Kedves Olvasóink!

Legutóbbi cikkünkben a monarchia területére kalauzoltunk el Titeket, méghozzá a gőzvontatás aranykorába, most pedig ismét a svájci hegycsúcsok közé invitáljuk Olvasóinkat, úti célunk pedig sokadjára is a világhírű Szent Gotthard-hágó lesz.

Cikkünk történeti bevezetőjét rögtön néhány rövid részlettel indítjuk, melyet az SBB Re 6/6 sorozatáról írt cikkünkből kölcsönöztünk.

"A svájci vasúthálózat - az ország természeti adottsági (domborzati viszonyai) okán - szép számban rendelkezik komoly forgalom lebonyolítására alkalmas hegyi pályákkal. Ezek közül a két legjelentősebb (normál nyomtávolságú) vonal az észak-déli irányú Lötschbergbahn és a Gotthardbahn. E vonalak az európai vasúti hálózatban betöltött aktív szerepét mi sem jelzi jobban, mint hogy mind a két vonal az 1-es számú Rajna-Alpok vasúti teherszállítási korridor (angolul: Rail freight corridor, röviden: RFC) része."

"Európa számos fontos vasúti korridorral bír. Ezek közül a vörös színnel ábrázolt, észak-déli irányú 1-es korridor a legfontosabbak egyike, mely az északi-tengeri kikötővárosok és az észak-olasz Genova kikötője között teremt közvetlen kapcsolatot.
(A térkép forrása: az NRE weboldala)"

"A két vonal közül a Gotthardbahn (Itt fontos megjegyezni, hogy a cikk további részében a Gotthardbahn alatt elsősorban a hegyi szakaszt, vagyis a Gotthard-Bergstrecke-t értjük! - a Szerk.) 1909 óta áll az szövetségi SBB üzemeltetésében.
Már a vonal építésének kezdeti időszakában egyértelművé vált, hogy a hágóhoz vezető szűk és nagy emelkedésű völgy tetejére való feljutás kulcsa egyfelől - az építés korszakának megfelelő időszak technikai adottságai mellett - a szerpentines kialakítású, hágóalugatakkal, fordulóalagutakkal, (nagyrészt szűk) ívekkel és viaduktokkal, hidakkal tűzdelt vonalvezetés lehet, mellyel a pálya emelkedése elfogadhatóra mérsékelhető a vasúti vontatáshoz, másfelől pedig a megfelelő teljesítménnyel és tapadással rendelkező vontatójármű állomány beszerzése."

"A vonal villamosítása előtti - kezdeti - időkben a Gotthardbahn-ra számos, a korban nagy teljesítményűnek számító gőzmozdony sorozat került." A vonalon a kezdetektől a D 4/4-s és a D 6-s tehervonati mozdonysorozatok tagjai teljesítettek szolgálatot."
Az igények - és ezáltal a vonatterhelések - növekedésével párhuzamos volt a fejlődés a következő időkben a vontatójárművek terén (is). 1906-tól megkezdődött a C 4/5-s, 1500 lóerős teljesítményű sorozat rendszerbe állítása, amit a legendás Elefántok, vagyis az 1600 lóerő leadására képes C 5/6-sok követtek 1913-tól, mely egyben az utolsó specifikusan a Gotthardbahn-ra gyártott gőzmozdony sorozat lett az országban.
(A gőzmozdonyos korszakról részletesebben is megemlékeztünk az SBB Re 6/6-s sorozatról szóló cikkünkben, melyet az érdeklődök ide kattintva olvashatnak el! - a Szerk.)

A legendás C 5/6 sorozatból jelenleg két aktív példány létezik. A 2969-est - mely 1969-ben az utolsó svájci közforgalomban közlekedő gőzvontatású vonatot is továbbította - az Eurovapor (a képen a vonógép), a 2978-ast pedig az SBB Historic üzemelteti (a képen az előfogat). Pascal Zingg 2017. októberi felvételén a két mozdony a híres Wassen alatti ívben látható, mely a fotósok egyik kedvenc "lőállása" volt a hegyi pálya aktív korában, vagyis egészen 2016-ig, amikor a vonalszakaszra az irányonkénti 2-3 perces követés is gyakran jellemző volt. A bázisalagút megnyitása után a hágón az óránkénti egy pár fix személyvonat, valamint napi néhány belföldi távolsági vonat maradt mindössze.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

