést igényeltek az üzembe helyezés során, valamint, hogy az üres (feladat nélküli) időszakokban is üzemkész állapotban (befűtve) kellett tartani azokat, mely szintén fölösleges energiaveszteséget jelentett. E probléma, valamint a villamosítás előrehaladása - már csak a gazdasági szempontok miatt is - előrevetítette a tolatómozdonyállomány fejlesztésének, korszerűsítésének szükségességét, mely az évszázad '20-as éveinek derekára kristályosodott ki, melynek során már - természetesen - villamosmozdonyok beszerzését tűzték ki célul. A feladatra - nem meglepő módon - ismét a hazai ipart hívták segítségül, és 1921. július 19-n megtörtént az első Ee 3/4 sorozatú tolatómozdony üzembe helyezése. Ahogy az a típusjelölésből is látszik, ez a sorozat még 3 hajtott és 1 futó tengellyel rendelkezett, utóbbi azzal a céllal került betervezésre, hogy a mozdonyok tengelynyomása a 150 kN-os (15 t-s) érték alatt maradjon.

Az Ee 3/4-s sorozatból összesen 2 példány épült, melyek 16301 és 16302 pályaszámon álltak forgalomba. A két gép 1923-tól már az SBB szolgálatában állt Bern-ben és Bellinzona-San Paolo-ban, majd pedig onnan Erstfeld-be kerültek, ahol egészen 1979-ig ('301) és 1983-ig ('302) álltak szolgálatban. A mozdonyoknak igen jellegzetes külsőt adott a Winterthur-Schrägstangenantrieb, mely az utódoknál is még évtizedekig megmaradt a gyártásban.
(A Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gyári fotója 1923-ból.)

A kis Ee 3/4-as sorozat eleinte igen vegyes érzelmeket keltett a mozdonyszemélyzetekben.
Ticino kantonban elégedettek voltak a mozdonnyal ('301), amivel 23 óra alatt a San Paolo teherpályaudvaron 100 km-t tettek meg a tolatási mozgások során, azonban a berni gép ('302) eleinte enyhén szólva sem nyerte el a személyzet tetszését. Sok volt a meghibásodás, valamint a mozdony sokkal kevésbé bizonyult fürgének, mint a Tigerli-k. Ennek az ellentétnek a feloldására egy - a szó szoros értelmében vett - versenyt hoztak létre az Ee 3/4 16302 és egy E 3/3-as között Bern-ben 1923. október 9-n, mely során a két gépnek egy időben azonos feladatokat kellett elvégeznie párhuzamosan, mellyel el kívánták dönteni a sorozatok jövőjét. A cél egyértelmű volt: Amelyik gép feladatokat előbb végzi el, az lesz a győztes. A verseny nagyon szoros volt: Ugyan a villanygép nem gyorsult valóban olyan ütemben, mint vetélytársa, azonban nagyobb vonóereje okán könnyebben birkózott meg a nagyobb terhelésekkel, így - még annak ellenére is, hogy a korabeli szemtanúk beszámolói alapján ellenfelét szó szerint kínozták a győzelem érdekében, amiről a különböző fény és hangjelenségek tanúskodtak - ugyan hajszálnyival, de a versenyből mégis ő került ki győztesen.
A két típus között - ugyan ezek jelentéktelen apróságnak tűnhetnek - de rendkívül szignifikáns különbség volt a zajterhelésben a villamosmozdony javára, valamint az is kiderül a korabeli beszámolókból, hogy amikor már a villamosmozdony személyzete dolga végeztél a jól megérdemelt pihenést töltötte (konkrétan sörözést említenek), akkor a gőzmozdony személyzete még hosszú időn át az üzem utáni teendők elvégzésén fáradozott.
A verseny után ez a gép is lekerült Bellinzona-ba, majd pedig - a bernihez hasonló - zürichi megmérettetés következett 1927-ben a két típus között, mely hasonló eredményt hozott.
Ez volt az a pont, mellyel szabad utat kapott egy új villamosmozdony sorozat megrendelése az SBB részéről.
A két Ee 3/4-s tapasztalatai alapján így 1928-ra elkészült az Ee 3/3-as sorozat első példánya, mely már elődjével ellentétben nem tartalmazott futó tengelyt, mivel tömege 49-ről 45 tonnára csökkent, így tengelyterhelése a kívánt érték alatt maradt.
Az első 16 mozdony a 16311-16316 pályaszám csoportba került. A gépek érdekessége volt, hogy - az előddel ellentétben - vezetőállásuk a mozdony egyik végére került. Ez a megoldás jelentős egyenlőtlenséget okozott a személyzet szempontjából, mivel az egyik irányba ugyan nagyon jó volt a kilátás, azonban a másik irányban a géptér jelentősen kitakarta a látómezőt, ami "hosszú orral előre" a vonatra történő rájárásokkor nem volt előnyes.

