Kedves Olvasóink!

Oldalunkon viszonylag ritkán foglalkozunk magyar témával, azonban - ahogy az már a címből is kiderült - ezúttal egy igazán apró, ám mégis annál nagyobb különlegességet mutatunk be Nektek, mely rendkívüli módon elnyerte a Szerkesztőség tetszését!
Mostani cikkünkben tehát a MODELL KIT 1001 Kft. gondozásában megjelent Magyar Kis széria sorozat MÁV Tcs kocsiját fogjuk szemügyre venni, melyek 2002-ben jelentek meg a cég kínálatában. A cikkben ismertetjük röviden a MK sorozat gyökereit, bemutatjuk az igazi kocsit és a vasútmodelles részben pedig a jelentősen átépített ROCO Es alapra készített szériamodellt ismerhetik meg Olvasóink, valamint kitérünk az oly gyakran kevert egyedi és kis szériás modellek közötti különbségekre is.

Az MK sorozat története

A hazai modellek iránti igény minden országnak a természetes sajátossága, hiszen az érdeklődő emberek többségét először és elsősorban hazájának vasútja által "csapja meg a mozdony füstje", és a többségnek ezek az élmények adják meg azt az első nagy lökést, ami aztán a hobbi irányába tereli és természetesen ez hazánkban sincs - és nem is volt - máshogy az idők során.
A hidegháború éveiben - amikor a vasútmodellezés elkezdett a széles néprétegek számára is elérhetővé válni a keleti blokkban (is) - a térség piacait gyakorlatilag teljes mértékben leuralták az NDK-s gyártású, PIKO márkanév alatt futó (H0-s és N-s építési nagyságban), valamint a BTTB (Berliner TT Bahnen) név alatt futó (TT-s építési nagyságú) termékek, mely márkanevek az államosítás során - mintegy olvasztótégely - folyamatosan szippantották magukba az adott méretarány(ok)ban érdekelt kisebb-nagyobb cégeket és igazgatták, szervezték azok működését a kombináton belül. Ettől a központosítástól mindössze néhány cég menekült meg.
A járműtípusok tekintetében a kínálat - finoman fogalmazva is - igen szolid volt, ráadásul emiatt az olvasztótégelyszerű államosítási mechanizmus miatt sok ígéretes konstrukció, vagy reményteli gyártó, valamint az ott felhalmozott szaktudás sem tudott a későbbiekben teret kapni, kibontakozni. Hogy csak egyet említsünk az esetekből például ilyen volt a híres Hruška, aki gőzmozdonyait már azokban az időkben ('60-as évek) 7-pólusú motorral szerelte fel, melynek a mai napig nincs a méretarányban követője. Ezek közül a konstrukciók közül (Br 84, Br 91), sajnos egy sem került bele pl. a PIKO későbbi szortimentjébe a fúziót követően.

A Hruška kis Br 91-s gőzöse nem csak a 7-pólusú motor miatt volt műszakilag érdekes és előremutató, hanem ezért is, mert még az első - a valóságban futó - tengelyét is meghajtotta a gyártó. Sajnos az államosítást követően ezek a páratlan konstrukciók is a feledés homályába vesztek és már nem kerültek be az új szortimentbe.
(A felvétel forrása: A lipcsei Modellbahn NÜTZ webshop-ja)

Ekkoriban aki (H0-ban) magyar témával foglalkozott, az meg kellett barátkozzon azzal a gondolattal, hogy a lehetőségek tárháza véges, vagyis maradt a nagyközönség számára a viszonylagosan elérhető - azért viszonylagosan, mert még ezekből is szinte állandóan hiány volt a tervgazdaság idején a boltok polcain - gyári PIKO Nohab, a PIKO/Gützold Szergej, valamint egy maréknyi teherkocsi és a PIKO/Schicht Y gyorsvonati kocsik nem túl széles palettája, ezek is a már jól ismert - mára már néha igen erősnek tekinthető - kompromisszumokkal rendelkeztek (elsősorban a mozdonyok), valamint minőségükben és konstrukciójukban is számos kritika érhette őket számos esetben.