"Svájcra jellemző módon a dízelesítés - mint lépés - a gyakorlatban teljesen kimaradt ezen a vonalon is, és a gőzvontatás leváltására egyből a villamosítással reagált az SBB. Ennek több oka volt:
Először is a svájciak szerettek volna függetlenné válni az üzemanyag (jelen esetben szén) beszerzése tekintetében más országoktól. Ez elsősorban a járművek üzemanyagát jelentette, másodsorban pedig az energia-ellátáshoz kapcsolódó erőművek üzemanyagát is. Ez utóbbit az ország természeti adottságai (a területen nagy számú, nagy esésű és nagy vízhozamú - összegezve nagy energiájú - folyó található a domborzati viszonyoknak köszönhetően) lehetővé tették, mivel így vízerőművek segítségével biztosítható volt a gazdaságos hazai villamosenergia-termelés. Ezeken kívül a villamosvontatás bevezetésével lehetőség nyílt a vonal hatásfokának - sebességének, az alkalmazható vonatterhelések, és ezek által vonal áteresztőképességének - növelésére is.
A villamosítás kapcsán az első tárgyalások 1916-ban kezdődtek meg a Siemens-Halske-vel, melyek még első körben a Gotthard-alagút (nem összetévesztendő a Gotthard-bázisalagúttal! - a Szerk.) villamosításáról szóltak.
Végül az első villamosvontatású szerelvények az északi völgy alján található Erstfeld és a hágó déli kapujának közelében található Ambri-Piotta között 1920. december 12-n vehették hivatalosan birtokba a vonalat.
A 1000 periódus/perc (16 2/3 Hz) frekvenciájú, váltakozó vonalfeszültséget ekkor 7,5 kV-ban korlátozták - a később alkalmazott 15 kV helyett - mivel a gőzmozdonyok által kibocsátott szennyeződések miatt (pl. korom) tartottak a szigetelőkön a villamos ívek (áthúzások) kialakulásától. (Ennek oka az volt, hogy a kezdeti időkben értelemszerűen még nem állt rendelkezésre elegendő villamos vontatójármű a teljes üzem felvételéhez.)
A feszültséget végül 1921. május 29-n emelték meg 15 kV-ra a vonalon, a teljes - Luzern-től Chiasso-ig tartó - hálózat átadására pedig 1922. május 28-n került sor."

"A vontatójárművekkel kapcsolatban támasztott alapvető műszaki elvárások - a gőzösökhöz képest - ekkor még nem változtak szignifikánsan, vagyis továbbra a minél nagyobb teljesítmény elérése volt a fő cél.
Az SBB 1917. június 30-n pályázatot írt ki, melyre 4 különböző kivitelű próbamozdony készült el: Az MFO (Maschinenfabrik Oerlikon)-SLM páros a Be 4/6 12301-es és Be 3/5 12201-es, a BBC (Brown, Boveri & Cie.) pedig a Be 4/6 12302 és a Ce 6/8 I 12201 prototípusokat bocsátotta az SBB rendelkezésére.
Az Szövetségi Vasút - a gépek próbáit követően, a velük szerzett tapasztalatok alapján - az SLM-BBC párostól - a Be 4/6 12302-es prototípus alapján - összesen 40 darab szériagépet, a SAAS-SLM párostól 6 db Be 4/7-est, az SLM-MFO-tól pedig 33 db - a Ce 6/8 I-es alapjain nyugvó - Ce 6/8 II-est rendelt a forgalom felvételéhez. Előbbi két típus feladata a személyvonati, utóbbié pedig a tehervonati szolgálat ellátása lett a Gotthardbahn-on.

"A Ce 6/8-as sorozat az, melyet még az átlagemberek is általánosságban (fel)ismernek, így nem csoda, hogy a típus igazi kultuszmozdony nem csak hazájában, hanem világszerte is. Hozzá foghatóan népes hazai és nemzetközi rajongótáborral talán csak a NOHAB-ok rendelkeznek az egész európai kontinensen."
Felvételünkön a 14253-s pályaszámú Krokodil halad a Wassen alatti ívben a  sorozat 100. születésnapja alkalmából rendezett első rendezvény részeként.

II. világháború után a vonatok számának növekedésével, valamint a vonatterhelések további folyamatos emelkedésével a Krokodilok, valamint a vonalon szolgálatot teljesítő többi villamosmozdony sorozat már nehezen tudott megbirkózni; mind a gépek száma, mind pedig azok teljesítménye egyre kevésbé bizonyult elégségesnek az igények kielégítéséhez. A vonatokon a vontatási teljesítmény növelésére egyre több alkalommal kellett előfogati vagy/és tológépeket alkalmazni, mely tovább korlátozta az alapból is szűkös kapacitásokat, így világossá vált az 1940-s évek 2. felében, hogy az SBB-nek új, a korábbiaknál nagyobb teljesítményű járműveket kell beszereznie a forgalom zökkenőmentes kiszolgálásához.

Az új sorozat esetében az SBB igen szigorú feltételeket kötött ki a kiírásban, így ez lett az első sorozat, melynél nem csak a vontatási feladatot és a fontosabb paramétereket, hanem részletes paramétereket határoztak meg.

Teljesítmény tekintetében az új típusnak hoznia kellett a BLS Ae 6/8 sorozatának 4,41 MW (5914 lóerő) körüli értékét.
A tengelyek számát 6 db-ban határozták meg (ez kb. 1000 lóerő/tengelyt jelentett, amit a BLS Ae 4/4 sorozatnál már elértek a konstruktőrök), és az új típus szabadonfutó tengelyt - a tengelyterhelés mérséklésére - nem tartalmazhatott, illetve a tengelynyomás sem haladhatta meg a 200 kN-t - vagyis a 20 tonnát (2% tűrés volt megengedett).