Az első sorozat mozdonyait jellegzetes formájuk miatt a vasutasok vagy Bügeleisen (magyarul: vasaló), vagy Halbschuh (magyarul: félcipő) névvel emlegették. Ezen a felvételen ennek az első szállításnak a 10. példánya - vagyis a 16321-s - pályaszámú mozdony látható 1960 körül.
(A felvétel forrása: Az SBB Historic online fotóarchívuma)

Az országban a villamosítás előrehaladásával, valamint mivel a mozdonyokkal is pozitívak voltak a tapasztalatok folytatódott azok beszerzése is.
Az 1928-as sorozatot 1930 és 1931 folyamán tovább 20 mozdony követte, melyek a 16331-től 16350-ig terjedő pályaszámokat kapták. Ezek a gépek alapvető műszaki paramétereikben megegyeztek a korábbi szállításokkal (az Ee 3/4-t is ide sorolva), azonban a tapasztalatok alapján több módisítást is végeztek az első 16 db-os szériához képest. Az alváz és a hajtás mechanikai elemeinek megtartása mellett a gépeken visszakerült középre a vezetőállás - ahogy az az Ee 3/4-eseken is volt - valamint a fokozatkapcsoló esetében is módosításokat végzett el a villamosberendezéseket gyártó BBC (Brown, Boveri & Cie), hogy a vezérlés sebességét (a menetfokozatok fel- és lefuttatását) a dinamikusabb mozgás eléréséhez felgyorsítsa.
Ez a kiépítés lett az alapvető műszaki kialakítás a következő szállításoknál, melyeken a módosítások elvégzésére alapvetően csak a technológia időbeli fejlődése miatt került sor, és nem a konstrukció esetleges hibái indokolták azokat.

A sorozat tagjai - ha az Ee 3/4-seket is közéjük számítjuk - 2020-as nyugdíjazásukkal néhány év híján 1 évszádon át szolgáltak a svájci vasápályákon, de a 9 évtizedet (1928-tól számítva) biztosan túllépték önmagukban is. A mozdonyok még a 2010-s években is aktívan dolgoztak számos svájci állomáson, ahonnan fokozatosan - elsősorban - a STADLER Ee 922-s és Eem 923-as típusok megjelenése szorította ki őket az aktív szolgálatból. Ezen a felvételen Chur-ban várakozik munkára az egyik utolsó mohikán a 16388-as pályaszámú gép személyében 2015. július 11-n.

Ezt követően a szállítások lelassultak és 1932 és '42 között mindössze 26 további példány készült (psz.: 16351-16376), melynek oka csupán abban volt keresendő, hogy az újonnan villamosított szakaszok nem igényeltek ilyen teljesítményű gépeket a tolatószolgálat ellátására - elegendőek voltak a kisebb Rangiertraktor-ok (pl. Te I) is a feladatokra.
Ekkor már a gyártó úgy érezhette, hogy a lassan 2 évtizedes konstrukciónak a gyártása lezárult, azonban a vasút fejlődése és a forgalom növekedése ismét lendületet adott a sorozatnak, így 1944 és '47 között tovább 34 mozdony legyártására került sor. E gépek teljesítménye 428-ról 502 kW-ra emelkedett, és a technika fejlődésének köszönhetően mindezek ellenére tömegük - és egyben hátrányos módon tapadósúlyuk is - csökkent engedélyezett sebességük pedig 40-ről 50 km/h-ra nőtt. Ezek a gépek - jelentősen megváltozott műszaki paramétereik miatt - egy új 16381-től 16414-ig terjedő pályaszámcsoportba kerültek.
Ezt a szállítás még 10 db, ismételten új pályaszámcsoprotba sorolt (psz.: 16421-16430) mozdony követte a sorozatból 1951 és 1956 között, melyekbe a tapadósúly megnövelésére ballaszt is beépítésre került, így az 508 kW-os teljesítményhez ismét 45 tonnás tömeg tartozott.

A cikkben tárgyalt típushoz vezető következő mérföldkövet az 1957 és '58 folyamán gyártott Ee 3/3 II-s mozdonyok jelentették, melyeket nem csak pályaszámuk, hanem eltérő típusjelük is megkülönböztett elődeiktől. Ezeket a gépeket kifejezetten a baseli svájci-francia határkörzet kiszolgálására szerezték be, ahol a korábbi gőzvontatást váltották fel. Az új sorozat példányai (psz.: 16501-16506) - speciális feladataik okán - alkalmasak lettek a svájci 15 kV 16 2/3 Hz-s feszültségen kívül a Franciaország felől belépő 25 kV 50 Hz-s vonali tápellátásról is működni, ráadásul utóbbi betáplálással teljesítményük is 525 kW-ra emelkedett az 506 kW-os szintről.
Ezekből a gépekből az SNCF részére 1962 és '63 folyamán C 20151-20159 közötti pályaszámokon (1972-től már SBB állományban 16511-16519-ként) további 9 db készült.

A Ee 3/3 II-esek nagyvonalakban nem különböztek társaiktól, villamos berendezéseikben tértek el. Az SNCF mozdonyok távvezérlésre is alkalmasak voltak a nagyobb terhelésű vonatok vontatása céljából. Erről a szűk 10 éves fejezetéről a típusnak nem sok fotó maradt fenn, de a gépekhez a villamosberendezéseket gyártó SAAS színes gyári fotóján az eredeti fényezés is megelevenedik.

A cikkben tárgyalásra kerülő sorozat közvetlen előszobájának az Em 3/3-s dízel tolatómozdonyok 1959-s megjelenését tekinthetjük. Ekkor már szinte teljesen biztosnak tűnt, hogy az Ee 3/3 gépek mindennemű gyártása itt már tényleg véget ér, hiszen a modernnek számító 440 kW teljesítményű új mozdonyok bevethetősége nem korlátozódott a villamos felsővezeték alá, valamint nem volt kitéve az eltérő feszültségrendszerenek sem, így ideális végső állomást láttak benne a szakma oldaláról.