A lehetőségek tárháza nem volt túlzottan bő. Nohab-ból relatíve elérhető csak a PIKO volt, a nyugati Märklin/HAMO-hoz hozzájutni nem csak macerás, de anyagilag is megterhelő volt és nagyságrendekkel az a gép sem volt sokkal jobb, sokkal szebb sem.
(Fotó: Lolke H. Bijlsma; A felvétel forrása: Lolke H. Bijlsma weboldala)

Ezeket természetesen ki lehetett egészíteni a bejárós külföldi járműállománnyal, amiből azért jóval több akadt összességében - gondoljunk csak akár a teherkocsik akkor (is) meglévő sokszínűségére, vagy akár az Y kocsikra a meglévő nemzetközi vonatokban, melyeket számos festési változatban készítettek - illetve 1-1 mozdony is nyitott kérdés volt, hiszen pl. a Gorilla vagy a csehszlovák Szergejek sem voltak idehaza (belföldön) sem ismeretlenek, de még ez is nagyon messze állt a lehetőségek mai tárházától.
Aki ennél többet szeretett volna, annak bizony komoly energiákat kellett belefektetnie ezeknek a modelleknek a frizírozásába, átalakításába, illetve egy-egy nyugati alapmodellt beszerzésével lehetőség nyílt jobb műszaki tartalmú, és formailag hűbb alkotások készítésére is, azonban utóbbinál már az alapanyag beszerzése sem volt egyszerű feladat, sem anyagilag, sem pedig a fennálló utazási szabályok mellett, és az így kapott eredmény sem lett közel sem tökéletes, így sokszor ha valaki igazán szépet akart, akkor maradt a teljesen egyedi építés, ilyenek voltak részben pl. Dr. Károly Imre vasúttörténész, szakíró híres egyedi építésű járművei, melyekből a gőzmozdonyok voltak a leghíresebbek.

Dr. Károly Imre - a modellezés és a történészet mellett - mint modellvasúti szakíró is letette a névjegyét, az egyik első - és talán legismertebb - magyar szakkönyv is az ő nevéhez fűződik, melyen saját járművei láthatóak.
(Digitalizálta: Pungor Tamás)

A komoly áttörést - mint az élet sok más területén - itt is a vasfüggöny leomlása hozta meg, ugyanis ekkortól lehetőség nyílt a külföldi modellek szélesebb körben történő behozatalára, így jelentek meg az 1991-ben alakult MODELL KIT 1001 Kft. üzlethelyiségének ablakában először a Liliput, majd a ROCO és a SACHSENMODELLE cég termékei is, majd a kínálat egyre jobban bővülni kezdett.
Ezt követően a(z) - akkor már - komoly gyártói kapcsolatokkal és tőkeerővel rendelkező cég a sors kifürkészhetetlen útjainak köszönhetően kapcsolatba került egy akkor a korai 30-as éveikben járó lelkes, és megfelelő gyakorlattal és szaktudással rendelkező baráti társasággal, akik pedig szerettek volna - természetesen maguk számára is - létrehozni magyar modelleket az új, precízebb nyugati alapmodellek felhasználásával, mivel ezekkel már adott volt erre a lehetőség.
Ez eleinte csak részlegesen tudott megvalósulni, hiszen a vontatójárművek terén nem igazán volt átfedés külföldi állománnyal az 1990-s évek elején, mivel itthon leginkább a hazai ipar termékei uralták a vasúti látképet ezen a fronton, a keleti blokk jellegzetes gépei, amik hazánkban is nagy számban futottak - pl. a Szergejek - pedig még nem voltak a palettáján a nyugati gyártóknak érdemben. Ekkoriban a mozdonyok terén egyedül talán a Märklin/HAMO Nohabja kínált volna lehetőséget az átalakításra, azonban ennek a kinézete sem érte el pl. egy akkori ROCO mozdony szintjét és technikai színvonalát, az alapmodell magas bekerülési költségéről nem is beszélve. Nem úgy a vontatott járművek tekintetében, itt már jóval több volt a lehetőség, hiszen a teherkocsik nagy átfedést mutattak az új gyártók kínálatával - mivel ezek elég egységesek voltak - és a SACHSENMODELLE akkoriban frissen megjelent és már hossztrozítatlan Y kocsijai is elég jól visszaadták már a hazai gyártású RÁBA Y kocsik formavilágát, noha tény, hogy részleteikben azok sem feleltek meg teljesen a magyar kocsiknak.

Ezzel a háttérrel és ennek a koprodukciónak a keretében indult el a kis Erkel utcai üzlethelységből a mára már fogalommá vált Magyar Kis széria - vagy rövid és közismertebb nevén az "MK" - sorozat.
A legelső időkben jelent meg egy-két keleti blokkhoz köthető alapmodellre készült mozdony (pl. Szergej Gützold alapra), de ezek még nem voltak az igazi sorozat részének tekinthetőek.
Az első sorozatbeli, már sorszámozott és szériában készülő modell tulajdonképpen a SACHSENMODELLE Mitropa étkezőkocsijára készült MÁV WRm sorozat lett, ami kapásból több változatban jelent meg. Ezt aztán követték az egyedi pályaszámos ülőkocsik és az igen komoly átalakítást igénylő poggyász kocsik 8 változata és RoLa kísérőkocsik több változata is felkerült a palettára.