Az Ae 6/8 sorozat érdekessége volt, hogy az ő esetében - a tervezés korának technikai lehetőségei mellett - tengelyenként 2 (összesen 12) vontatómotor került felszerelésre a 4,41 MW-s teljesítmény eléréséhez, mely jelentős súlytöbbletet eredményezett, így a tengelynyomás csökkentésére 2 szabadonfutó tengely beépítése is szükségessé vált.
A képen látható 205-s pályaszámú mozdony - nyugdíjazását követően - a BLS historikus járműparkjának részévé vált. David Gubler felvételen a mozdony épp Brig állomását hagyta maga mögött a Lötschberg-Bergstrecke déli rámpáján 2013. szeptember 7-n egy különvonattal.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)A BLS Ae 4/4 sorozatának konstruktőrei a tervezés idején még nem is sejtették, hogy konstrukciójuk forradalmasítani fogja Európában, sőt világszinten is az addig a vasúti járműépítésben általánosan alkalmazott műszaki megoldások egy részét, ugyanis a világon ők alkották meg az első, nagy teljesítményű gyorsvonati villamosmozdony sorozatot, mely már nem rendelkezett futótengelyjel/futótengelyekkel.
Ezeket gépeket egyedi tengelyhajtással szerelték fel, melyben egy tengelyre körülbelül 1000 lóerős teljesítmény jutott, így az építendő 6 tengelyes sorozat esetében a megközelítőleg 6000 lóerős érték egyáltalán nem volt irreális elvárás.
Az Ae 4/4 sorozat mozdonyai 2004-ben búcsúztak a mindennapi forgalomtól, azóta a - képen szereplő - 251-s pályaszámú mozdony, mint múzeumi példány teljesít szolgálatot különvonatok élén. David Gubler felvételén a gép épp Frutigen-t hagyja el Kandersteg irányába a Lötschberg északi rámpáján.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A méretezés során a gyártó felé a megrendelő részéről további fontos igény volt, hogy a nagy emelkedésű pályán egy 600 t-s vonatot akár több alkalommal is képes legyen hegymenetben, álló helyzetből megmozdítani, és a legnagyobb emelkedés mellett is legfeljebb 7 perc alatt elérje a pályaszakaszra megengedett legnagyobb sebességet (ez a Gotthard-Bergstrecke-n a korban jellemzően 60, illetve egy-két részen 40 km/h volt), mely elsősorban az alkatrészek és a villamosberendezések hőterhelésének méretezésénél volt fontos szempont a mérnökök számára. (21 ‰-s emelkedés mellett a sorozat 750 t-s szerelvény vontatása kellett, hogy alkalmas legyen.)
A típus legnagyobb engedélyezett sebessége 125 km/h-ban lett meghatározva, mely a korban a svájci hálózat csúcssebessége volt. Ezzel az elvárással kapcsolatban fontos itt megjegyezni, hogy a specifikáció végig "A" főtípusjelet emlegetett (Ae 6/6), mely a svájci jelölési rendszerben a 80 és 110 km/h-s közötti engedélyezett sebességű járművekre vonatkozott. 110 km/h fölött a helyes főtípusjel az R lett volna, mely már azonban magában foglalta - a minimum 110 km/h-s végsebesség mellett - az emelt (r=280 méter mellett 80 km/h-s) ívekben alkalmazható sebességet is. A kiírás ezen pontatlansága a későbbiekben komoly fejtörést okozott mind a megrendelő, mind a gyártó számára, amire lejjebb még utalni fogunk.
A kritériumok között a vonóerőre vonatkozóan a megrendelő kikötötte, hogy a típus legnagyobb engedélyezett sebességnél még 80, 70 km/h sebességnél pedig még 220 kN vonóerő leadására kell, hogy képes legyen.
A feltételek között megjelent, hogy a sorozatnak alkalmasnak kellett lennie visszatápláló villamosfékezésre is a völgymeneti sebességtartáshoz 300 t-s terhelés és 20‰-s lejtés mellett, valamint meghatározott ideig (5 perc) emelt villamosfékerő leadását is lehetővé kellett tenni.

Az elkészült specifikáció alapján tendert írtak ki, melyre 4 pályázat érkezett a hazai gyártóktól. (Mint érdekesség, érdemes megemlíteni, hogy az SBB kizárta a külföldi pályáztatást belbiztonsági okokra hivatkozva, de igazság szerint belföldön is rendelkezésre állt a kellő szaktudás a sorozat legyártáshoz (ld. az elődtípusok feljebbi ismertetését), így a külföldi pályáztatást semmi nem indokolta.)

A pályázatok alapján az igényeket kielégítő mozdonysorozat első 2 prototípusának megépítésére a Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) és a Brown Boveri & Co. (BBC)-Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) konzorcium kapta meg a megbízást 1949-ben. Előbbi a gépészeti berendezéseket, valamint a szerkezeti elemeket, utóbbi kettő pedig a villamos egységeket szállította a sorozathoz, valamint a végszerelés is az MFO-BBC párosnál történt.

