Kedves Olvasóink!

Mikor portálunkat létrehoztuk, azt azzal a célkitűzéssel tettük, hogy tágítsuk a hazai vasútmodellezés szerelmeseinek látókörét mind a nagyvasút, mind pedig a modellvasút terén, így a tematikailag a középpontba a nyugat-európai vasutak, azon belül is elsősorban a német nyelvterületek vasúti közlekedése került.
Hazai téma több okból is viszonylag ritkán kerül feldolgozásra hasábjainkon: Egyfelől hosszú éveken át a nagyközönség számára elérhető mennyiségben (nagy szériában) készülő modellek kimerültek a meglévő alapformák átfestéseiben, ami pedig azokon felül készült azok rendkívül sok sebből véreztek akár kinézetre, akár műszakilag, melyet nagyon sajnál(t)unk. A nagy változást a PIKO Ganz-MÁVAG VM14-s gyári típusjelű mozdonyának - vagy közismertebb nevén a V43-as "Szili"-nek - a 2022. szeptemberi megjelenése jelentette, ami minden szempontból egy eddig nem látott minőséget hozott a magyar piacra egy olyan termékkel, mely elsősorban a magyar vásárlók részére készült, mint formaújdonság és gyártási volumenét tekintve is széles tömegek számára elérhető lett. 
Már a megjelenéskor sokan kerestek minket, hogy járjuk ezt a témát körbe, a mozdony is több ízben járt nálunk, ráadásul a produktum kézbe véve is abszolút illeszkedett azokba az elvárásokba, amiket általánosan támasztunk a modellekkel szemben az oldalon, viszont akkor úgy döntöttük, hogy megvárjuk a GySEV mozdony megjelenését, melyhez szerkesztőségünk tagjait is számos kellemes és meghatározó élmény fűzi.
Mostani cikkünkben tehát bemutatjuk a GySEV kötelékében a V43-as sorozat történetét, valamint bemutatkozik a PIKO frissen megjelent 335-ös Szilije is.

A mozdonycsalád létrejötte

A hazai ipar és az ehhez tartozó értelmiségi réteg igazi úttörőnek számított már a kezdeti időkben is a vasút villamosítás terén, elég csak Egerfarmosi és sztregovai Kandó Kálmán nevére gondolnunk, aki a nagyfeszültségű, háromfázisú, ipari frekvenciájú, váltakozófeszültségű villamosvontatás, valamint a fázisváltó atyjának tekinthető és aki konstrukcióival letette a megoldás alapjait.

Kandó Kálmán portréja 1930-ból.
(A felvételt ismeretlen szerző készítette.)

A V43-as sorozat gyökerei egészen a II. világháborút követő időszakig nyúlnak vissza. Az ekkor uralkodó kommunista diktatúra idején Magyarországot - csakúgy, mint a keleti blokk többi országát is - egy kifejezett elzárkózás jellemezte a nyugati technológiától, valamint a nyugati államok a keleti blokkal szemben 1947-től fennálló embargója - közismertebb nevén a COCOM-lista - pedig a másik irányból nehezítette - vagy éppen teljesen ellehetetlenítette - legálisan a fejlett technológiák kivitelét a nyugati országokból a fokozatosan felépülő vasútfüggönyön túlra.

Ahogy azt említettük is, a hazai 50 Hz-s váltakozófeszültségű vontatási rendszer kezdeti alapjai Kandó Kálmán nyomán születtek meg 1917-re datálhatóan. Ennek a megoldásnak a nagy előnye volt, hogy - a német ajkú módszerrel ellentétben - a frekvencia - mely az országos villamoshálózatéval megegyezett - lehetővé tette a felsővezeték országos hálózatról történő (közvetlen) megtáplálását, így nem igényelt külön erőművi hálózatot, csak alállomásokat. A a német ajkú területeken alkalmazott 16 2/3 Hz-nél (1000 periódus/perc) háromszor nagyobb frekvenciának köszönhetően a mozdonyok villamosberendezései (pl. a transzformátorok) is kisebb méretben alkalmasak voltak az adott teljesítmény átvitelére, amivel lehetőség nyílt - új vezérlési megoldások alkalmazásával - a fázisváltós gépeknél nagyobb teljesítményű váltakozófeszültségű, 50 Hz-s vontatójárművek létrehozására is.
A korábbi tapasztalatok, valamint mindezen az előnyöknek a figyelembevételével, illetve a háború után a franciáknál teret nyerő megoldásra építve a magyar vasút is ezt az irányt választotta (folytatta).

A köznyelvben csak Kandó mozdonyokként ismert V40-s és V60-as sorozat tagjait megálmodójuk már nem láthatta személyesen 1931. január 13-n bekövetkezett váratlan halála miatt. A sorozat tagjai mind túlélték a II. világháborút, az utolsó példányok 1967-ben vonultak nyugdíjba, 1-1 példány megőrzésre került mindkét sorozatból, melyek ma a Magyar Vasúttörténeti Park lakói (V40 016, V60 003).
A képen a 009-s mozdony látható Tatán 1943-ban.
(A felvétel forrása: Fortepan.hu, adományozó: Ladinek Viktor)

A Ward Leonard-rendszerű mozdonyok (V41 és V42 sorozat), nem váltották be a kezdetekben hozzájuk fűzött reményeket, meghibásodásaik száma is viszonylag magas volt, így egyértelművé vált, hogy egy új műszaki megoldás után kell nézni a folyamatosan teret hódító villamosvontatás igényeinek kielégítésére, amit a korszerű egyenirányítós konstrukciók hozhattak el.

A "Leó"-nak becézett mozdonyok egy rendkívül ötletes műszaki megoldást tartalmaztak, mely számos előnnyel bírt (pl. a forgógép tehetetlenségéből adódóan alkalmasak voltak korlátozottan felsővezeték nélküli vágányokon is közlekedni), azonban az már a kezdetektől egyértelmű volt, hogy ez csak egy átmeneti megoldást jelent és hosszútávon valamilyen más műszaki megoldást kell keresni az igények kielégítésére.
A mozdonyok egy részét elvágtak, de sok mozdony a továbbiakban fűtőgépként szolgált.
Felvételünkön a sorozat jelenleg egyetlen üzemképes példánya látható az egri retró hétvégén 2022-ben.
(Fotó: Székely Viktor)