A poggyászkocsik már akkor is igazi különlegességnek számítottak - és mint az MK széria modelljei általában - nagyon gyorsan elfogytak a boltból annak ellenére is, hogy akkoriban áruk egy komolyabb ROCO mozdony (pl. ÖBB 1014 Sissi) környékén mozgott.

A teherkocsik terén is folyamatosan szélesedő választék várta a megrendelőket, és elsősorban az aktuális V. korszak kettő és négytengelyes kocsijainak széles választéka jelent meg különböző felségjelekkel (MÁV, GySEV).
Volt, ahol az alapmodell formahűsége mindössze egy átfestést és feliratozást tett szükségessé a valóságos hatás eléréséhez, azonban voltak esetek, ahol az alapmodellt nagy mértékben (volt hogy 50%-ot is elérő arányban) kellett módosítani, frizírozni a magyar verzióhoz. Ez utóbbiak legékesebb példája volt a cikkben is bemutatásra kerülő Tcs kocsi.
Az MK széria volt az, mely az eddigi kifejezetten átépítésre és átalakításra szakosodott hazai kooperációk közül a legkisebb mértékű kompromisszumokkal igyekezett dolgozni a szériában történő gyártás keretein belül. Még az olyan apróságokra is figyelmet fordítottak, hogy egy kocsicsalád különböző pályaszámú tagjain belül a feliratok elrendezése és pozíciója milyen volt az adott pályaszámokon, de még az apró és jelentéktelennek tűnő Es kocsijaikon is elvégeztek olyan átalakításokat, mint pl. az oldalajtók cseréje, annak megfelelően, hogy a kocsi milyen eredetű volt és ezáltal milyen ajtóval szerelték fel. Ettől függetlenül rendkívül nagy volt az élőmunka igénye a sorozatnak és ehhez illeszkedve 1-1 pályaszámból nagy általánosságban körülbelül 20 sorszámozott példány készült.

A Tcs sorozatjelű kocsitípus magyarországi története

A modell eredetijét jelentő Tcs kocsicsalád Magyarországon 1970-ben jelent meg a MÁV állományában.
A járműveket az akkori Csehszlovák Köztársaságból szerezte be az Államvasút. A kocsik a Vagónka Tatra Prágától északra, az Ústí nad Labem - Liberec tengelyen körülbelül félúton található Česká Lípa-ban lévő üzemében készültek, mely a Tatra-n belül a teherkocsik gyártására szakosodott és ahonnan a társaság más típusok (pl. az Es kocsik) egy részét is beszerezte.
A megrendelők számos különböző kivitelből válogathattak, tehát készült a kocsikból fa-, illetve fémpadlózatos, nyitható homlokfallal rendelkező és fékállásos (opcionálisan fékfülkés) verzió is, valamint ezek különböző kombinációiból is választhatott az igényeknek megfelelően a megrendelő.

Ezen a két - Budapest Főváros Levéltárából származó - felvételen még két, gyakorlatilag festékszagú Tcs kocsi látható, valamint azok daruval történő rakodása.

A MÁV részére 3 szállítási etapban összesen 400 kocsi érkezett ebből a 2 tengelyes, különleges építésű, eltolható/nyitható tetejű, ömlesztett és darabos áru szállítására egyaránt alkalmas típusból, melyek kisebb-nagyobb mértékben eltértek egymástól.
Az első 200 kocsit 1970-ben szállították le 404.2 gyári típusjellel, amit 160 db 404.3-as követett 1971-ben, majd további 40 db 404.4-s altípust kapott a Magyar Államvasutak. Az altípusok alapjaiban a padlózat kialakításában, valamint a homlokfalak nyithatóságában tértek egymástól a rendelkezésre álló adatok alapján.
A kocsik egy része csak belföldi forgalomban közlekedhetett.

A kocsik kezdetben a korra jellemező barna színt kaptak a járműszekrény vonatkozásában, az alváz fekete volt, a tető pedig gyárilag ezüstszürke (egészen konkrétan alumínium) színű. Ezen a színes felvételen a 20 55 574 8139-2 pályaszámú Tcs kocsi látható még (gyakorlatilag) gyári festési állapotában (habár az ajtó körül egy festési javítás megfigyelhető), fémszínű tetővel és fekete alvázzal.
(A felvétel forrása: parostroj.net)

Az új kocsicsalád rendkívül nagy előnye volt - a két tengelyes Es kocsikkal szemben - hogy eltolható teteje miatt lehetővé vált a felülről történő darus rakodás és a tető az árut nagymértékben megóvta a külső környezeti hatásoktól, valamint a sérülésektől, így egy szélesebb fuvarozói igény kielégítése is lehetővé vált. 
A tervezés során a járműveket elsősorban mész, kaolin, valamint időjárástól védendő ömlesztett vegyszerek szállítására használták, de természetesen alkalmasak voltak darabos áru, valamint más nyitott teherkocsikban (pl. Es) szállított rakományokhoz is. 