A prototípusok műszaki kialakítása terén többféle változat is napvilágot látott: Többek között egy 3x2 tengelyes forgóvázzal szerelt megoldás (Bo' Bo' Bo') ötlete is felmerült már ekkor, azonban végül a 2x3 tengelyes (Co' Co') mellett tették le a voksukat, hiszen a részletes kiírás nem tartalmazott erre vonatkozóan megkötést, valamint a részletes műszaki paraméterek sem írtak elő olyan értéke(ke)t, mely ezt a - jóval összetettebb - megoldást egyértelműen megkövetelte volna. További indok volt a döntésben, hogy 2 forgóvázas változat sokkal gyorsabban sorozatban gyártható állapotra hozható volt, mint az új tengelyelrendezésű kialakítás. (Egy harmadik tábor is volt a szakértők között, ők a BLS Ae 4/4 mintájára 4 tengelyes konstrukciót láttak volna reálisnak, azonban a korban a kívánt paramétereket nem lehetett egy 4 tengelyes konstrukcióval elérni.)
A két prototípus (11401 és 11402) végül 1952-1953 fordulóján látta meg a napvilágot.

A megbízás és az első prototípus elkészülése között mintegy 3 év telt el, amiben erősen szerepet játszott - a történeti források szerint - hogy hosszas vita folyt a mozdony tengelyelrendezéséről. Végül a döntés a 2x3 tengelyes megoldásról született, mely a későbbiekben több fejtörést is okozott a feleknek.
A felvételen összeszerelés alatt látható a 2. (11402-s) prototípus az MFO-BBC műhelyében.
(A felvétel forrása: a Luzerner Zeitung weboldala)

Az első két gép próbaüzeme a gyárból való kigördülést követően azonnal megkezdődött a további időveszteségek elkerülésére.
Az kezdeti tapasztalatok közel sem voltak kedvezőek, sőt mi több, inkább kijózanítónak nevezhetjük őket. A hosszú keretekbe szerelt, ezáltal nagy tengelytávolságú Co' Co' elrendezés problémái a szűk ívekkel tűzdelt hegyi pályán azonnal meglátszottak, mind a jármű, mind a pályaoldalon jelentős kopásokat tapasztaltak a sorozat üzeme közben a forgóvázak kialakítása miatt, amitől a Bo' Bo' Bo' megoldást preferálok előre tartottak. (Ez volt az egyik fő ellenérvük a Co' Co' tengelyelrendezéssel szemben!)
Ezen kívül a gépek tengelynyomása is meghaladta a maximálisan előírt 200 kN + 2% tűrést, mivel a tengelynyomás értéke 206,67 kN lett, valamint az ívekben az emelt sebességű közlekedésre sem volt engedélyezhető a gép ezzel a műszaki kialakítással. Ahogy arra korábban utaltunk ezen a ponton a kiírás pontatlan volt, és a gyártó egyedül a 125 km/h-s végsebességből következtethetett volna az R főtípusjelre - aminek műszaki tartalmában az ívekben történő emelt sebességű közlekedés is kritérium volt - ráadásul a részletes műszaki paraméterek sehol máshol nem utaltak erre, ez volt az egyik további ok, ami miatt a Co' Co' elrendezésre esett a választás.
A gyártó és a megrendelő között megindult a(z) - mai korból sajnos jól ismert, ám akkor szokatlan - egymásra mutogatás. A megrendelő a gyártót okolta a problémás konstrukcióért, a gyártó pedig a megrendelőre próbálta hárítani a felelősséget, hogy miért két azonos paraméterű prototípust rendelt meg, amikor 2 eltérő tengelyelrendezésű változat lehetőségét is fenntartották a számára. (Mind a két kivitel mellett számos érv és ellenérv szólt a tervezés idején.)
Végül - a problémák ellenére - a Co' Co' mellett szóló érvek felé billent ismét a mérleg nyelve, mivel az akkori technikai lehetőségekkel a Bo' Bo' Bo' megoldásnál a kívánt paraméterek csak további jelentős súlytöbblettel lettek volna tarthatóak.
A gépek problémás forgóvázait a sorozatgyártás előtt módosították. A középső tengelyek rögzítésén és csapágyazásán is finomítottak, valamint a tengelyek kerékprofilját is megváltoztatták, a forgóvázakon belül a középső tengelyek karimájának méretét is csökkentették, valamint - a módosított terveknek megfelelően - a sorozatba már beépítésre kerültek automatikus karimakenő berendezések is.
Mindezekkel egyidőben a próbák során eléggé érzékenynek bizonyult vontatómotorok kérdésére - melyeket gyakran kellett selejtezni műszaki hiba/hibák miatt - is megoldást találtak, amit a sorozatgyártásnál szintén figyelembe vettek.