Mivel a hazai ipar nem rendelkezett ekkor az új sorozat kifejlesztéséhez szükséges képességekkel és erőforrásokkal, ezért hamar felmerült a külföldi - egészen pontosan nyugati - beszerzés ötlete, mely heves visszhangot váltott ki a hazai piaci szereplőknél, akiknek érdekeit sértette volna egy ilyen beszerzés, valamint az akkori politikai berendezkedésből eredően is felmerül(hetet)t az ellenérdekeltség kérdése.
Ebből kifolyólag az új vonali, nagy teljesítményű mozdonyok tervezésével és gyártásával kapcsolatban hivatalosan először a szovjet ipart keresték meg. A MÁV által támasztott műszaki kivitelnek és elvárásoknak megfelelő típus kifejlesztését végül nem vállalták, mivel nagyon nagy energiákat emésztett volna fel az új technológia kidolgozása, azonban az értékesíthető példányszám - hiszen a hazai vasutak számára nem lett volna relevanciája az új típusnak - a szovjetek számára nem tette gyümölcsözővé a befektetendő erőforrásokat.
Végül az Államvasút mégis a nyugati felé fordult és az 1954-ben a francia Fernand Nouvion mérnök által alapított "50 periódusú vasútvillamosítást tervező és kivitelező munkaközösség"-et (franciául: Groupement d’Étude d’Électrification Monophasé 50 Hz, németül: Arbeitsgemeinschaft für Planung und Durchführung für 50 Hz Bahnelektrifizierung) kereste meg. Ez a közösség akkoriban számos nagy nyugat-európai gyártót tömörített magában, melyek között megtalálható volt - többek között - a SIEMENS (SSW), a Krupp és az Alsthom is.
A mozdonyok alapjául sok szempontból a francia BB 9400-s sorozat szolgált.
A megállapodás szerint az első 7 gép a Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp esseni üzemében készült, a további mozdonyokat pedig licensz alapján a magyar vállalatok gyárthatták le.
Az első 7 mozdony alapvető szerkezeti elemei (járműszekrény, főkeret, stb.) a Krupp-nál készültek, a jellegzetes Jacquemin forgóvázakat az Alsthom, a villamosberendezéseket pedig a Siemens-Schuckertwerke (röviden: SSW) szállította az összeszerelést végző üzembe.
Az első mozdonyt - az 1962-s átadáshoz képest némi csúszással - 1963. április 7-n szállították le a megrendelő részére, melyet még a folyóév május 25-n állományba is vett tulajdonosa, valamint szintén a folyóévben megérkezett a további 6 német gyártású gép is hazánkba.

A magyar szakemberek már a gyártás során is jelen voltak Essen-ben és felügyelték azt, valamint ezáltal a típus üzembeállítása előtt lehetősége nyílt a hazai szakembereknek a gépek műszaki megismerésére, ami nagy segítséget adott a későbbi gyártás és megfelelő üzemeltetés során.
(A felvétel forrása: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívuma)

Az új szilícium-egyenirányítós, fokozatkapcsolós vezérléssel szerelt mozdonyok teljesítménye már a tervezés alatt kiderült, hogy nem fogja elérni a kívánt szintet, mivel azt csak a tervezett tömegtartalék rovására lehetett volna növelni, amivel viszont fennállt a veszélye, hogy a gép a kívánt tengelynyomást túllépi, ami egy érthetően fontos szempont volt. A mozdony ezzel a kisebb teljesítménnyel is - ugyan csak épphogy - de megfelelt az elvárásoknak, valamint a helyzet ellensúlyozására a MÁV árengedményt is kapott partnerétől. A vontatómotorokkal a próbák során jelentkező problémákat is sikeresen orvosolták, így minden akadály elhárult a mozdonyok átvétele, valamint a sorozatgyártás beindítása elől.

A MÁV a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek által licensz alapján készített első mozdonyt (V43 1008) 1964. július 31-n vette állományba. Ez a gépet további 371 követte 1982-ig, amelyek kisebb mértékben különböztek egymástól, így végül 25 gyári altípust jelöltek meg.
Az utolsó mozdony (V43 1379) állományba vételére 1982. december 29-n került sor, mellyel egy nagyjából 2 évtizedes és rendkívül fontos fejezete zárult le a hazai vasúti járműgyártás és a MÁV történetének.

V43 sorozat a GySEV-nél

A soproni székhelyű társaság egész története során megőrizte egyedi entitás jellegét, sem a Monarchia szétesése nem érintette ilyen téren, sem pedig a kommunizmus évei alatt nem vették el korábbi jellegét és olvasztották be végérvényesen valamely másik (a kommunizmus alatt állami) társaságba és a Trianon után külföldre került hálózatrészeket is megtarthatta (Sopron (országhatár) - Ebenfurth (kizár)), valamint a külföldön rekedt további korábban üzemeltetett vonalakon sem vették el megszerzett jogait (Fertőszentmiklós - Pomogy (Pamhagen) - Nezsider (Neusiedl am See)).
A társaságra a Rubicon történelmi folyóirat úgy hivatkozik, hogy "Híd a vasfüggönyön át", amit mi is rendkívül találónak érzünk.

Az ország észak-nyugati szegletében tevékenykedő társaságot a villamosítás az 1980-as évek 2. felében érte el.
Az addig nem villamosított pályákon a vontatási szolgálat gerincét az M41 és M62 sorozatú mozdonyok jelentették.

A villamosítást megelőző körülbelül 1,5 évtizedben a társaság Szergejei vállalták a munka dandárját a tehervonatok továbbításában, azonban a "drót" megjelenésével fokozatosan csökkent a szerepük a villamosított vonalakon. Ettől függetlenül a gépek még jó néhány évig szolgálatak az állományban, mivel a cég számos vontatási feladata nem villamosított vonalakhoz kapcsolódott. Ezen az 1995-ös felvételen az M62 904-s hagyja el 2 MÁV kollégája (247, 183) társaságában Wiener Neustadt-ot Sopron irányába egy tehervonat élén.
(Fotó: Näher/ÖBB)

A villamos üzem felvételéhez a GySEV-nek új vontatójárművekre volt szükséges, hiszen egyetlen villamosmozdonnyal sem rendelkezett ekkor még. A MÁV-val kötött megállapodás értelmében a GySEV a MÁV részére átadta mind a 7 db M41-s sorozatú mozdonyát, valamint a Ganz–MÁVAG - Ganz–Hunslet-től megvásárolt 5 db új gyártású V46-os sorozatú villamos tolatómozdonyt is az állami társaság részére, amikért cserébe az 12 db V43 sorozatú mozdonyt (V43 1320-1331) adott át a GySEV részére. Ezek a mozdonyok a 23-as és 24-s gyári alváltozatokba tartoztak, vagyis a kifejezetten fiatal (1980-as és 1981-s gyártású) gépek közül kerültek ki.
A pályaszámok tekintetében a GySEV megőrizte az eredeti számjegyekből az utolsó három helyiértéket, vagyis csupán az ezres számcsoport tűnt csak el róluk, így a mozdonyok a V43 320-tól 331-ig terjedő pályaszámokat kapták meg.

Az villamosüzem 1987. májusi felvételekor a gépek vegyes képet mutattak. Néhány mozdony megkapta a társaság Jánosa Károly által tervezett új (paralelogrammás) arculatát, sok mozdony azonban még megőrizte eredeti MÁV-os festését.