A MÁV a kocsik selejtezését a 30. születésnapjuk környékén, vagyis az ezredforduló környékén kezdte el, mivel ekkorra már terhelhetőségük, valamint műszaki kialakításuk is egyre kevésbé felelt meg a fuvaroztatók igényeinek.

A kocsik festése, valamint egy-egy műszaki eleme is változott az idők során. A cikkben bemutatásra kerülő modell által is reprezentált V. korszakban már a jellegzetes MÁV teherkocsi barna színt alkalmazták az egész kocsin egységesen, sem az alváz, sem a tető színe nem tért el.
(A felvétel forrás: A KISKUNMODELL weboldala)

A csehszlovák gyártású kocsik kinézete jelentősen eltért a hasonló nyugati típusoktól. Amiben megegyeztek azokkal, az az volt, hogy technikailag alapjaiban véve mindegyik az Es kocsik műszaki alapjain jött létre a tervezőasztalon.

A sorozatból - a magyar operátoron kívül - a hazai Československé státní dráhy (röviden: ČSD, magyarul: Csehszlovák Államvasutak), majd a rendszerváltás okozta széttagozódás után annak jogutódjai - a cseh České Dráhy (röviden: ČD, magyarul: Cseh Vasutak) és a szlovák Železnice Slovenskej republiky (röviden: ŽSR) - is több száz darabos kontingenst üzemeltetett. Ezeknek egy jelentős része kinézetben és technikában megegyezett a magyar kocsikkal.

A modell
Az elődök
Elődökről beszélni a szó szoros értelmében értelmetlen egy kis szériás kocsival való kontextusban, mert ugyan a kocsitípus magyar festési variánsát elkészítette a Klein Modellbahn, majd az ő nyomdokain - annak megszűnése után, szerszámait felhasználva - a ROCO is (utóbbi csak IV. korszakos kivitelben), azonban ezek a kocsik jellegzetességeikben nem a csehszlovák gyártású példányokat jelenítették meg (pl. a jellegzetes tető), így a forma az egyik kinézetben közel álló nyugati főtípusnak megfelelő lett, ezáltal egy nagyjából a SACHSENMODELLE/Tillig magyar Y kocsik valósághűségét reprezentáló kocsi született. Egy ilyen speciális teherkocsinál nem is lett volna elvárható az, hogy bármely nagy szériában működő gyártó erre egyedi szerszám módosítást készítsen, bár az is tény - ahogy azt a történeti összefoglalóban is említettük - hogy a MÁV-on kívül a vasútmodellezésben elég jelentős hányadot kitevő cseh és szlovák piac is nyitott lett volna erre a formára.

Az MK sorozatban 2002-ben jelentek meg a magyar Tcs kocsik, az alapot a ROCO hagyományos és jól ismert Es kocsija szolgáltatta. Az alapmodell gyártója ekkoriban még teljes mértékben a hungarocell aljas csomagolást alkalmazta, melyet a kiadó is megtartott, azonban a gyári doboztetőt lecserélték a saját, egyedileg feliratozott megoldásukra, az alsó részt pedig hozzáigazították a kocsikhoz, hogy a tető elférjen és a kiálló, maratott rész elemek se sérüljenek meg. A dobozvégeken elhelyezték az új cikkszámot tartalmazó mezőt az egyik oldalra, a másik végére a doboznak pedig az egyedi sorszám került fel a szérián belül, belülre pedig az ügyvezető aláírása, amivel annak eredetisége volt igazolható.
Ezen kívül a kocsikhoz mellékeltek egy egyedi leírást is, ami az adott pályaszámú eredeti jármű fényképét is tartalmazta.

Az eredeti doboz arculati elemeit lecserélték, a kocsikhoz egyedi leírást mellékeltek, a belsőt pedig hozzáigazították az új, módosított formához.

A fentről lefelé elvet követve haladjunk végig a modellen.

A koporsóra hasonlító formájú tető teljesen egyedi, rézből készült elem. Az alap forma rendben van, a tető keresztmetszeti méretei és dőlése is megegyezik a valósággal, a tetőjárdák a modellezett időszaknak megfelelő kialakítású, fotomaratott elemek, a tető nyitására (elhúzására) szolgálató fogantyúk is formailag helyesek. 
Külön érdekesség, hogy még az olyan - sokak számára talán jelentéktelen apróságnak tűnő - elemek is felkerültek a tetőre külön alkatrészként, mint azok emelőszemei.