A gépek - a BLS Ae 4/4 sorozatához hasonlóan - egyedi tengelyhajtást kaptak. A forgóvázak finomításával a mérnökök mérsékelni tudták a vasutasok között ekkoriban csak Schienenmörder-nek (magyarul Síngyilkosnak) becézett - pontosabban inkább csúfolt - sorozat pályára vonatkozó igénybevételét.
Az Ae 6/6 tapasztalatai alapján a későbbiekben a nagyteljesítményű mozdonyok esetében már a Bo' Bo' Bo' elrendezést részesítették előnyben (SBB Re 6/6), a BLS a saját hegyi pályájára pedig az Ae 4/4 sorozat ikeresített változatát, az Ae 8/8-t rendelte meg inkább, melynek két egysége külön-külön 2-2 db 2 tengelyes forgóvázzal lett felszerelve, ezáltal sokkal kevésbé vette igénybe a pályát.
(A felvétel forrása: gotthardbahn.ch)

Az így módosított mozdony futási paramétereit a megrendelő már hajlandó volt elfogadni, azonban az első sorozatmozdonyok megrendelésénél kikötötték, hogy a prototípusok 124 tonna-s súlyát - a tengelyterhelések csökkentése érdekében - a gyártónak csökkentenie kellett a megkövetelt értékre.
1954-ben - ezzel a feltétellel - egy 12 db-ra (11403-11414) vonatkozó megrendelést adott le az SBB a konzorcium felé. A súlycsökkentés terén számos eszközzel éltek, a legérdekesebb ezek közül az volt, hogy a vezetőállás feljáróajtók számát is csökkentették, így a gépekre 4 helyett csak 2 ajtó került felszerelésre - a prototípusokkal ellentétben. Ezzel ez lett hivatalosan az első svájci sorozat, melyre nem lehetett a vezetőállásra feljutni mind a két oldalról.

A 11403 és 11414 közötti pályaszámú gépek alig tértek el a prototípusoktól, a legszembetűnőbb külső különbséget a vezetőasztal felőli oldalról hiányzó feljáróajtók jelentették.
A képünkön a 11411-s mozdony látható, ami 11402-essel egyetemben az SBB Historic Depot Erstfeld állományába tartozik, így a Gotthardbahn sínjeit évente többször is koptatja.
(Fotó: Vécsei László)

1956-ban további 11 mozdonyt rendelt az SBB, melyek a 11415-11425-ig terjedő pályaszámokat kapták meg. Ezekre a gépekre is felkerültek a prototípusokra, valamint az 1954-s rendelésben szerepelő gépekre jellemző díszlécek, azonban a sarokablakokat - az előző szériától és a prototípusoktól eltérőn - síkról hajlítottra cserélték.

Az I. széria 2. szállításából származó gépek (SBB 11415-11425) a sarokablakok kialakításában különböztek markánsan az őket megelőző 1. szállítás járműveitől.
A szemfülesek már biztosan kiszúrták, hogy illusztrációnkon a 11425-s pályaszámú mozdony egy NightJet szerelvényt továbbít. Első látásra sokan talán azt gondolják, hogy biztos valamilyen bemutatóról volt szó, azonban ez nem így van, hanem egy nagyon nemes szokást, hagyományt láthatunk a fotón:
Itthon és külföldön is szokás, hogy amennyiben ezt a lehetőségek megengedik, akkor a mozdonyvezetők azzal a mozdonnyal vagy típussal vonulhatnak nyugdíjba, mely szívük legkedvesebbje volt munkájuk során. A képen egy ilyen menet okán került a matuzsálem 2021. szeptember 26-n a NightJet 401/403/471 élére Basel és Zürich között.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch, fotó: David Gubler)

Az első két prototípus hamar megkapta a Gotthardbahn két rámpájának otthont adó kanton, Ticino (11401) (déli rámpa), valamint Uri (11402) (északi rámpa) címerét. Ennek hatására döntött úgy az SBB, hogy az első 25 mozdony gyárilag megkapja az impozáns és jellegzetes krómozott díszléceket, valamint ezzel egyidejűleg Svájc (épp aktuálisan!) 25 kantonjának címerét is. Ennek okán a 11401-11425-ig terjedő  pályaszám-csoportot a vasutasok - majd később a lakosság is - csak "Kantonslokomotive" (magyarul Kantonmozdonyok) becenéven emlegették a továbbiakban.

Az első 25 mozdonnyal a hazai katonoknak állított emléket az SBB. A gépek mindkét oldalára felkerült az adott kanton nagyméretű pajzsa, valamint föléjük a kanton elnevezése is.
(A felvétel forrása: bahnforum.ch)
A Kantonmozdonyok között volt egy kakukktojás is. 1979-ben, hosszas, sokszor erőszakba (gyújtogatásokba) torkolló küzdelmek árán - az ország nyugalmának/belső békéjének helyreállítása érdekében - megalakult az önálló Jura kanton. A hagyományok tiszteletének megfelelően természetesen az új közigazgatási területnek is kijárt a "saját" mozdony. Mivel annak idején csak 25 mozdony kapta meg célzatosan jellegzetes díszléceket, így az SBB a saját hatáskörén belül elnevezett mozdonyok közül a 11483-ast jelölte ki névváltoztatásra, mely által a 26. kantonról elnevezett gép az egyetlen króm díszlécek nélküli lett a Kantonslokomotive-k közül.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de; fotó: Walter Ruetsch)