Az Em 3/3-as sorozat már több, mint 6 évtizede szolgálja a svájci vasutatakat. A típus külön érdekessége, hogy csatlórudas kivitele ellenére nem valamilyen dízel-mechanikus vagy dízel-hidraulikus, hanem elektromos erőátvitellel bír. A gépek lecserélése - csakúgy, mint a villany sorozat esetében - a villamos- és dízelüzemre is alkalmas - Eem 923-as tolatómozdonyok, valamint az Am 843-as MaK (Vossloh) gépek megjelenésével kezdődött meg. Mára már igazi kuriózumnak számítanak ők is, a fellelhető legfrissebb információk alapján az svájci-liechtensteini határ találkozhatunk utolsó mohikánként még a sorozat tagjaival, ahol már csak a fent említett két sorozat kiesése esetén vetik be őket - egyre ritkábban.
Felvételünkön a 18838-as pályaszámú mozdony várakozik bevetésre Buchs SG állomáson 2013. augusztus 24-n. Tőle jobbra egyébként már ekkor utódja, egy Am 843-as is feladatára várt.

A lakosság részéről már a gőzmozdonyok esetében is erős visszhangot kapott azok zajterhelése, valamint kellemetlen füstje, mely a dízelmozdonyok esetében sem volt megkerülhető paraméter (mégha valamivel konszolidáltabb formában is jelentkezett), így végül visszatértek az Ee 3/3 sorozatból további példányok beszerzésére és az Em 3/3-asokat csak a villamos felsővezetékkel nem rendelkező területeken alkalmazták.

Mindezek okán 1961 és '62 folyamán további 10 (psz.: 16431-16440), 1966-ban pedig még 20 (psz.: 16441-16460) érkezett a sorozatból módosított áttétellel, mely 45 km/h-s engedélyezett sebességet tett lehetővé. Ezzel mintegy bő 4 évtized elteltével lezárult a típus története, és az utolsó Tigerli-k nyugdíjazására is sor kerülhetett.

Az 1950-s években nem csak a baseli körzet kérdése volt az egyetlen olyan speciális helyzet, mely megoldásra várt, mellette még ugyancsak szükség volt a genfi körzet, valamint a dél-ticinoi régió hasonló vontatási feladatainak kielégítésére is. Előbbi régióban az igény 25 kV 50 Hz váltakozó feszültségre és 1,5 kV egyenre vonatkozott, utóbbi esetben pedig a 3 kV DC jelentkezett, mint elvárás.

A mozdony fejlesztésének alapját - ahogy arra már utaltunk - egyfelől az Em 3/3-as sorozat jelentette, másfelől pedig az Ee 3/3 II-s sorozat.
A mozdony mechanika és erőátvitelei elemeinek jelentős részét előbbi típustól örökölte, mely már jóval fejletebb volt az addigra már 4. évtizedében járó villany elődnél. Mivel maga az erőátvitel már a dízel verziónál is villamos úton történt, valamint a dízelgép esetében is 2 vontatómotor volt (a csatlórúd ellenére), ezért ez is jelentős szempont volt a 3 kV DC üzem közben (erre még később visszatérünk), valamint ez a műszaki kialakítás - igaz, hogy kisebb teljesítmény mellett - de már 60 km/h-s sebességet tett lehetővé.
A villamosberendezések szállításával - az Ee 3/3 II-asok pozitív tapasztalatai alapján - ismét a Sécheron-t bízták meg, így összességében ismét az SLM-SAAS kooperációban születhetett meg az új típus.
A gépek gyártása az SLM winterthuri üzemében kezdődött a szerkezettel, majd azokat a Sécheron genfi műhelyébe szállították, ahol megtörtént a végszerelés és a villamos berendezések beépítése.
Az első mozdony (16551) már 1961-ben elkészült és hivatalosan 1962. január 10-n került leszállításra. 

Az új típust - a járműszerkezeti alapokat nyújta Em 3/3-től eltérően - középső vezetőállással látták el, hiszen a villamos vezérlés - a dízemotorral ellentétben - elosztható volt a fülke 2 oldalán, így a mozdony visszanyerte ugyanazt az előnyt, mint az Ee 3/3 esetében. Az egész gépnek a szögletesebb felépítés - melyre a számtalan villamos berendezés miatt volt szükség - egy sokkal modernebb formát kölcsönzött, ami a korban kissé szokatlan volt. A mozdonyok eleinte a társaság barna arculatát kapták meg, mely festésben egészen a '90-s évek elejéig dolgoztak. M. Koblischka 1984-s felvételén a sorozat legfiatalabb tagja még eredeti festésben éppen egy olasz Kajmánt mozgat Chiasso állomáson.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