A tető illeszkedése az oldalfalakhoz is teljesen megegyezik formai kivitelében a csehszlovák gyártású kocsikéval. Ennek egyik jelentős eleme az utolsó merevítő tövében kezdődő letörés, ami a nyugati kocsik esetében sokkal kevésbé volt markáns és lényegesen később kezdődött (körülbelül a bordaköz felénél).

A tető homlokfali részére került a jellegzetes treppni, amin keresztül a létráról a kocsi tetejének nyitását végző dolgozó fel tudott lépni a tetőre. A modellen ez egy fotomart, rendkívül filigrán elem, mely mellett megtalálható a hozzá vezető kapaszkodó is, szintén fémből. Az elemek pozíciója is rendben van.
Ennek a részletnek annyi hiányossága van, hogy az annak megerősítését célzó, behajlását gátló, homlokfallal összekötő részük hiányzik alulról. A homlokfalon magán ugyan felsejlik 2 függőleges szakasz (itt rögzülnek a valóságban ezek az elemek a tető homlokoldalán), de ezek szabad szemmel szinte már észrevehetetlenül vékonyak.

Most sokan mondhatják, hogy egy kis szériás modellnél ez fel kellett volna kerüljön a kocsira, ha már minden más rajta van, még az emelőszemek is, azonban itt térjünk ki egy fontos különbségre, melyről sok esetben nem esik szó és ebből az interneten is sok félreértés szokott keletkezni.
Különbséget kell tenni a kis széria, valamint az egyedi gyártású modellek között. Előbbiek - mint ahogy nevük is mutatja - széria modellek, vagy sorozatban kerülnek gyártásra, még ha csak néhány tucatos példányszámban is, így figyelembe kell venni a gyárthatóság szempontjait is. Egyedi - vagy mindössze néhány példányban készülő modelleknél - sokkalta nagyobb a készítő szabadsága és több olyan részlet megvalósítható, mely kis szériában történő gyártás a ráfordított idő miatt jelentős költségnövekményt okozna. Ez - főleg egy 2 tengelyes teherkocsi esetében - érthető okokból megkíván bizonyos kompromisszumokat ebben a műfajban, azonban azt gondoljuk, hogy az élvezeti értékből semmit nem von le ennek hiánya.
(Saját szerkesztői magánvéleményünk, hogy maga az MK széria egyébként a pályaszámonként nagy általánosságban 20 db körüli példányszámával valahol a kettő határán lebegne, de egy-egy formából nem 1 pályaszám készült szinte soha, vagy egy pályaszám, de az nagyobb mennyiségben, ezért mégis abszolút széria kategóriába tartozik (pl. az egyik legnagyobb sikerterméküknek számító GySEV Hbbillns kocsikból 8 pályaszám készült).)

A homlokfalon imitálva lett a tető túllógása (pereme) is, azonban - ugyan ezt a relatív érzéseink mondják - ez lehetett volna valamivel markánsabb (vastagabb), de ez tényleg csak szőrszálhasogatás már részünkről.

Összkép tekintetében a modell teteje hűen visszaadja a csehszlovák gyártású kocsik jellegzetességeit, mely a nagy szériában készült Klein Modellbahn esetében a magyartól mind formában, mind részletekben jelentősen eltérő nyugati gyártású kocsik tetőszerkezetét modellezte, és ami a modellvasút használati perspektívájából adódóan (felülről nézzük elsősorban a modelleket) igen szembetűnő is.
Amit mi hiányolunk kicsit azok a homlokoldali fellépő elemek alsó rögzítői/merevítői, azonban azt is megértjük, hogy itt - még ha relatíve kis példányszámban is - de széria gyártásról és nem egyedi gyártásról beszélünk, így más szempontoknak is érvényesülnie kellett.

Az oldalfalak kinézete alapvető paramétereiben megegyezik a ROCO gyári UIC Es kocsijával. Az oldalfal magassága, a merevítők elhelyezése ugyanott van, ebben a tekintetben pedig már az alapmodell is rendben volt. Az ördög itt is a módosított részletekben rejlik:
A gyári alapmodellhez képest a leglátványosabb - nem a tetővel összefüggésben lévő - különbség a kétszárnyú oldalajtókban van, hiszen - ahogy a magyar Es kocsik egy jelentős részén is - itt is kétajtós, azonban hármas tagolású ajtószárnyak vannak. Természetesen a gyártás során ezt is lecserélték a megfelelő kinézetűre.
Az oldalfal többi eleme megmaradt a gyári kivitelben, mivel ilyen téren a valóságban sincs (számottevő) eltérés.