A prototípusokat, valamint a 23 tagból álló I. szériát 1957-től kezdődően további megrendelések követték az Államvasút részéről.
1957-ben egy további 23 db mozdonyról szóló rendelést adott le az SBB a gyártó felé, melyek már a II. szériába tartoztak. Ebben a szériában  már a jellegzetes króm díszlécek nem kerültek felszerelésre a sorozatra, valamint módosítottak a homlokoldali lámpák elrendezésén is (utóbbi módosítást a 11426 és 11427 pályaszámú gépek még nem kapták meg).
Ekkorra a mozdonyokkal már jó pár éves üzemi tapasztalat halmozódott fel, és látható volt, hogy a gépek az elvárásoknak megfelelnek, egyedül a forgóvázak által okozott pályaigénybevétel volt az, mely kritikára adhatott okot, de a tapasztalatok azt mutatták, hogy ezt is sikerült - a korábban eszközölt műszaki módosításokkal - már elfogadható mértékűre csökkenteni.
1960-tól folytatódtak a megrendelések és végül az utolsó (120.) mozdonyt 1966. december 29-n adta át a megrendelő részére a konzorcium.

A II. sorozat tagjai a kezdeti időkben nem kaptak keresztneveket, az I. sorozat példányaihoz és a prototípusokhoz hasonlóan. Nem kellett sok időt várni azonban, és ezek a gépek is megkapták a jellegzetes pajzsokat.
A 11426-tól 11450-ig terjedő pályaszámcsoport tagjait a kantonok közigazgatási központjairól, a 11451-től 11520-ig terjedő pályaszámokat pedig svájci további nevezetes városairól/régióiról nevezték el.

A II. sorozat esetében a jellegzetes króm díszléceket már nem kapták meg a mozdonyok, azonban a gyárból még eredeti zöld köntösben gördültek ki, a vörös festést pedig csak körülbelül 2 évtized elteltével kezdték megkapni a főjavítások során.
David Gubler felvételen a 11470-s pályaszámú mozdony halad a Genfi-tó partján rövidke elegyével 2011. szeptember 16-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Maga névadás is egyfajta hagyomány volt már korábban is, mely még a gőzkorszakból eredt, amikor az egyes pályaszámokat egy sorozaton belül svájci folyókról és hegyekről nevezték el számos esetben. Példának okáért az 1-s pályaszámú gépek az "Aare", a 2-s pályaszámú mozdonyok rendre a "Reuss" nevet kapták rendszerben, és nem a pályaszámra, hanem a névre hivatkoztak a sorozaton belül legtöbbször a dolgozók.
A Kantonmozdonyok keresztelése az egész svájci lakosság szívét megdobogtatta.
A keresztelőket mindig hatalmas érdeklődés övezte, és amikor csak lehetőség volt rá, akkor a keresztelést az adott kanton területen tartották, melyek nagy ünnepségekkel társultak.
A mozdonyokat kívül-belül megtekinthette a közönség ezen alkalmakkor, valamint a gépek iskolai csoportokat szállítottak - az ünnepségekkel egy időben - Svájc szerte, akiket a nagyobb állomásokon ünneplő tömegek vártak és köszöntöttek.

A CFF újságjának 1953/11-s száma több oldalon keresztül foglalkozott a 11402-s mozdony névadásával. A képeken jól látható, hogy egy ilyen keresztelő mekkora jelentőséggel Svájc lakosságának a szemében.

Számos esetben a gépeket a helyi egyházi méltóságok is megáldották, valamint több alkalommal az ünnepségre még külön zenemű is született.
Svájcban a gyakorlatban presztízskérdéssé vált, hogy mely kantonnak vagy később városnak, területnek van (már) "saját" Ae 6/6-s mozdonya, habár utóbbiak esetében már a fent vázolt nagy ünnepségek elmaradtak.
A 11426-tól kezdődő pályaszámok esetében eredetileg nem is volt egyértelmű terv további névadásokra, azonban rövid idő alatt kiderült, hogy erre érezhetően igény mutatkozik - a Kantonmozdonyok nagy sikere alapján.
Mindezekből következően a gépek - lévén, hogy a kantonokból mind a 25 név már fogalt volt, duplázni pedig nem akartak - ezért a választás a további nevek tekintetében a kantonok központjaira, majd pedig Svájc további fontos városaira és területeire esett. Ezeket a mozdonyokat a továbbiakban csak Städtelokomotive (magyarul (szabad fordításban) városok mozdonyai) névvel illették.
A 11426 és 11450 közötti pályaszámok tehát - a cég belső döntésének értelmében - a kantonok székhelyeiről, a 11451-11520 tartományba eső gépek pedig az SBB számára jelentős városokról és területekről kerültek elnevezésre a cég belső döntése és kiválasztása alapján. (Kvázi ez egyfelől egy kézenfekvő reklám volt a társaság számára a feljebb ismertetett tapasztalatok alapján. - a Szerk.)
Ennek köszönhetően a pályaszám helyett a mozdonyokat rövid idő alatt a nevükről ismerte Svájc lakossága.