A cég mozdonyai az első néhány évben elég vegyes képet mutattak. Eleinte a forgalomban olyan GySEV Szilivel is lehetett találkozni, amin mindössze a pályaszám ezres csoportja került eltüntetésre, a mozdony orrán még a MÁV felirat és a vörös csillag is megmaradt.
Ezen az 1987. novemberi felvételen a MÁV felirat ugyan már nem szerepel az egykori V43 1320 orrán, de a vörös csillag még a helyén van.
(Fotó: Peter Hautzinger, A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

Néhány mozdony még 1990-ben is a régi MÁV-os színtervet viselte. Eleinte a mozdonyokon még a vörös csillag is megmaradt, azonban ezt rövid időn belül egy körábrába szerkesztett GySEV felirat váltotta fel, illetve a tulajdonosra utaló feliratot is módosították a távvezérlési csatlás alatt.
(Fotó: Peter Hautzinger, A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

A 324-s pályaszámú gépen - amely a Győr-Sopron vonal villamosításának 1987. május 30-n történt ünnepélyes átadásán a főszerepet vállalta - jelent meg először a Jánosa Károly-féle új arculatnak megfelelő (paralelogrammás) színterv, melyben a kék és a piros szín megegyezett a MÁV szabvánnyal, a tető és a főkeret egymással megegyező világosszürke, de a MÁV szabványtól eltérő árnyalatot kapott, az alvázi berendezések és a forgóvázak sötétszürkék lettek. Rajta kívül a 325-ös és 326-os Szilik álltak még szolgálatba azonnal az új arculattal, amit aztán folyamatosan és viszonylag rövid idő alatt valamennyi gép megkapott.

Az eredetileg megálmodott színtervet jól reprezentálja ez a kép, amelyen a 322 pályaszámú mozdony látható a már zöld-sárga 329-s társa mellett. A sötét tető senkit ne tévesszen, a valóságban az a mozdony főkeretével megegyező árnyalatú volt, mely csak a rárakódott szennyeződések miatt olyan hatású, mint a mellette álló társának teteje.
(Fotó: Prohászka Csaba)

Sajnos az egységesítésbe 1991. után – amikortól már nem állt az arculat megálmodójának ellenőrzése alatt a folyamat – több alkalommal hiba csúszott, a paralelogramma nem megfelelő szögben dőlt vagy éppen volt, hogy rossz irányba, a színek felhasználása nem volt megfelelő, stb.

Földesi Károly 1990-s évek közepén készült felvételein egyértelműen látható, hogy mekkora volt a színek terén a szórás a kék-sárga gépeknél, amit sajnos nem csupán a nap fakító hatása okozott. Volt gép, ami minden tekintetben megkapta az új arculatot, aztán volt a másik véglet is, amin megőrizték a MÁV árnyalatokat, sőt a MÁV által használt sárgával festették fel pl. a csíkot és a trapézt.
A két képen jól megfigyelhető a trapézok irányának eltérése is. A felső képen pl. a 8. vágányon álló sor első gépén áll fordítva a trapéz (valamint a háttérben is az egyik gépen a műhely előtt), a többin helyes állásban van, de ugyanez figyelhető meg az alsó képen a V43 327 (valamint a hátul álló zöld-sárga mozdony) és a V43 324 relációjában, utóbbi festés szempontjából az alkotó által megálmodott etalon volt.

Utolsónak a 321-s mozdony viselte magán ezt az arculatot, mely csak a 2006-os főjavításakor kapta meg a "Repcevasút" új zöld-sárga uniformisát, mellyel a kék-sárga arculat teljesen - és egyelőre végérvényesen - eltűnt a GySEV palettájáról. Ezzel lezárult egy korszak a cég történetében.

Az osztrák szakasz (Sopron-Ebenfurth) villamosításának 1988. május 27-i átadásától kezdve a mozdonyok rendszeresen kijártak Ausztriába is, mivel a GySEV szakaszon a villamosítás 25 kV 50 Hz-s tápellátással történt meg teljes hosszában, Ebenfurth állomáson pedig a felsővezeték átkapcsolására alkalmas berendezés került telepítésre a magyar mozdonyok fogadásához. Az átadáson a magyar fél részéről a később tragikus sorsú (erre majd később visszatérünk) V43 331 jelent meg a különvonat élén, az osztrákok pedig a saját különvonatukkal a 1146 002-s kétáramnemű "Pónilovat" küldték be, amely típus a hazai érdeklődők számára sem ismeretlen, hiszen akkoriban a Budapest-Bécs nemzetközi forgalom gerincét is ez a - mindössze 2 darabot számláló - (kísérleti) sorozat adta.

A '90-s évek 2. felében további 4 mozdony került megvásárlásra a MÁV-tól. Ezek a gépek rendszerint balesetes múlttal rendelkeztek, valószínűleg a MÁV ezért is volt hajlandó (könnyebben) túladni rajtuk. Mivel itt már nem volt a korábbiakhoz hasonlóan valamilyen pályaszámi kapcsolódás, így az új mozdonyokat már felmenő rendszerben számozta be a társaság 332-től kezdődően:

GySEV V43 332 (1995.09.15.) - ex. MÁV V43 1164
GySEV V43 333 (1996.06.01.) - ex. MÁV V43 1130
GySEV V43 334 (1997.10.21.) - ex. MÁV V43 1267 (és 1319)
GySEV V43 335 (1998.03.01.) - ex. MÁV V43 1155

Ezek a gépek már a János Károly-féle sémával, azonban zöld alapárnyalattal (RAL 6010) érkeztek - a korábbi kék helyett - illetve a többi szín felhasználása is módosult. A tető a közlekedési szürke B változata lett (RAL 7043), a főkeret achátszürke (RAL 7038), a forgóvázak és az alvázi berendezések pedig RAL 9005-ös mélyfekete színt kaptak. A sárga szín is megmaradt a gépeken, a logó és a feliratok pedig RAL 5010-s enciánkékkel kerültek felfestésre.
Az első mozdony a V43 320 volt, amely megkapta ezt az új arculatot. Ezzel elkezdődött egy nagyobb mértékű egységesedés a festés terén, de azért itt is csúsztak be olyan bakik, mint a fordítva álló trapéz.

A kék-sárga séma - annak ellenére is, hogy alapjaiban nem tért el nagyon nagy mértékben a MÁV szabványtól - egy rendkívül elegáns és egyedi megjelenést kölcsönzött a gépeknek. A zöld-sárga színvilág, kifejezetten merész volt, főleg, hogy ekkor még csak alig néhány év telt el a vasfüggöny leomlása óta.
A festést kifejezetten izgalmassá tette az az apró részlet is, hogy a mozdonyok állomáshelyének feliratát (Sopron), valamint a város jelképének számító Tűztorony sziluettjét elhelyezték a középső géptérablakokon, ahogy az régen sok MÁV gépen is jelen volt.
Ezen a képen 1996. nyarán látható a néhány héttel korábban állománybavett, még festékszagú 333-as, mely már azonnal zöld-sárga egyenruhában állt szolgálatba a társaságnál mindenféle átmenet nélkül.
(Fotó: Földesi Károly)

A gépek közül az 1997. 10. 21-n állagba vett 334-s pályaszámú mozdony kapta meg először az osztrák vonalakon történő közlekedéshez tartozó I60R járműoldali vonatbefolyásoló berendezést, melyet még 9 társa követett. Ehhez kapcsolódóan a mozdonyokról leszerelték a hagyományos TELOC sebességmérőket, és a helyükre TELOC 2200-as elektronikus menetregisztrálóval egybekötött műszereket helyeztek el a mozdonyokon.
Ezen kívül a gépeken folyamatosan cserélték le a régi hagyományos EÉVB vonatbefolyásoló berendezéseket az akkoriban újnak számító EVM-120 típusú berendezésekre.