Az oldalfal összképe is rendben van, módosításra került az ajtó, valamint felkerült a Tcs sorozatra jellemző fotomart fellépő is a bal sarokba. Ez megint már szőrszálhasogatás részünkről, de érdekes elem lehetett volna a sarkokban elhelyezett 4 komphorog megjelenítése is, azonban ezek feltehetően azért nem kerültek elkészítésre, mert az amúgy is finom alkatrészekkel teli és sérülékeny modellt még kényesebbé tették volna.

A kocsik homlokfala is megegyezik az UIC Es kocsik homlokfalával főbb paramétereiben és - az oldalfalakhoz hasonlóan - az is csak a kellő mértékben került módosításra a kocsik új rendeltetéséhez illeszkedően. Azokra ennek értelmében felkerült a homlokfali létra, az alsó fellépők (oldalanként eltérő módon), valamint az azokhoz tartozó kapaszkodók. 
Mivel a kocsi alapjaiban az eredeti gyári fröccsöntött műanyag alapra épült és magát az alaptestet nem gyártották újra, így a homlokfalon megmaradtak a gyári Es kocsinak megfelelő elrendezésű merevítők, amik azonban a Tcs kocsikon eltérnek: A két belső a tető letöréseivel kb. egy vonalban van a valóságban, a két szélső pedig a nyitható homlokajtó szélére jön ki - nagyjából ugyanakkora távolságra, mint a belső kettő.

A homlokfal maradt az eredeti alapmodellé, új alaptest nem került gyártásra, így a merevítők is maradtak az eredeti pozícióban, ami azonban eltér a valóságtól, mivel ott ezek szellősebben vannak. Azok egyedi ledolgozása (szériagyártásban) nem lett volna járható opció, egy teljesen új alaptesttel pedig már gyakorlatilag a 0-ról gyártották volna a kocsit, ami egy 2 tengelyes teherkocsi esetében szintén nem lett volna gazdaságos, valamint az ekkora szériában alkalmazható - elsősorban műgyanta - megoldások stabilitása is kérdéses lett volna egy gyári, jól kipróbált és megbízható műszaki tartalmú, fröccsöntött megoldáshoz képest.
Érdekesség egyébként, hogy a nagy mennyiségben gyártott Klein Modellbahn/(később ROCO) esetében a középső merevítők jó helyen vannak a homlokfalon, azonban a külsők enyhén beljebb kerültek, így kinézetre még mindig ez a jobb választás. Ez egy kicsit valamit-valamiért szituáció, ami kompromisszumkészséget igényel.
(Hozzá kell tegyük, hogy amíg tüzetesen az igazi kocsival nem hasonlítottuk össze, addig ez a részlet nem különösebben tűnt fel számunkra.)

A homlokfalon található fellépők és a létra is természetesen fotomart elemek, még a gyári és igen masszív lépcsőre is felragasztásra került egy maratott elem, imitálva annak textúráját.

Az ördög a részletekben rejlik, ahogy a mondás tartja és ez itt sincs másképpen.

A kocsiszekrény után térjünk rá az alvázra.
A gyártó itt is megtartott az eredeti alapot, így az megegyezik az alapmodellével.
Maga az alváz formavilága - az általános nézőpontból - rendben van, a merevítők, hossztartók formavilága helyes, ebből a nézési irányból különösebb eltérést nem tapasztaltunk. A kézifék kereke egy fotomart és megfelelő színre festett réz elem, mely ugyan apróságnak tűnik, de az összképben élénk színével mégis sokat dob valósághűségben a vastag, gyári műanyag megoldás helyett. Maguk az alvázon található apró részletek tekintetében (pl. a fékhengerek elhelyezése, stb.), csak feltételezzük, hogy azok megegyeznek az Es kocsikéval és a helyükön vannak, azonban erről nem állt rendelkezésünkre kellően részletes anyag (a modellezett időszakból), hogy meg tudjuk állapítani.
Hozzá kell tenni, hogy bármennyire is lenyűgöznek minket a részletes alvázak (is), az az igazság, hogy a realitások talaján maradva be kell látni, hogy üzem közben ezeket az ember nem igazán, vagy egyáltalán nem látja, valamint a kocsi alján található sok apróság sérül használat közben a legkönnyebben. Itt van az a pont - amit többször is emlegettünk - hogy a vasútmodellezésben a  modell és a makett között nem igazán tudnak már disztingválni és inkább utóbbi irányba mennek el, ami miatt a funkcionalitása sérül a termék modell mivoltának.
A tengelyek távolsága is a valóságnak megfelelő, a körülöttük lévő csapágytokok, felfüggesztések is visszaadják az eredeti kocsi jellegzetességeit. 