Itt érdemes említést tenni a gépek villamos felépítéséről, mely a korban rendkívül korszerűnek és összetettnek számított. Noha 1961-ben már átadásra kerültek a TEE RAe II motorvonatai az SBB-nek, melyek szintén négyféle feszültség alatt tudtak üzemelni, azonban villamosan ott egy jóval egyszerűbb (hagyományos) vezérlésről volt szó. 
A mozdonyokban a két szélső tengelyt egy-egy kisebb méretű egyenáramú motor hajtja. Mivel a gépek vezérlését 1,5 kV-ra tervezték, ezért a motorok 1,5 kV felsővezetéki feszültség mellett, valamint váltakozó feszültségnél párhuzamosan, 3 kV esetében pedig sorosan kapcsolódtak a vezérlési körbe, ezért is volt lényeges, hogy 2 vontatómotorral rendelkezzen a konstrukció.
Váltakozó feszültség esetén a főtranszformátor szekunder oldaláról rácsvezérelt higanygőz-egyenirányító segítségével jutott a vontatáshoz szükséges tápfeszültség a körbe. Ebben az esetben a vezérlés fázishasítással történt az első 19 fokozatban, további 7 fokozatot pedig az egyenfeszültségű oldalon hoztak létre, így azok száma 26-ra emelkedett, ami pont a duplája volt a korábbi (Ee 3/3) típushoz képest, mely sokkal finomabb szabályzást eredményezett, ami nagy előny egy tolatómozdonynál.
Egyenfeszültség esetén a mozdonyok vezérlése hagyományos módon - vagyis előtétellenállásokkal - történt, melyekből 16 fokozat állt a mozdonyszemélyzet rendelkezésére. Ezt kiegészítette 5 mezőgyengítő pozíció is, így összesen 21 fokozatban lehetett a vonóerőt szabályozni, mely ugyan elmaradt a 26-tól, azonban így is lényegesen finomabb volt a korábbi típusról megszokott 13 fokozatnál.
A sorozatot felszerelték villamosfékkel is, mellyel az első villamos tolatómozdony lett, mely ezzel a képességgel rendelkezett Svájcban. 

A tesztek azonnal meg is kezdték, de először nem hagyták el Genf-et és szűk vonzáskörzetét, hogy probléma esetén minél közelebb legyenek a gyárhoz. A mozdony 15 kV-ról hibátlanul vette azonnal az akadályt, de a nagy kérdőjel az egyenáramú működésben volt, ami egyfelől még kissé járatlan utat jelentett a szakembereknek, másfelől pedig bizonyítaniuk kellett, hogy képesek egy működő és járható alternatívát állítani az ott még a tolatási szerepkörben egyeduralkodó gőzvontatással szemben. Az első próbák 1500 V alatt meghozták a kívánt eredményt, így a mozdony következő útja Vallorbe-be vezetett, ahol először ízlelhette meg a 25 kV-os feszültséget, mely teszt szintén sikerrel zárult.
A sikerek ellenére a 3 kV kipróbálására még várni kellett, hiszen ekkor még a hazai Chiasso-ig nem ért el az olasz felsővezeték, az olaszoknál található Luino-ba és Domodossola-ba pedig nem akartak egy kísérleti gépet próbára vinni, de feltételezték a szakemberek, hogy mivel lényegében csak a motorok kapcsolása változik ebben a felállásban, így ha a 1,5 kV-s esetben működött, akkor 3 kV alatt is működni fog a mozdony.
Mivel a gépek elég stabilnak bizonyultak és csak néhány apró hiba került felszínre, így a leszállítás is folyamatossá vált.

Genf-ben égető szükség volt a gépekre, mivel a lakosság elég rosszul tűrte már a gőzmozdonyokkal járó hanghatásokat és füstöt a város szívében fekvő pályaudvaron és környékén, így az első 6 mozdony rögtön "helybe" került. Ezt a döntést az is erősítette, hogy itt a gyártó közel volt, és esetleges műszaki probléma esetén annak megoldására helyben sor kerülhetett. Ez természetesen még nem eredményezte a gőzvontatás teljes kivezetését, de nagymértékben visszaszorította a tolatószolgálatban a gőzüzemet.

A mozdonyok túlnyomó része egész életében Genf-ben szolgált. M. Koblischka 1987-s felvételén a legfiatalabb - 16556-os pályaszámú - gép látható a Cornavin pályaudvaron tolatás közben.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

Az első mozdony Ticino kantonba 1962. május 22-n érkezett végül meg a 16557-s pályaszámú gép személyében. A 10 mozdonyból az utolsó tagját 1963. július 4-n adták át a megrendelő részére.
Az így kialakult végleges felosztásban a 16551-16556-ig terjedő pályaszámok Genf-be, a 16557-16560-ig terjedők pedig chiassoi központtal működtek a továbbiakban.

A mozdonyok első felújítását alig néhány évvel később - 1966 és 1968 között - végezték el, aminek a célja volt a gépek megbízhatóságának további növelése, valamint a karbantartás során felmerült tapasztalatok alapján olyan módosítások elvégzése, melyek egyszerűsítették a karbantartási folyamatokat.

Az 1980-as évekre a mozdonyokhoz a higanygőz-egyenirányító tartalékalkatrészei (csövek) elfogytak, és azokat már nem is gyártották. Mivel a gépekre nagy szükség volt, így ekkor még áthidaló megoldásként - a szintén az Em 3/3-as és az Ee 3/3 IV alapjain gyártott iker kialakítású, dízel- és villamosüzemre is alkalmas - Eem 6/6-osok tisztán dízelüzemre történő átalakításából felszabadult alkatrészekkel lehetőség nyílt a továbbüzemeltetésre műszaki átalakítás nélkül.
A mozdonyok üzemkészsége öregedésükből kifolyólag elkezdett romlani, így 1994 és '98 között egy modernizálással egybekötött legmagasabb szintű (ezt Svájcban R3-nak hívják) főjavítást kaptak, melynek során korszerűsítették a villamos vezérlés elemeit, a gépek tirisztoros áramirányítót, a korrábi forgógépes átalakítók helyett statikus átalakítókat, valamint távezzérlő berendezést kaptak az SBB Yverdon-les-Bains-ben található főműhelyében. A sorozat példányai ekkor kapták meg az új UIC rendszerű sorozatjelüket és pályaszámukat, mely az (Ee) 934 lett, a pályszámok tekintetében pedig megtartották a régi 5 jegyű pályaszám utolsó 3 számjegyét (551-560), mint egyedi azonosítót.