2004. áprilisától kezdődően - sajnálatos módon - előszeretettel tulajdonították el a relikviavadászok ezeket az egyedi pajzsokat a mozdonyok oldaláról, és a svájci keresztet a gépek orráról, valamint az egyéb táblákat is.
A lopássorozatot  tétlenül nézte az SBB Cargo és az SBB Historic, a problémára éveken keresztül nem sikerült pontot tenni, megoldást találni. Végül 20 (egyes források szerint 24) részben vagy egészében megcsonkított gépet követően 2006-ig az SBB Cargo és az SBB Historic valamennyi megmaradt ereklyét lementette a gépekről, így azok az utolsó éveikben el kellett, hogy búcsúzzanak jellegzetességeiktől, hogy az utókor számára azok megmaradhassanak. Ezek az eltulajdonítások Svájcban rendkívül nagy port kavartak fel, mind a vasutasok, mind pedig vasút szerelmeseinek, és sok esetben a lakosságnak a körében is. Sokan úgy gondolták, hogy a tettesek egy nemes hagyományt vettek semmibe és gyaláztak meg ezzel a cselekedettel.
A Kantonmozdonyokat érte a legnagyobb kár, a 25 (26) közül 10-t teljesen, 3-t pedig részlegesen csonkítottak meg, mely a későbbi muzeális gépeken sok esetben ez az egyedi elemek újragyártását tette szükségessé. A két prototípus is csak a szerencsének köszönhette, hogy nem esett a "műkincs gyűjtők" áldozatául, mivel ott ezeket a szakemberek gondosan, már a leállításkor eltávolították és biztonságba helyezték gondolva a későbbi múzeumi célokra.

A sorozat tagjai az idők során több próbafutáson, valamint külföldi szereplésen vettek részt, melyekről érdemes említést tenni.

1958-ban a 11425-s mozdonyt Brüssel-ben állították ki.

Az 1960-s években a 11414-s pályaszámú gép a sorozat legérdekesebb kísérletének szolgált alanyául, ugyanis a svájci SLM kapott megbízást az SNCB 20-s sorozatú, 6 tengelyes villamosmozdonyaihoz a forgóvázak megtervezésére és leszállítására, azonban ehhez előzetes próbák elvégzésére volt szükség.
A vizsgálathoz a mozdony forgóvázait módosították, az eredeti laprugós megoldást egy flexicoil csavarrugós megoldással váltották ki, mely gyorsabb reakcióval rendelkezett az eredetinél; változtatáson esett át a külső tengelyek csapágyazása, valamint megváltoztatták az erőátvitelt és az áttételt is, majd a gépet Németországba szállították, ahol Forchheim és Bamberg között számos mérést végeztek vele, ahol a mozdony futási tulajdonságait 200 km/h sebességgel (illetve afölött) vizsgálták.

Az 1969-s kísérlethez szükség volt egy próbamozdonyra. Erre a célra a 11414-s pályaszámú mozdony jelölték ki, melyet 1968-ban adott át az SBB a gyártónak. A képen a gép ráemelése látható a módosított forgóvázakra. Jól megfigyelhető, hogy a forgóváz közepén látható jellegzetes laprugós megoldást itt a flexicoil csavarrugókat tartalmazó megoldással váltották ki, valamint jól megfigyelhető az eredetitől eltérő csapágyazás is.
(A felvétel forrása: Az SLM archívuma)
A gép további életének érdekessége, hogy - sok más kísérleti átalakításon átesett mozdonnyal ellentétben - hazaérkezését követően nem került teljesen visszaalakításra az eredeti kivitelnek megfelelőre, a jellegzetes műszaki módosítások egy részét egészen 2009. áprilisában bekövetkezett selejtezéséig viselte. Sajnálatos módon ez a különleges példány (is) a lángvágó áldozatául esett, nem került megőrzésre.
Daniel Schärer 2004-ben készült felvételén a mozdony már vörös köntösben, de a módosított felfüggesztésekkel látható, ereklyéitől (pajzsától és pályaszámától) az elsők között őt fosztották meg az illegális relikviagyűjtők. Sajnos - mint ahogy azt korábban említettük - még további éveknek kellett eltelnie és még több ékszernek kellett eltűnnie a sorozatról ahhoz, hogy az SBB Cargo és az SBB Historic megtegye a szükséges megelőző intézkedéseket az ügyben.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A sorozat harmadik kiemelkedő külföldi szereplésére 1964. március 9. és 15. között került sor. (Sok forrásban helytelenül 1974 szerepel! - a Szerk.)
Ekkor a 11474-s pályaszámú mozdonyt Ausztriába szállították, ahol az ÖBB 1010/1110-s sorozatával végeztek összehasonlítóméréseket a legendás Semmeringbahn-on. A vizsgálat célja az volt, hogy megállapítsák, hogy az osztrák - hasonló futási tulajdonságokkal rendelkező és azonos futási problémákkal küzdő - sorozathoz képest mekkora az eltérés a futási paraméterekben. A mérések nem állapítottak meg a két sorozat között a vizsgált paraméterekben szignifikáns eltéréseket.

Spiridion Jovovič felvételén a svájci mozdony az osztrák próbák alatt egy ÖBB 1041-s társaságában látható a vasútvonal északi rámpájának végpontján, Gloggnitz állomáson.
(A felvétel forrása: Az osztrák Eisenbahn magazin 1964/5. száma/a Bahnmedien archívuma)

A gépek fő működési területe a Gotthardbahn-on át vezető Basel-Chiasso észak-déli korridor volt egészen az 1990-s évekig, az ezredforduló környékétől pedig Svájc északi, laposabb, szinte már síkvidéki részén teljesítettek szolgálatot, de üzemük során aktívan megfordultak Svájc valamennyi vonalán.