Maga az összkép azt kell, hogy mondjuk, hogy rendben van egy (kis) szériában készülő modell esetében. Amit mi hiányolunk azok az említett alsó merevítők a homlokfali felső treppni alól, mert azok kicsit robosztusabb hatást kölcsönöznek ennek a részletnek, azonban azt is megértjük, hogy ez már a szériában történő gyárthatóság gazdaságosságán kívül esett, így el tudjuk fogadni, mint ésszerű kompromisszumot. 
Ezen kívül említést tettünk a homlokfali ajtók merevítőiről, viszont - ahogy azt feljebb is említettem - egy ilyen kis 2 tengelyes kocsinál szériában az egyedi ledolgozás, és újra felrakás nem lett volna opció, egy gyakorlatilag teljesen új kocsiszekrény készítése pedig szintén nem lett volna gazdaságos és célravezető (anyagkérdés), így ezt - mint ésszerű kompromisszumot - el tudjuk fogadni, de erre még a későbbiekben is röviden visszatérünk.

Ezután térjünk rá a festés és feliratozás kérdésére:
A MÁV teherkocsik esetében teljesen egzakt RAL kód nem lett rendelve a barna színhez, azonban ezen a téren általánosságban elmondható, hogy az alkalmazott árnyalatok terén az MK szériában mindig felhasználták az eredeti festékmintákat, és - az egzakt kód hiányában - szemrevételezéssel is ugyanerre a megállapításra jutottunk megfelelő világítási körülmények mellett.
A kocsik feliratozása pontos, a feliratok elhelyezése is helyesnek tekinthető, noha ebben is tudjuk, hogy volt szórás a valóságban (erre még később visszatérünk). A feliratokat tamponnyomással készítették, amiknek a minősége abszolút hozza a korabeli gyári színvonalat, azonban a mai technikai adottságoktól enyhén elmarad, a karakterek, szimbólumok kitöltése kinagyítva nem mindenütt teljesen egyenletes, a nagyon kis karaktereknél néhány helyen a kontúrok nem annyira élesek, mint egy mai modell esetében, de ne feledjük el, hogy több, mint 2 évtizedes termékről beszélünk.

A feliratozás a korabeli gyári színvonalat teljes mértékben hozza. A mai korban már készíthető ennél finomabb kivitel, de szabad szemmel ebből a szemlélő semmit nem vesz észre, az csak a kinagyított képeken látszik. A feliratok terén kiemelendő, hogy még az alvázba is bele lettek nyomva a jellegzetes feliratok, a készítők még az ilyen apróságokra is ügyeltek.

Technikai szempontból a gyári alapmodell kiválasztása nagyon helyénvaló volt, mi is ezt alkalmaztuk volna a lehetőségek közül, mivel egy rendkívül megbízható futású, kipróbált konstrukcióról beszélünk, mely kis mérete és alacsony ára ellenére teljes értékű közelkapcsoló kinematikát is kapott, és kinézetre is ez a kocsi állt a legközelebb a magyar kocsikhoz.

Cikkünk végén térjünk rá az összefoglalásra.
Sok minden elhangzott itt, beszéltünk a valósághoz képesti eltérésekről is, valamint szóba kerültek a (kis) szériában és az egyedi gyártásban készülő modellekkel kapcsolatos eltérések is.
Az eltérésekkel kapcsolatban az összegzésben ki kell emeljük, hogy mint sok hazai járműsorozat, úgy ez is igen vegyes képet mutat, az egyes kocsik között is számos formai eltérés, illetve ezek kombinációi voltak jelen, így voltak részletek, amikről véleményt formálni nem lett volna korrekt az adott pályaszámú kocsi beható és részletes ismerete nélkül a modellezett időszakban.
Külön nem tértünk ki rá, mert itt szerettünk volna, de például az egyik ilyen dolog az ütköző kérdése, amiből kerek ütközőtányéros, magyar kocsiról nem találtunk semelyik állapotban képet, így erről feltételezhetjük, hogy széria szinten igaz volt, azonban mivel cserélhető elemről van szó, nem kizárható, hogy a reprezentált időszakban éppen kerek ütközőtárcsa volt pont ezen a kocsin. Ezen kívül a homlokoldali ajtók sem voltak egységesek: A merevítőket azért említettük meg, mert a rendelkezésünkre álló anyagok alapján - az ütközőkhöz hasonlóan - egységes volt azok elhelyezése és nem feltételezzük, hogy ezeket változtattak volna, hacsak nem történt esetlegesen komplett ajtócsere, aminek kicsi azért a valószínűsége, vagy ha történt is, akkor nagyon egyedi esetről lehetett szó (a MÁV-nál és a GySEV-nél a rokon Es kocsikból például biztosan volt ilyen merevítő-elrendezésű, mint az alapmodell), azonban ezekből is többféle volt, pl. létezett olyan kocsi, ahol a merevítők alján végigfutott egy lemez is, de olyan kocsi is volt, ahol a merevítők alsó végét oldalról is megtámasztották néhány fém betéttel, valamint a tengelyek felfüggesztéseinél, befogásainál is voltak apróbb eltérések, de ez is szintén ugyanaz a kategória.
Hogy ezekről is az ember biztosat tudjon állítani, ahhoz szükség lenne az adott pályaszámú kocsi részletes ismeretére (leginkább arra az anyagra, amiből a gyártás során dolgoztak, mert az MK kocsik mind részletes képanyag alapján készültek), azonban sok évtized elteltével és úgy, hogy a kocsikat mára már szinte kivétel nélkül elvágták, már nem igazán van mód és a kiadó által mellékelt fotó sem olyan minőségű, hogy abból messzemenő következtetéseket lehessen ezekről a részletekről levonni, vagy hogy egyáltalán azokról ezekkel kapcsolatban bármit le lehessen vonni.