A mozdonyok főjavításával újabb 30 évnyi szolgálatot céloztak meg. Ez az érték az akkor Svájcban fennálló irányelveknek felelt meg, mely szerint körülbelül 30 év szolgálat után került egy gép R3 szintű főjavításra, mellyel az általános - akkor 60 éves - életciklust próbálták elérni.
A távvezérlés beépítését is ekkor végezték el, ami Genf-en belül a La Praille rendezőpályaudvar és a Cornavin pályaudvarok között a nehéz tehervonatok mozgatását volt hivatott elősegíteni, mivel így azokat nem kellett megoszlatni az addig gyakorlattal ellentétbe, illetve nem kell más gépeket is bevonni a vonatok továbbítására (pl. Eem 6/6).
Massimo Rinaldi felvételén az 558-as pályaszámú mozdony látható Chiasso állomáson 2005. október 30-n. A mozdonyok a korszerűsítéssel egybekötött főjavítás követően már az SBB szabvány RAL 3000-s tűzpiros színét kapták meg a korábbi barn helyett.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

A motorvonatok, valamint az ingavonati szerelvények számának folyamatos növekedésével egyre jobban szűkült a gépekre az igény, így 2 mozdonyt (552, 557) 2006-ban selejteztek, több gépet pedig átállomásítottak Basel-be, valamint Lausanne-ba, hiszen az ekkor nagyjábból 10 éve felújított, 4 áramnemű és modernizált gépeket továbbra is - érthető módon - üzemben kívánták tartani. Előbbi telephely azért is érdekes, mert egészen addig a napi üzemben a mozdonyokat nem használták 25 kV 50 Hz-s hálózati feszültségről, mert nem volt rá szükség.

Természetesen ez a sorozat is büszkélkedhetett kísérleti példánnyal.
Az ABB Sécheron Genf-ben kifejlesztette az úgynevezett power-electronic traction transformer-t, röviden PETT-t. Ennek a megoldásnak a lényege - ahogy az nevéből is ered - az volt, hogy a vontatási áramkörök tömegét csökkentsék, melyet úgy kívántak elérni, hogy a berendezésen belül teljesítményelektronikai eszközök (IGBT) segítségével a kis frekvencia helyett középfrekvencián végezték el a szükséges átalakításokat, mellyel ez a cél elérhető volt. (Hogy ezt kicsit érthetőbbé tegyük egy mindennapi életből vett példával, a kapcsolóüzemű tápegységek pontosan a nagyobb alkalmazott frekvencia miatt tudnak kisebb méretűek lenne, mert egységnyi teljesítmény átviteléhez kisebb transzformátor szükséges nagyobb frekvencián.)
A sikeres laborkísérletek után az SBB átadta a gyátró részére a 934 560 pályaszámú mozdonyt, melybe beépítésre került az új elektronika 2011. januárja és júniusa között. A mozdony első ízben 2011. július 14-n kapta meg a felsővezetéki feszültséget, ami után megkezdődték az előzetes próbákat, amiket a tartampróbák követtek 2012. februárja és 2013. februárja között a genfi tolatószolgálatban, melynek során a gép 10.000 km-t tett meg. A kis járművet a személyzet - a kezdeti kisebb gyerekbetegségek ellenére is - hamar megszerette dinamikusabb mozgása miatt.
A próbamozdony engedélyei 2013. közepén lejártak, valamint egy ezzel egyidőben bekövetkezett meghibásodás miatt a gépet leállították, jeleneg a Verkehrshaus der Schweiz lakója Luzern-ben.

Az átépítést követően a gép a 933-as sorozatjelet kapta, melyhez a 001-s pályaszám társult. Az új teljesítményelektronika sajátosságai miatt a mozdony ekkor már váltakozófeszültségből csak a svájci 15 kV 16 2/3 Hz-cel volt kompatibilis, az egyenfeszültségű hálózatokkal való kompatibilitás viszont teljesmértékben megmaradt.
Mario Stefani felvételén az első próbamenetek egyikén látható az RBe 540 059-3 pályaszámú motorkocsi társaságában a különleges kinézetű jármű Läufelfingen állomáson 2011. szeptemberében.
(A felvétel forrása: forum.trainminiaturemagazine.be)

Az Ee 922 és Eem 923 sorozat megjelenése ezeknek a gépeknek is megpecsételte a sorsát, a fenntartás során is egyre kevesebb figyelmet kaptak, a megálló gépeket már - bizonyos meghibásodások esetén - nem állították talpra, hanem selejtezték és elvágták.
2018-ra már mindössze csak 2 gép üzemelt az 555-ös és 556-os pályaszámok személyében az egykoron 10 gépes flottából, ők is elsősorban a műhelyek területén mozogtak már.

Az utolsó mohikánok egyike 556-os volt a sorozatból. Walter Ruetsch 2018-as felvételen a baseli műhely terén tolat egy STADLER KISS szerelvénnyel.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A modell

Az elődök
A "hagyományos" Ee 3/3 sorozattal ellentétben nagyszériás előd nem készült H0-s építési nagyságban az Ee 3/3 IV-ből, a piacra mindeddig kizárólag a Rivarossi adta ki 1:87-ben a típust 1990 és 1995 között 3 pályaszám variációban, kétféle főváltozatban (2 db IV. korszakos (barna), 5 jegyű pályaszámos és egy V. korszakos (tűzpiros) UIC pályaszámos verzióban) egyen- és váltakozófeszültségű (Märklin) kivitelben egyaránt.