Az új sebességmérő lekerült a fokozatjelző és a vontatómotorok villamos műszerei közé. Ezzel egy időben az I60R és az EVM kijelzői a régi sebességmérő helyén kerültek elhelyezésre. Az új vonatbefolyásolóhoz tartozó kezelőszervek az eredeti kapcsolópult fölé lettek beépítve.
Az új vonatbefolyásoló felvevőfejei a mozdony középrészén található akkuládákon kerültek elhelyezésre.
(Fotók: Székely Viktor)

A GySEV német elnevezése hosszú éveken át Raab–Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn AG (röviden: ROeEE vagy RÖEE) volt. 2008-tól a társaság hivatalos osztrák elnevezése Raaberbahn-ra változott, így ekkortól megkezdődött egyfajta arculatváltás is, és az egykori ROeEE feliratot fokozatosan váltotta fel a járműveken is a Raaberbahn. A V43-asokon ennek az elhelyezését az egykori jellegzetes paralelogramma eltüntetésével oldották meg, helyét egy végigfutó és a korábbitól vastagabb sárga csík vette át, amin megjelent a társaság magyar és új osztrák elnevezése is.
Az első mozdony még 2007. szeptember 29-n hagyta el ezzel az új színtervvel az északi járműjavítót a 328-as pályaszámú mozdony személyében. Őt aztán fokozatosan követték a további gépek az új színtervvel és az addigra kialakult viszonylagos egységesség ismét megborult, pl. a mozdonyokra felkerült cégjelzések elhelyezése sem sikerült egységesre, a feliratok színei is szórtak, de még a társaság emblémájában is többféle kivitellel találkozhattunk, hogy csak párat említsünk az arculat szórásából.

A 328-as Szili volt az első fecske, amely megkapta az új arculatot. Innentől kezdett az addigra kialakult egységesség felbomlani a flotta kinézetében. A képen látható friss főműhelyes 334-s már 2012-ben készült el.

Az utóbbi években - az arculat szórásán túl - a kis flotta addig alapjaiban egységesnek tekinthető formája (azt leszámítva, hogy a 333-as egyedüliként rövid főkeretes változat a társaságnál), is teljesen felbomlott és az egységes háromlápás, AOp áramszedős gépek között megjelent az 5 lámpás és az AFp áramszedős kivitel is (pl. 430 329), egyes gépek pedig vegyes áramszedő-elrendezéssel is büszkélkedhetnek/büszkélkedhettek (pl. 430 326), hogy csak a kifejezetten nagy optikai különbségeket említsük. Ezen kívül a kisebb részletekben is egyre nagyobb lett a szórás, mint pl. az esőcsatornák kivitele, a szigetelőporcelánok kinézete, a feszültségbevezető, a főmegszakító, az antennák, a kürtök, a homlokfali csatlakozók, stb. A gyakorlatban ma biztosan állíthatjuk, hogy a társaság flottájában 2 egyforma mozdony nincsen.

A 430 329 minden elemében megújult, vagyis új áramszedőt és új lámpákat is kapott, valamint a hagyományos távvezérlési csatlakozó és az UIC Stecker is eltűnt róla, amivel ő lett a társaság egyetlen olyan gépe, melynek homlokfalán egyik említett elem sem található meg.
A képen a még festékszagú mozdony vár indulásra Szombathelyen egy Budapestre tartó InterCity élén 2021. március 4-n.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: DTVB480)

Az elmúlt több, mint 3 évtized alatt a sorozat a GySEV-nél 3 selejtezéssel járó balesetet szenvedett.
- Az első esemény a 331-s pályaszámú mozdonnyal történt 1995. szeptember 15-n, amikor Müllendorf és Neufeld an der Leitha állomások között frontálisan összeütközött az ÖBB 5047 047 pályaszámú motorkocsijával. A balesetben a motorkocsi vezetőállásán tartózkodó mozdonyvezető, valamint a GySEV forgalmi osztályának egyik dolgozója életét vesztette, a V43-as mozdonyvezetője túlélte a balesetet. A gép épen maradt alkatrészeiből a próbafutás során 2002. november 18-n Herceghalomnál kiégett V43 333-ast támasztották fel.
- A második ilyen esemény a 322 pályaszámú géppel 2004. október 9-n Komárom állomáson következett be, ahol a gép tehervonat továbbítás közben egy tolatást végző szerelvénnyel ütközött össze. A baleset következtében a gép főkerete meghajlott és a ráfutás következtében a mozdonyszekrény is jelentős mértékben roncsolódott a géptér berendezéseivel együtt. 

A 322-s Sziliből ennyi maradt a baleset után. A szakemberek számára első látásra nyilvánvaló volt a gazdasági totálkár. A sérülés mértéke olyan volt, hogy a roncsot a helyszínen összevágták.
Modellvasúti portálról lévén szó érdemes megemlíteni, hogy a szomorú baleset apropóján a Fuggerth egy fadobozos, 100 darabos korlátozott példányszámú kiadást készített a mozdonyból annak első évfordulóján a mozdony utolsó üzemi állapotának megfelelő kivitelben.
(A felvétel forrása: Index fórum - V43 topic, feltöltő: M41 - 2174)

- A harmadik selejtezéssel járó esemény 2007-ben történt, melynek során összeütközött 333-as és a 326-os pályaszámú mozdony, előbbi gépnek a főkerete javíthatatlan mértékben meggörbült. A gépet végül a Vépen 2004. február 23-n kiégett, és ezen okból kifolyólag 2007. január 9-n selejtezett MÁV V43 1003-as pályaszámú mozdony felhasználásával építették újjá.

Idővel a GySEV mozdonyai is megkapták a MÁV gépekről ismert szerkezeti átalakítások több részét is, így valamennyi gépet felszerelték az új lengéscsillapítokkal (természetesen a balesetes 322 és 331 kivételével, rájuk már nem kerülhetett sor), a forgóvázakat siklócsapágyas kivitelről görgőscsapágyasra alakították, illetve modern Kapsch rádióberendezéseket is kaptak a régi 160 MHz rádiók mellé/helyett, etc.
A társaság mozdonyainak legnagyobb engedélyezett sebességét 130 km/h-ban határozták meg, melyre a konstrukció gyárilag is engedélyezve lett, azonban ezt a sebességet - a vonatbefolyásolás kialakítása miatt - kizárólag az INDUSI rendszer mellett alkalmazhatnák, azonban jelenleg sem a hazai (Sopron - Szombathely, Szombathely - Szentgotthárd) ilyen rendszerrel felszerelt vonalakon, sem pedig a külföldi Szilikkel bejárható szakaszokon (Sopron - Ebenfurth, (Fertőszentmiklós) - Pamhagen - Bad Neusiedl/Neusiedl am See (kiz.)) nincs olyan pályaszakasz, ahol ezt a mozdonyok kihasználhatnák, így ennek fényében ez inkább egy elméleti számnak tekinthető.