Ha az összképet nézzük, akkor azt gondoljuk, hogy érezhető az, hogy a készítők ebbe szaktudások maximumát, és szívüket, lelküket beletették és a széria gyártás határait már-már súrolva törekedtek a maximumot kihozni. A modellek leghangsúlyosabb része a tető, mely a nagy szériában készült Klein Modellbahn kocsihoz képest abszolút a magyar kocsik jellegzetességeit adja vissza, ahogy arról részletesen beszéltünk. Ha most egyedi és nem széria gyártásról beszélnénk, akkor egy mindössze néhány darabos mennyiségnél a homlokfali merevítőkbe is belenyúltunk volna, de itt ez értelemszerűen nem volt opció, ahogy arra többször is utaltunk.

A Klein MB - MK relációval kapcsolatban még ki kell két kérdésre térni a tisztánlátás végett:
Amikor ez a Tcs megjelent, akkor a bolti ára 16.800 Ft volt, akkor, amikor egy Klein MB (tény, hogy nem MÁV-os, mert akkor az a verzió még nem volt a gyártó palettáján) a 2-3.000 Ft közötti árkategóriába esett.
A másik amit meg kell érteni, hogy az MK már-már makettszerű modelleket készített sok esetben, ez a kocsi is rendkívül érzékeny, sérülékeny a sok apró, néhány esetben jelentősen kiálló mart fém alkatrész miatt és a kipróbált alap ellenére sem arra való, hogy azt tömegek egy terepasztalon "nyúzzák", ezzel szemben a Klein kocsija egy rendkívül strapabíró és sokkal kevésbé érzékeny termék, ami a használatot sokkal jobban bírja, még ha a formahűsége el is marad a most bemutatott kocsiétól.

Ezek a modellek még mind a mai napig teljes mértékben megállják a helyüket és gyári színvonalat képviselnek. (Sajnos, amilyen rossz irány van a minőségi kérdésekben az iparágban már néha (jóval) felette vannak. - A Szerk.) Ennek okán nem csoda, hogy az ebben a sorozatban készült modellek szinte mindig a belső gyűjtői körökön belül maradva cserélnek gazdát, nem ritkán akár az eredeti ár 8-10-szereséért is (ritkaságtól függően), vagyis abszolút értékálló dolgokról beszélhetünk esetükben.

Mindezek kapcsán - a cikk lezárása előtt - jutott eszembe Herr(n) Willi Ade, az ADE-Modelleisenbahnen GmbH mérnök-tulajdonosának mondása. Egyszer megkérdezték tőle, hogy miért tesz annyi pótalkatrészt a csomagba, mint pl. cseretengely a mozdonyokhoz, vagy pályakotró, stb., hiszen ezek mind ebben a formában rajta vannak a mozdonyon, ha kell, majd rendelnek alkatrészt. Erre ő úgy felelt, hogy ő minden egyes modelljével úgy érzi, hogy elmegy annak az embernek a lakásába/házába, aki azt megvásárolja, és ő a modelljeit olyan gondossággal tervezi és szállítja is le a vevőnek, hogyha esetleg sok év múlva már az ő cége pl. nincs, vagy valamelyik elem megsérül (rendszerint a kopó és könnyen sérülő elemeket mellékelte), a modell még akkor is javítható legyen a mellékelt pótalkatrésszel.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!