A mozdonyt egy hagyományos, szivacs bélésű papírdoboz rejti, ami belső kialakítására hasonló, mint az L.S. Models mai korban alkalmazott dobozai, ami a 1990-s évek derekán nagy dolognak számított, és általánosan jellemző volt a gyártóra. Üröm az örömben, hogy sajnos maga a belső szivacs anyaga nem túl stabil kémiailag, így a több évtized tárolás alatt lassan elkezd porladni és oszlásnak indul. Ami szerencse a szerencsétlenségben, hogy általában nem ragad rá a modellre, ami más gyártók esetében gyakran előfordul, de így is problémás a gép letisztítása utána.

Egy hagyományos villamos tolatómozdony esetében a tető gyakorlatilag a vezetőfülke tetejét, illetve az azon elhelyezett konzolt jelenti, mely a feszültség bevezetéséhez szükséges szerelvényeket tartalmazza.
A konzol alap formája megfelel a valóságnak, vastagsága enyhén nagyobb a kelleténél, aminek egyértelmű oka, hogy a sérülékeny részlet miatt ne sérüljön a funkcionalitás, valamint - a rendelkezésre álló információink alapján - a tetőberendezések pozíciója és elrendezése is megfelelő. Formai szempontból a főmegszakító meglátásunk szerint alacsonyan ül, fizikai méreteiben, formájában is enyhén eltér a valóságtól, ami azért is tűnik fel, mivel egy elég jól látható helyén található a tetőnek. Az apróbb elemek (szigetelők, főmegszakító) esetében itt is maradt a gyártó az egyszerű és elterjedt technológiánál és az öntvények egyen barna színt kaptak, mindössze azokon a helyeken van színeltérés, ahol az adott munkadarab több különálló elemből áll össze. A tetővezeték a svájci szokásoknak megfelelően narancssárga színű, ami itt is anyagában színezett, azonban optikailag ebben a környezetben ez a megoldás sokkal kevésbé zavaró, mint a korábban említett esetekben (PIKO RBe 540 motorvonat, Ae 6/6), ennek oka feltehetően abban keresendő, hogy a mérete itt sokkal kisebb, hiszen a valóságban is egy sokkal kisebb gépről beszélünk, illetve a viszonylag zsúfolt tetőn jobban el is veszik élénk színe ellenére.
Ami rendkívül kellemes meglepetés volt számunkra, hogy az SLM gépekre jellemző BBC gyártmányú áramszedő egy rendkívül filigrán darab annak ellenére is, hogy egy már javában több, mint 3 évtizedes megoldásról beszélünk, bármely ROCO áramszedő mellett megállja ma is a helyét, csupán a legújabb PIKO áramszedőktől marad el. Hatalmas előnye, hogy rendkívül finoman jár, mind felereszteni, mind lecsukni könnyű, kis erővel, mindenféle becsuklások nélkül mozog - érződik, hogy a tervezők komolyan gondoltak arra, hogy felsővezeték alatt is használható legyen, nem ragadtak le azon a ponton, hogy csak a villamos bekötés legyen meg.
Formailag amit még ezen a részen kritika érhet, hogy a valóságban az utólagosan beépített távközlő berendezések antennái egy külön konzolra kerültek az áramszedővel átellenes oldalra, melyet a gyártó lehagyott, pedig ez az elem már a mozdonyok barna festésű időszakában is fent volt a gépeken, az 1970-s évek elejéről származó fotókon már teljesen egyértelműen azonosítható, csak a gyártáskori időszakból fellelhető anyagokon nincs nyoma.

Összességében a tető szépre sikeredett, még a mai viszonyok mellett is megállja a helyét a több, mint 3 évtizede fejlesztett konstrukció. Természetesen ma már jóval több lehetőség áll technológiailag rendelkezésre, így pl. a tetőjárdák már biztosan fotomart réz elemek lennének és nem műanyag öntvények, valamint több részlet lenne a tetőn is kifestve, de az összképen ezek minimálisat befolyásolnak. Külön érdekesség, hogy az áramszedő pl. a mai napig megállja a helyét kinézetre, pl. a ROCO hasonló típusú áramszedőinél filigránabb - és véleményünk szerint - funkcionalitásra is kimagaslóan jó - ez utóbbi egyáltalán nem tekinthető általánosan igaznak a mai modellekre.
Az antennák lemaradt konzolja az a részlet, amit nem igazán értünk, mert ez egy legfeljebb néhány éves átmeneti időszak lehetett, a főműhelyi nagyjavítás után, mely a '90-s években történt pedig biztosan minden gépen jelen volt. Részben persze értjük, hogy ez egy nagyon sérülékeny részlet lenne - ami egyébként pótolható házilag - de akkor is meg kell említeni a hiányát az objektivitás oltárán.