A cikkben bemutatásra kerülő mozdony eredetije V43 1155-ként (VM14-14 gyári típusjellel) került leszállításra a MÁV részére 1971/283 gyári számon, melyet első tulajdonosa 1971. június 30-n vett állományba.
A mozdony Simontornya állomáson 1997. február 11-n kiégett, a GySEV ezután vásárolta meg, akinél 1998. március 1-n, mint V43 335 állt szolgálatba, amivel egyben ő lett a társaság utolsó V43-as mozdonya.

Jákli Ferenc 1998-as felvételén a már ekkor GySEV tulajdonú mozdony látható még eredeti MÁV pályaszámával az Északi Járműjavítóban, az esemény után "kipucolt" géptérrel.
(A felvétel forrása: A Gigant-club weboldala)

A mozdony 1998.03.01-n került a GySEV állományába, természetesen az időszaknak megfelelően zöld-sárga fényezésben, mellyel egyben ő lett a társaság utolsó saját tulajdonú Szilije. Ezen a felvételen Sopronban halad tehervonatával a Kossuth Lajos utcai útátjáró utáni ívben Ebenfurth felől.
(Fotó: Prohászka Csaba)

A mozdony a modellen látható festéssel 2013. január 12-n gördült ki a Szolnoki Járműjavitóból, ekkor már az új 430 335 pályaszámmal a V43 típusmegjelölés helyett.

Fizikailag a GySEV 16 gépéből eddig 2 db került selejtezésre (322, 331), a többi papíron a mai napig üzemel, tény, hogy a 333-as esetében fődarabok cseréjével. Egy furcsa érdekesség történt az eredetileg a PIKO által kiadni tervezett 326-os mozdonnyal, melyen - pont a PIKO gyári fotóinak megjelenésének napján - Porpác állomáson kábeltűz keletkezett, de azóta ez a gép is ismét szolgálatba állt.

A GySEV 430 335-ös pályaszámú mozdonya napjainkban.
(Fotó: Székely Viktor)

A történeti ismertető végén, de még a modellbemutató előtt kérem, hogy engedjetek meg nekem néhány személyes, szentimentális sort:
Számomra a GySEV - mint társaság - járművei a vasút szeretete szempontjából is meghatározóak. Ami a legtöbb magyar családnak itthon a Balaton volt, az a saját családomnak Sopron és az Alpokalja: egyszóval itt töltöttem a gyerekként a nyarak és az iskolai szünetek jelentős részét is.
Családom minden férfi tagja a kötöttpályás közlekedésben dolgozik/dolgozott, különböző szinteken és különböző beosztásokban, így rövid idő alatt számos baráti szál is kötött minket az akkorra már zöld-sárga társasághoz. Ma is élénken él az emlékeimben megannyi pillanat, mint például amikor az ÖBB 5046/5146/5047 motorvonatokat egyik pillanatról a másikra a Bécs-Sopron viszonylaton leváltó Sissi megérkezett Sopronba a vadonatúj osztrák ingavonattal, ami szó szerint olyan volt (főleg az 5046/5146 sorozat után), mintha más világba csöppent volna az ember; vagy amikor a GySEV még festékszagú, alig pár hetes ES 64 U2-ese először mozdult meg alattam a Déli pályaudvaron úgy, hogy belepréselődtem annak anyósülésébe, de itt kezdtek el bevezetni a vasút rejtelmeibe is apránként, itt ismertem meg fokozatosan a jelzéseket, az utasítások tartalmát, stb. - már persze idősebb fejjel - és még sorolhatnám a szép emlékeket, amik aztán már egyenesen kijelölték az utat számomra.
A mindennapok részét jelentették - és még a mai napig is jelentik természetesen - a zöld-sárga Szilik, amiket a Taurusok megjelenéséig "a villanygép" jelző is megilletett az ottani vasutasok részéről, hiszen tényleg ő volt akkor még az egyetlen villanygép a társaság állományában.
Aztán ahogy felnőttem egyre többször maradtam ki a családi utazásokból a hűség városába, jó néhány éve pedig csak elvétve koptatja lábam a Civitas fidelissima utcáit, tereit és az állomáson is már csak, mint átutazó vendég vagyok jelen, de az a körülbelül 2 év, amit ha apró darabokban is, de itt töltöttem még ma is meghatározó számomra, így úgy éreztem, hogy nem kérdés, hogy a PIKO mozdonyáról is írjak.

A modell
Az elődök
A mozdonysorozatot korábban, H0-s építési nagyságban és nagy szériának tekinthető mennyiségben kizárólag a hazai Fuggerth gyártotta. Mindannyiunk Jenő bácsijának modelljei nagymértékű alkatrész közösséget mutattak a cég korábban kiadott M41-s mozdonyaival műszaki szempontból, mely egyben jelentett előnyt - az alkatrész közösség okán - egyben pedig hátrányt is, hiszen a mozdony méreteit - tény, hogy csak kis mértékben - de hozzá torzították az M41-s fizikai méreteihez és a német gyártó modelljéhez hasonló formai sokszínűséget sem vonultatta fel még abban a korban a szerszámozottság (gyárilag volt egy egységes forma, amit többféle változatra festettek).
Ezeken kívül kis szériában, 1:87-ben készültek még körülbelül ugyanerre az időszakra datálhatóan a Deák Modellsport mozdonyai, melyek mind műszakilag, mind küllemre elmaradtak a Fuggerth termékétől (is), a PIKO-val pedig nem vehetik fel a versenyt. Ez utóbbi gépeknek az értékét igazából inkább fém jellegük és kis gyártási volumenük adta/adja.

A teszt elején visszautalnánk a történeti részben említett eltérésekre. Ahogy azt ott kifejtettük a mozdonyok között rendkívül nagy szórás van a kis flottán belül - az említetteken túlmenően is - így az elkészült modell valóságosságát érdemben értékelni, csak az adott pályaszámú gép beható ismeretében lehet, mivel a gyakorlatban nincs 2 egyforma a társaság kis flottáján belül. Szerencsére a Szemle szerkesztőinek rendelkezésére állt a teljes mozdonyra kiterjedő adatcsomag és a szükséges részletes fényképfelvételek (még a tetőről is) a modell által reprezentált időszakból, amik ehhez szükségesek, így a következő tesztet ennek tükrében készítettük el.

Még a formai rész tárgyalásának kezdetén fontos leszögeznünk, hogy összességében a PIKO Szilijén - eddig akárhányszor szaladtunk neki - gyakorlatilag nem találtunk benne kivetnivalót az alapforma tekintetében, még a visszaméréssel ellenőrzött és pontosított eredeti gyári rajzok alapján sem tudtunk jelentős eltérést észrevenni. Ebből következően a mostani cikkben elsősorban a modell valósághűségét fogjuk nézni az igazi 335-ös rendelkezésre álló részletes anyagok alapján.

Az alap formát gyakorlatilag nem érheti panasz, szép munkát végzett a fejlesztőcsapat.

A gép csomagolásában semmi szokatlan nincs, a mára kialakult Expert csomagolásban kapjuk, melynek része a műanyag talp is, ami a hőformázott műanyagban történő rögzítést is elősegíti, valamint a vitrinben történő kiállításhoz is alapot biztosíthat.

A tető alapformája teljesen rendben van, az áramszedők pozíciója is megfelel a valóságnak, az áramszedők mérethelyesek, a tetőjárdák jó helyen vannak, a porcelánok pozíciói és a tetővezeték kinézete is megfelelő.