A kis gép mozdonyszekrénye a két géptérburkolatos részből és a vezetőfülkéből áll. A '60-as években a szögletes formájú kis mozdony bizonyára sokak figyelmét vonta magára szokatlan formájával, amire azért volt szükség, hogy a villamos berendezések elférjenek benne mind a 4 feszültségrendszerhez.
A két oldalon a burkolat eltérő, a markáns különbségeket lekövette a gyártó. Az ajtók, fedelek formája, valamint azok elhelyezése a gép mind a két végén rendben van, a koros konstrukció ellenére - még ha felöntve is - de megjelennek a kilincsek, zárak, zsanérok is, ezek jelentős részét - a valóságnak megfelelő - színnel (festéssel) is kiemelték odafigyelve a különbségekre.
A géptérburkolatok oldalán a különböző rácsok külön elemek, melyek formai szempontból és méretre helyesek, az egyetlen kritikánk velük kapcsolatban, hogy az öntőcsonkok levágása látható és a levágás milyensége is szór.
A vezetőállás formája is rendben van, az ablakok, valamint a feljáróajtó mérete is helyes. A vezetőállás esetében, amire gondot fordíthatott volna a gyártó, hogy a gumikédereket a szélvédőkön fekete festéssel kiemelje.
A mellvéd rész formája is megfelelő, a lámpatestek elhelyezése és átmérője is helyes, keretük azonban vastagabb, mint a valóságban, a fa járófelületeket ezen a részen egy műanyag öntvény reprezentálja meglepően jó élethűséggel. (Mint szerkesztői megjegyezést írnám itt le, hogy a valóságban a tolatószolgálatban az alsó lámpákra egy opál előtétlemezt szoktak helyezni Svájcban, a felső lámpatest elé pedig egy stilizált "V" betűt tartalmazó lemezt, ami a tolatószolgálatra utal, azonban, ha ilyen kialakítású prizmákat kapott volna a mozdony az alsó fényszórókba, akkor a beépített világítás nem tudott volna érvényesülni, így érthető, hogy ettől modellben eltekintett a gyártó. - a Szerk.)

Magára a formai összképre nem lehet panaszunk a mozdonyszekrény valósághűen adja vissza az igazi gép jellegzetes formáját.

A járműszekrény után térjünk rá a mozdony alvázára.
A kis gép ezen részletét sem érheti formailag panasz, ha jól megnézi az ember, akkor szinte csak a homokszóró tartályok - 1:87-ben lehelet vékony - csövei hiányoznak erről a területről. Műszaki megoldás tekintetében egy egybe öntvényről van egyébként szó ami az apró részleteket illeti, viszont ennek ellenére meglepően részletes és jó felbontású ez a részlet - például a laprugó kötegetek tagjai is jól kivehetőek, de még a különböző rögzítőcsavarok sziluettjei is látszanak - pedig egy több, mint 3 évtizedes konstrukcióról van szó. Szintén érdemes kiemelni, hogy - az egybeöntés ellenére - a különböző áttöréseket is megcsinálták, így az összhatás összességében tetszetős lett és kinézetre abszolút megállja a helyét egy mai technológiai lehetőségekkel készült modell mellett is.

A gép alváza tetszetős és egyben - műszaki kialakításából adódóan - strapabíró. A kerékátmérők és a tengelyek közötti távolságok is megfelelőek, a csatlórúd alakja, valamint a "sonkák" formája is rendben van.
A mai technológia mellett bizonyára már felkerültek volna a feliratok a homokszóró-berendezés tartályaira, valamint a tengelyvégeket lezáró elemek is kifestésre kerültek volna, ahogy az a valóságban van, azonban ez a mozdony élvezeti értékéből mit sem von le, de mégis hozzátartozik a teljes összképhez.

A mozdony alvázán találhatóak még az ütközők, a mellgerenda és a pályakotró is.
Az ütközők mérete, formája és elhelyezése is helyes, a pályakotrók is rendben vannak formai tekintetben.
A mellgerenda esetében érdemes kiemelni, hogy már ekkor gondolt rá a gyártó, hogy az a fékcsövek és a csavarkapocs imitációjával ellátható legyen, holott ez a korban nem volt még egy általánosan bevett gyakorlatnak tekinthető (egészen pontosan a '90-s évek első felétől volt elterjedőben). Példának okáért az ekkortájt (a '80-as és a '90-s évek fordulóján) szintén a svájci piacra szánt Ae 6/6-osok esetében még csak egy teljes mértékben stilizált mellgerendával találkozhatunk, ahol nem volt lehetőség kiegészítők elhelyezésére. Ezeket az apró díszeket a gyártó a kiegészítős zacskóban mellékelte a mozdony tükrével és fel nem szerelt kapaszkodóival együtt.

A formai kérdések után térjünk rá a festésre és feliratozásra.
A felhasznált árnyalatok tekintetében nem lehet okunk panaszra. Mivel általánosságban elmondható, hogy a modell egyes különálló elemeinek színe is eltérő, így átködölésre, átfolyásra nem nagyon van lehetőség. Ilyet egyedül a tető és a vezetőfülke találkozásánál tapasztaltunk az ezüst és a vörös között, ami egyébként az egész szériát jellemzi.
A mozdony valamennyi felirata, valamint a gyári táblák is tamponozással készültek. Az alap feliratok olvashatóságával nincs gond, a nagyon apró részletek (pl. a gyári táblákon) viszont már nem teljesen egyértelműek, kissé elvesznek. Ezen kívül - de beismerjük, hogy ez már kissé szőrszálhasogatás részünkről - a fehérrel tamponozott részek esetében - de csak kinagyítás mellett - az az érzésünk, hogy nem fed tökéletesen a tamponfesték, kissé áttetsző hatást kelt.