Az igazi mozdonyhoz képest eltérés az apró részletekben van:
A tetővezeték járműszekrény hossztengelyével párhuzamos ágait (alá)támasztó porcelánok alakja a valóságban ezen a mozdonyon nem ilyen. A túlfeszültség levezető is más típusú a gépen, valamint a kürtök bekötése és azok sorrendje sem felel meg a valóságnak, mivel az igazi gépen a mély és magas kürtök pont fordítva vannak. Ezeket az eltéréseket a mozdony egyébként a elsőnek kiadott 1282-s Sziliről örökölte meg, melyen azok a modellezett időszakhoz képest szintén nem voltak helyesek. Azt itt emelnénk ki, hogy ezek az alkatrészek egyébként teljesen valóságosak a sorozat tekintetében, csak ezeken a mozdonyokon a modellen megjelenő időszakban nem ezek találhatóak meg, de a valóságban van/volt olyan gép, amin ezek valóban így néztek ki, többek között a GySEV flottájában is.
A gépen lévő főmegszakító sem felel meg minden elemében a mozdonyon lévőnek a modellezett időszakban.
Az igazi mozdonyon ezen kívül megtalálhatóak a 3 pontos (pl. AFp 221) áramszedő rögzítési pontjai is, valamint a valóságban a 160 MHz-s rádióberendezés antennája helyén egy kisméretű késantenna található az új mozdonyrádióhoz.

Sok kisebb-nagyobb eltérést fogalmaztunk meg a tetővel kapcsolatban, mivel egy modellt nézve ez üzem közben a leghangsúlyosabb részlet, azonban hozzá kell tenni, hogy azok az eltérések, amiket felsoroltunk csak egy szűk, szakmai rétegnek lehetnek igazán zavaróak, még nekünk is úgy szúrtak igazán szemet, hogy utánajártunk részletesen, valamint szereztünk anyagot az igazi 335 tetejéről (is) (amit az átlag szemlélő a peronon állva gyakorlatilag alig lát) és így volt lehetőségünk behatóan tanulmányozni azt.
Alapvetően azt gondoljuk, hogy mindezek üzem közben, a terepasztalon semmit nem vonnak le a modell értékéből, de a gyártónak lehet, hogy a jövőben érdemes lenne megfontolnia ezeknek az - egyébként különálló - elemeknek a gyártásba vételét, mert a mozdonyok többségén már ezek találhatóak a valóságban.

Különösen elnyerte tetszésünket az áramszedő, amely természetesen forma és mérethelyes lett. A kíváncsiság kedvéért összenéztük a nemrég megjelent A.C.M.E. 005-s Gigant ezen elemével is és a különbség már szabad szemmel is szembetűnő a PIKO javára, több mm az eltérés az A.C.M.E. mozdonyán a valósághoz képest, mind a karok hosszára, mind szélességre, ennyivel nagyobb ugyanis utóbbi cég áramszedője.

A mozdonyszekrény oldalfalának tagolása, az ablakok, rácsok, mérete és elhelyezése is rendben van. A vezetőállások feljáróajtajai, valamint annak oldalablakai is méret- és formahelyesek. A mozdonyhoz a gyártó - a valóságnak megfelelően - körcsatornás kivitelű járműszekrényt alkalmazott. A tükrök is a ma futó gépeknek megfelelő kivitelűek.
Általában a festést, feliratozást külön szoktuk tárgyalni, azonban a legújabb festési sémát viselő GySEV gépeknél (a cikk megjelenésekor az összes gép új festésű a 321-s kivételével) ez egy neuralgikus pont a járműszekrénnyel történő relációban. Sajnos a mozdonyok festése során - főleg a feliratok terén - nem sikerült a flotta egységesre. A Raaberbahn és GYSEV feliratok nem mindig kerültek ugyanabba a pozícióban (néha az egyedi betűk érezhetően kissé "dülöngélnek" is), a színük sem mindig egyforma az alapszín zöldjével, valamint a logó sem egységes a gépeken, ráadásul a feliratozásban előfordul olyan, hogy még egy adott gép két oldalán is eltérő a feliratok elhelyezése.
A vizsgált gépen szerencsére a festés arányai is megfelelőek, valamint - annak ellenére, hogy pont ennek a gépnek az esetében (is) a 2 oldalon eltérő a feliratok elhelyezése - ezt a kört is sikeresen vette a gyártó, valamint a logóból is a valóságban a gépen lévő vékonyabbat használták fel.
A kidolgozott géptér és a vezetőállás esetében kissé vegyesek az érzelmeink, mivel a felújított MÁV gépekre jellemző sárgás-homokszínű festést alkalmazták rajta, amilyen a GySEV mozdonyokon ezidáig még nem fordult elő, mindegyik gépen megmaradt az eredeti zöld szín.
A vezetőállás formavilágát az 1282-ről örökölte meg a mozdony, az alap forma így megfelelő, mert a műszerezettség az igazi gépen is köralakú. Ahogy szemléltettük is képen, valamint, ahogy le is írtuk, számos más eltérés van a GySEV gépek vezetőállásán a MÁV gépekéhez képest, de azt mi sem vártuk el, hogy ezt - a kíváncsi tekintetek elől mind a valóságban, mind a modellen rejtve maradó részt - a GySEV gépek egyedi megoldásaihoz lemódosítsák, ez nem lett volna ésszerű nagy szériában.

Akárcsak a valóságban, a mozdony 2 oldalán itt is kissé eltérő a feliratok elhelyezése. Mind a forma, mind a festés arányai megegyeznek a valósággal. A géptér esetében a festés egy kissé fájó részlet, mivel nem került volna se többe, se kevesebbe a gyártónak, hogy az helyes színű legyen, tekintve hogy a gyártás a III. korszakos 1001-gyel párhuzamosan zajlott, aminél ezt a színt alkalmazták. Szerencsére ennek az orvoslása még házi keretek között sem jelent különösebb problémát.

Formai tekintetben a mozdony homlokfalával kapcsolatban csak ismételni tudjuk az eddig elmondottakat, alapvetően ebben sem tudunk kivetnivalót találni.
A festés és feliratozás ezen a részleten is megfelelő, a betűtípus és a feliratok elhelyezése is rendben van, az ablakok formája és pozíciója is helyes, a csatlakozók mérete és helye is megfelel a valóságnak.

A mozdony homlokfala is teljes mértékben visszaadja az igazit. Ez már tényleg nagyon részletkérdés, de egyik kolléga megjegyezte, hogy a kürt előtti háló rácsozata 45°-ban áll a modellen, de a valóságban pedig függőleges-vízszintes a rácsozat, és ez visszaellenőrizve valóban így van, de ehhez már nagyon vájtszeműnek kell lenni és még ez a kolléga is azt mondta rá, hogy attól még semmit nem von le a modell értékéből.

Az első igazi újdonság - melynek alap formájára eddig sem lehetett panasz - az a főkeret, mely már nem egy az egyben került átemelésre az 1282-ből, ugyanis a GySEV mozdony esetében készítette el először a hosszú főkeretes, de nem ikerlámpás változatot a gyártó. Az új elemek mind formailag, mind méretben és elhelyezésben rendben vannak. Az ütközők kivitele és formája megfelel a modellezett időszaknak, a csavarkapocs és környéke is a hosszú főkeretes gépeknek a megfelelő kivitelű, a féktömlők elhelyezési pontjai is megfelelőek.
Szintén a főkeret részét képezik a modellezett időszakban még zárjelző (ma már zártábla) tartók is, melyekből 1-1 darab került oldalanként elhelyezésre a szemből véve jobb oldalra, ahogy az a modell által reprezentált időszakban a valóságban is volt. (Csak később került elő a dupla zárjelzők kérdése az utasításban és akkor került fel a 2. is a gépre.)
A főkeretre a gyári táblák, valamint a féksúlytábla megfelelő helyre és sorrendben kerültek elhelyezésre. A mozdonynak ezt a részét sok kritika érte, hogy miért nem külön elemeket készített a gyártó, de erre részünkről még később visszatérünk.
Maga a főkeret fémből készült, így a mozdony tapadósúlyának a túlnyomó részét ez adja.

A mozdony alvázi berendezései és a forgóvázak a gyártótól ma megszokott precizitást és részletességet mutatják.
Utóbbiak kivitelüket tekintve még a siklócsapágyas megoldást reprezentálják, mellyel a 335-ös a modellezett időszakban is futott. (A rendelkezésünkre álló anyagok alapján a 2013-as főműhelyi javítástól - ekkor kapta meg jelenlegi festését - 2017. októberéig biztosan ilyen volt a csapágyazása.) A forgóvázak esetében a tengelyvég jeladók kivitele nem felel meg a valóságnak, mivel a mozdonyon a hagyományos (a vasutas szlengben csak "kattogós"-nak becézett) TELOC berendezéseket már jóval korábban TELOC 2200-asokra cserélték, amivel ez a részlet is megváltozott. Ez azon pontok egyike, amivel kapcsolatban ugyanaz a véleményünk, mint a vezetőállással kapcsolatban, hogy egyáltalán nem várjuk azt el, hogy egy jelenleg 14 darabos - kvázi - alsorozatért ezeket a gyártó lemódosítsa, ez nem lenne releváns, de tény, hogy a 1001-nél ezeket megcsinálták, és feltehetően III., illetve korai IV. korszakos változatból sem fog túl sok változat készülni, csakúgy, mint a GySEV-ből, de ez majd idővel elválik.
A forgóvázak bekötése is megfelel a valóságnak, vagyis a mozdony a sorozaton a '90-s évektől megjelent új lengéscsillapítókkal és kígyózásgátlóval jelent meg, ahogy az a valóságban is van.

A forgóváz önmaga egy igazi gyöngyszem: Műszakilag külön érdekesség, hogy a keret maga csak jobbra és balra képes elfordulni, azonban benne a tengelyek közösen képesek megbillenni, mint pl. a BRAWA Talent-je esetében. Ez a megoldás kifejezetten előnyös és műszakilag is szép.

Az alvázon találhatóak a pályakotrók, melyeken a valóságban helyet kaptak a magyar vonatbefolyásolás felvevőfejei is. Ezen kívül az akkumulátorok ládái és a légtartályok is itt kaptak helyet. Ezen részeltek mindegyike forma hű. A szemfülesek már az 1282-s Szili esetében kiszúrhatták, hogy az akkumulátorok ládáin található oldalaként 2-2 furat. Ez kifejezetten a GySEV mozdonyok miatt készült a szerszámra, mivel az INDUSI vonatbefolyásoló felvevőfejei itt kaptak helyet a Repcevasút gépein. 
A GySEV gépekre ezen kívül jellemző még, hogy a mozdonyszíni tápláláshoz azokat ellátták mindkét oldalon egy 400V-os, háromfázisú - a villamos szakzsargonban csak szoptatókábelnek nevezett - csatlakozóval. Ezt a részletet a gyártó nem készítette el a mozdonyra, azonban ez több szempontból is teljesen érthető: Egyfelől ez a GySEV mozdonyaira jellemző részlet, másfelől pedig pont a kasztnit az alvázon tartó csavarok helyére (környékére) esne az elem a fém alvázon, ami a szerelhetőséget negatívan befolyásolná.

Az I60R berendezés kifejezetten a GySEV gépek különlegessége a sorozaton belül, a MÁV mozdonyaira - mivel azok Ausztriában nem közlekedtek/közlekednek - nem került felszerelésre ilyen berendezés. 

Az alváz a ma megszokott PIKO részletességet és formahűséget mutatja minden tekintetben.

A formai jegyek után ejtsünk néhány szót a festésről és feliratozásról.
A felhasznált árnyalatok RAL skálával összehasonlítva helyesek. A festés minősége egyenletes, sehol sem túl vastag a festékréteg, nem tömíti el az apró részleteket, a színhatárok azonban nem mindenütt egyértelműek, főleg a sárga és a zöld felületek találkozásánál jó pár helyen érezhetőek enyhe átködölések és enyhe megfolyások.
A feliratok méretei és pozíciója is mindenütt stimmel, azok kontúrosak, élesek, jól olvashatóak. A pozíciót azért is emeltük ismét ki, mert bizony az új festésű GySEV gépeken ez egy kicsit, "ahogy esik, úgy puffan" jellegű lett a valóságban és gyakorlatilag nincs 2 egyforma felirat elhelyezésű gép, sokszor még a két oldalon sem szimmetrikus a feliratok elhelyezése, ahogy az a 335-ös esetében is van a valóságban is (ld. a fent berakott oldalfotókat) és a gyártás során erre a különbségre is figyeltek, ami dicsérendő.
A feliratok terén amit kivitelezés szempontjából kritika érhet, az a gyári táblák kivitele. A sötét alapra a feliratokat egy nagyon enyhén világosabb és igen kis mértékben eltérő árnyalattal vitték fel, amitől azok gyakorlatilag olvashatatlanok.

A feliratozás alapvetően szép, olvasható - a gyári táblák kivételével - amiknél nem az alkalmazott technológia, hanem a nem megfelelő színmegválasztás okozta a problémát csupán. A maszkolás említett problematikája jól látszik ezen az ábrán, vagyis hogy vannak helyek, ahol a határ éles (pl. a GySEV logó alatt) és van olyan, hogy összemosódik a határon a sárga és zöld (pl. az E és V betűk felett). Ez a hatás nem csak kinagyítva, hanem szabad szemmel is érezhető, de ezen a téren minden bizonnyal van szórás az egyes darabok között.

Összességében tehát azt mondhatjuk, hogy a mozdony kinézetére nem lehet komoly panaszunk. Az eltérések egy része valóban kissé bosszantó, mert lett volna, ami mindenféle extra költség nélkül orvosolható lett volna egy kis előzetes odafigyeléssel (pl. a beltér színe), a részletek terén pedig, ha megnézzük, hogy az 1001-s mennyivel másabb formavilággal került kiadásra a későbbi szériamozdonyokhoz képest, akkor az a véleményünk, hogy egy picit többet szánhattak volna ilyen téren a GySEV mozdonyra is - főleg annak tükrében - hogy néhány elem (pl. a túlfeszültség levezető, a tetővezetéket tartó porcelánok, illetve a fordított kürt) a jövőbeli kiadásoknál is minden bizonnyal hasznos lett volna/lenne, mert a mozdonyok túlnyomó többségén találhatóak ma már ezek az elemek.