A festés, feliratozás összképe megfelelő, 3 évtizedes mivolta ellenére is teljesen megállja a helyét a felsorolt kritikák ellenére is. Szabad szemmel egy mai konstrukció mellé rakva sem lehet különbséget tenni a feliratozás minőségében, közelről azonban meglátszanak már az eltelt évtizedek.

Összkép tekintetében - minden felsorolt kritika ellenére - az a véleményünk, hogy egy nagyon tetszetős kis masináról van szó.

Műszaki szempontból már kicsit összetettebb a helyzet.
A kis gép hajtását egy 3 pólusú Bühler motor végzi, mely a középső tengelyt hajtja egy csigán keresztül közvetlenül. A mozdony két szélső tengelyére a hajtást a hajtórúd viszi át hasonlóan ahhoz, ahogy az a valóságban is történik (ott két szélső tengelyt hajtja egy-egy villanymotor és a középsőre pedig a rudazat adja át az erőket). A mozdony méretéhez képest jelentős tapadótömeget a fém alváz és a géptérburkolatok alatt elhelyezett súlyok együttesen biztosítják.
Maga a hajtás alapvetően nem egy rossz konstrukció, egy nagyon megbízható és könnyen szervizelhető motorból, valamint elsősorban fém elemekből (pl. csiga, fogaskerék) áll. Ami az egésznek a gyenge pontja és - sajnos a konstrukciónál nem(/sem) ismeretlen - az az olaszos gyártási szórás a tengelyekben, ami azt jelenti, hogy sajnos sokszor előfordul, hogy 1-1 tengely furata pl. ferde. Ez a futás során két jelenségben nyilvánul(hat) meg: az egyik a mozdonyok enyhe billegő mozgása menet közben, a másik pedig - (főleg) alacsony sebességnél - a gépezet meg-meg akadása a hajtásláncra történő visszahatás miatt (enyhén megfeszül bizonyos pozícióban a csatlórúd), amit a 3 pólusú motor (is) felerősít ennél az áttételezésnél.
A mechanikai részekhez tartozik - a hajtáson kívül - a kupplung kinematika kialakítása is. A mozdony NEM 362 szabványnak megfelelő kapcsolók fogadására alkalmas, azonban a kialakítás nem felel meg a teljes körűen a rövidkapcsolókhoz, mivel mindössze egy forgáspont körül mozog, hasonlóan pl. az A.C.M.E. Gigantjához. Közelkapcsolók alkalmazása esetén ebből kifolyólag célszerű a - valamivel hosszabb - magasságállítós verziók használata.

Villamos szempontból az eredeti konstrukció - korából adódóan érthető módon - még nem rendelkezik digitális előkészítéssel, de szerencsére a belső kialakítás mindenfelé mechanikai átalakítás (pl. az öntvények, súlyok ledolgozása) nélkül alkalmas a dekóder elhelyezésére a motor felett és nincs szükség a szó szoros értelmében vett micro vagy nano méretű dekóderek alkalmazására sem a művelet során. Annak ellenére, hogy a világítás kialakítása nem egyszerű feladat egy ilyen felépítésű mozdonyon (ez különösebb magyarázatra nem szorul), a gyártó mégis vette már ekkor rá a fáradtságot, hogy mind a két irányba az alsó fényszórók működőképesek legyenek. Ezt a géptérburkolatok alatt elhelyezett izzókkal oldották meg, ahonnan a lámpatestekig körülbelül 0,5 mm átmérőjű fényvezető szálak továbbítják a fényt. (Zárójelben jegyezzük meg, hogy hasonló megoldásokat alkalmaznak a gőzmozdonyok esetében is előszeretettel a gyártók, de pl. az MTB nagy vitákat kiváltó Bobója esetében is ez egy célszerű, működőképes és szép műszaki megoldás lett volna a gyártó által biztosított kialakítással ellentétben. - A Szerk.) A felső fényszórókba is került átlátszó műanyag belső, azonban azok nem működőképesek. Ennek prózai oka - véleményünk szerint - mindössze annyi, hogy a valóságban itt a jellemező üzemi állapotban - vagyis a tolatószolgálat során - egy vékony, átvilágítható "V" (ejtsd németül: fau) betűt tartalmazó előtétlemez van elhelyezve a svájci utasítás szerint, ami a Verschubfahrt(en) (magyarul tolatószolgálat) kezdőbetűjéből ered. Ezt egyébként a gyártó vizesmatrica formájában mellékeli, melyet a felhasználó tetszése szerint felrakhat a mozdonyra, azonban érthető módon ennek a felrakásával - ha működne is a lámpatest - az élvezeti érték gyakorlatilag tejesen elveszne, pont mint a korábban említett opál hatású alsó lámpatestekkel is.

A mozdony kinézetére nem lehet különösebb panaszunk - annak ellenére sem, hogy egy több, mint 3 évtizedes konstrukcióról beszélünk. Műszaki szempontból a megoldás egyszerű, azonban a külföldi kollégák tapasztalatai alapján relatív gyakori a fent kitárgyalt tengelyprobléma. Összességében azt tudjuk mondani, hogy ha valaki egy ilyen mozdonyra vágyik, akkor egy érdekes és élethű színfolttal gazdagodhat a gyűjteménye, azonban 3 évtized távlatából már nem annyira egyszerű jó állapotú példányt kifogni - szerencse is kell hozzá.

Amennyiben cikkünk elnyerte tetszésedet, akkor az alábbi logóra kattintva keresd fel facebook oldalunkat és kövess minket, hogy ne maradj le a további tartalmainkról sem. 

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a Szerző felvételei!