A kinézet után ejtsünk néhány szót a konstrukció műszaki oldaláról.
A PIKO esetében nem csak a kinézet terén, hanem ebben a kérdésben is hatalmas a fejlődés. 
Mechanikai oldalról a ma már jól megszokott és megbízható, középmotoros konstrukciót kapjuk, mely a mozdony mind a 4 tengelyét hajtja és egyenletes, finom járást biztosít. A vontatáshoz szükséges tetemes tapadósúlyt a fém alváz adja. A forgóvázak érdekessége, hogy maga a keret - pl. a BRAWA Talent-jéhez hasonlóan - csak a függőleges tengely körül elforogni képes, benne a kerékpár pedig külön képes mozogni (billenni). Ez egy szép és jól működő műszaki megoldás.
A más járművekkel történő összekapcsolást a teljes értékű NEM 362 szabványnak megfelelő közelkapcsoló kinematika biztosítja.
A mozdony szétszedése 4 db csavar eltávolításával történik, melyek az alvázhoz rögzítik a járműszekrényt. Ez a megoldás abból a szempontból  nagyon előnyös, hogy nem kell a mozdonyszekrényre mechanikai feszítőerőt kifejteni, így kisebb az esélye, hogy az sérüljön, deformálódjon, azonban ez is körültekintő kezelést igényel, hiszen fém perselyezés nem került a járműszekrény öntvényébe, hanem a műanyagban került kialakításra a csavarmenet, amit nagyon könnyű megszakítani.

Elektronikai felszereltségben - minden túlzás nélkül - azt mondhatjuk, hogy a gyártótól ma megszokott "alapcsomagot" kapta meg a mozdony, vagyis NEM 658-as szabványnak megfelelő (Pluxx22) digitális előkészítést és a különböző menetfény funkciókon túl külön kapcsolható vezetőállás és géptér világítással is felszerelték.
A dekóderek terén a cég gyári megoldásainak problémáiról már többször is szót ejtettünk portálunkon, mind az SBB Ae 6/6 sorozatról szóló, mind pedig a Giruno-t bemutató cikkben kiemeltük ezeket, így a részletekre nem térnénk ismét ki, aki még nem olvasta és érdekli, az a feliratokra kattintva megteheti. Ez a saját vonal még csak néhány éve került porondra, így ezen a téren még érezhetően útkeresésben van a gyártó, azonban a "gyerekbetegségek" ellenére is jelenleg az ő termékük a legdrágább a piacon. Hangminőségre egyébként az ő termékük adja a legtisztább hanghatást jelenleg, azonban a hanganyagok nagy mértékben szórnak. Vannak amik etalon minőségűre sikerültek (pl. Ae 6/6), és vannak melyek sajnos nem hozzák a kívánt hatást. A V43-as esetében sajnos ez utóbbiról van szó, de reméljük, hogy a gyártó idővel a hanganyagot frissíteni, javítani fogja.
A konstrukció mechanikai és villamos tervezése során egy olyan pont van még, melyre fel kell hívni a figyelmet, ez pedig az utólagos hangosítás problematikája. Magát a hangszórót - a hangvödörrel együtt - az alvázra kell felszerelni úgy, hogy a hangszóró kivezetései a fém alváz felé néznek, azonban sajnos ezek a csupasz kivezetések könnyen hozzáérhetnek ahhoz, ami a dekóder hangvégfokának meghibásodásához (zárlatához) vezet, így mindenképpen gondoskodni kell a terület megfelelő szigeteléséről.

Összességében a PIKO azt mondhatjuk, hogy mindent megtett annak érdekében, hogy a modell a nagy szériás gyárthatóság keretein belül a lehető legrészletesebb és a megcélzott (magyar) piac számára relevánsan megfizethető legyen. Sokan kritizálták pl. hogy nincsenek külön gyári- és féksúlytáblák a mozdonyok, azonban ezek elhelyezése és sorrendje is elég változatos képet mutat a valóságban, így nehezen gépesíthető, ezáltal élőmunka igényes, ami költségnövekményt eredményezne. Lehetne persze vitatkozni olyanokon, hogy sok alkatrész vastagabb, mint a valóságban (pl. az emelőszemek a tetőn, vagy az áramszedő munkahengerének kábelezése, stb.), de azt is meg kell érteni, hogy ezek olyan részletek, amelyek valóságos méretben rendkívül sérülékenyek lennének, amivel egyfelől a funkcionalitás sérülne - hiszen ne feledjük, hogy nem egy makettről, hanem modellről van szó - másfelől pedig gyártástechnológiailag nagy mennyiségben nem lenne gazdaságilag releváns módon gyártható, mivel rendkívül élőmunka igényes lenne pl. mart réz elemekből az emelőszemek felrakása a mozdonyra, ami minden valószínűséggel kézi beültetést igényelne.
Az egyik húzó téma az oldalunkon a svájci, ahová folyamatosan gyártja a cég a különkiadásokat. Ha összenézzük a Szilit bármely említett ilyen járművel, akkor arra jutunk, hogy a kivitel mindössze legfeljebb (!) néhány százalékkal finomabb - amit alapvetően szabad szemmel a többség észre sem vesz, a járműveket használva meg végképp nincs jelentőségük - azonban az ár itt már - az élőmunka igényesség miatt - nem arányosan, hanem jelentős mértékben megnő, amit tovább erősít az is, hogy kurrens és fizetőképes piacra készül a termék.
Mindent összevetve - és annak ellenére is, hogy a tőlünk megszokott objektivitás oltárán sok eltérést ismertettünk a valóságtól - mégis azt mondhatjuk, hogy nagy örömünkre szolgált, hogy végre az oldalon egy olyan - kifejezetten magyar piacra szánt - modellt is bemutathattunk, ami - egyelőre nagy fájdalmunkra (reményeink szerint csak még) egyedüliként - de méltó módon állja meg helyét a nemzetközi mezőnyben. Szerkesztőségünk tagjainak ez a mozdony a magyar piacon jelenleg az abszolút etalon a nagy szériás kiadások közül, és itt szeretnénk kifejezni gratulációnkat és elismerésünket az egész sorozatra nézve mind a gyártónak, mind azoknak, akik bármilyen módon segítették a modell létrejöttét és kívánjuk, hogy még sok hasonlóan magas színvonalú modellt készülhessen a jövőben is a magyar piac számára.

Közös képen a három eddig megjelent gyári változat, egyik szebb, mint a másik. A jövőre nézve még számos változat van tervben a gyártónál, reméljük, hogy mindegyik meg is fog valósulni.

A cikk elkészítésében nyújtott jelentős szakmai segítségükért külön köszönetünket fejezzük ki Jánosa Károly, Prohászka Csaba, Székely Viktor és Molnár Ferenc Uraknak!

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor kövessetek minket a facebookon is. Oldalunkat az alábbi logóra kattintva éritek el.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!