A sorozaton az idők során számos külső és belső módosítást hajtottak végre.
Az első komoly átalakítást a két prototípuson végezték el, melynek során azokat megpróbálták a szériához igazítani. Ekkor falazták be a jellegzetes feljáróajtókból azokat, melyek a vezetőasztal oldalán helyezkedtek el, ezen kívül a két prototípus is megkapta - az addigi szükségmegoldást jelentő kézi kenés kiváltására - az automata karimakenő berendezést is.
A gépek üzeme során tapasztalták, hogy a mozdonyszekrény (és a mellgerenda) rendkívül érzékeny a fizikai behatásokra, így törőzónák beépítését valósították meg. Az így nyert nagyon pozitív tapasztalatok alapján kerültek a törőzónák kiépítésre a későbbi sorozatok esetében is (pl. Re 6/6).
A tehervonatok kísérőszemélyzetének megszűnését követően a sorozatot először kifejezetten a Gotthardbahn vonalán alkalmazott rádióval szerelték fel, később megkapták az országos egységes hálózattal kompatibilis VZFK-90-s berendezéseket, végül pedig az utolsó években a digitális fedélzeti berendezést is.
A gépek vezetőállásait - a jobb komfort elérése érdekében - több lépcsőben modernizálták, valamint az ablaktörlők elhelyezésén és működtetésén is módosítottak (pneumatikusból villamos meghajtásúra alakították őket).
Az idő előrehaladtával a gépek biztonsági berendezései (vonatbefolyásolás) érthető módon elavulttá váltak a technika fejlődésével, így ezeket is folyamatosan (több lépcsőben) modernizálták, végül ZUB 121-s berendezéssel szerelték fel őket. Ezt az utolsó időszakban - az ETCS hálózat folyamatos terjeszkedésével - ETM-mel (European Transmission Modul) is kiegészítették, mellyel a berendezés képessé vált a balízok jeleinek kiértékelésére is, vagyis a gyakorlatban az ETCS L1-gyel kompatibilis üzemre.

Az 1980-s években kezdődött meg a gépek első arculati átalakítása. Ekkor a főműhelyi javítások után már az üzemeltető új színtervét (vörös mozdonyszekrény, sötétszürke főkeret, fehér díszítőcsík a két rész határán (kivéve a Kantonmozdonyok esetében, ott ez a csík nem került alkalmazásra), szürke tető) kapták meg. Ez eléggé komoly ellenérzést váltott ki - nem csak szakmai körökben - hiszen az országnak ezek a kultuszmozdonyai voltak, ahogy arról korábban is említést tettünk.
A következő arculati módosítás az SBB Cargo üzemeltetése alatt következett be, amikor a mozdonyok egy jelentős része megkapta az először az SBB Cargo TRAXX mozdonyairól ismert új színtervet, valamint ekkortól a gépeken megjelent az új számozási rendszer (UIC) szerinti sorozatjel és pályaszám kombináció is (Ae 610).

Az SBB Cargo saját arculatára alakította át a mozdonyokat, a gépek egy része ekkor jellegzetes címerét is visszakapta, melyeket a festéshez igazodva a vezetőoldali ablak mellett, a géptér felé helyeztek el.
A felvételen Pfäffikon állomáson halad át a Cargo festésbe öltöztetett Ae 610 439-2 pályaszámú mozdony tehervonatával 2009. március 18-n.
(Fotó: Pascal Zingg, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Az 1990-s években megkezdődött a sorozat kiszorulása a Gotthard-ról.
Eleinte a mozdonyok csak a személyszállításból szorultak ki, majd egy 1992-s baleset kapcsán nagymértékben megrendült a beléjük vetett bizalom, melynél felvetődött, hogy a mozdonyok korából adódóan azok már nem képesek a kor által megkövetelt paramétereket (ebben az esetben a fékút hossza jelentette elsősorban a problémát) produkálni. Szerencsére az eset végül nem jelentette a sorozat végét, ami több körülménynek volt köszönhető, valamint a sérült gépet is helyreállították, azonban a mozdonyok az Erstfeld-be érkező Re 6/6-osok miatt, valamint a Re 460-asok megjelenésének okán kiszorultak egykori fűtőházukból, és Olten-ben folytatták pályafutásukat. 
Új állomáshelyükön és környékén továbbra is igen hasznosnak bizonyultak, az enyhe dombvidéken, illetve a sík részeken - ahol innentől kezdve szolgálatot teljesítettek - a gyakorlatban bármekkora terheléssel képesek voltak megbirkózni az öreg igáslovak, még nem ideális időjárási körülmények között is. Számos beszámoló látott napvilágot az egykori dolgozóktól, melyben konkrétan leírták, hogy jobban szerettek a sorozattal dolgozni, mint a modern utódtípusokkal, sok esetben kifejezetten kérték a cserét, főleg nem ideális időjárási körülmények között.
1999-ben az SBB cégcsoporton belül a frissen megalakult teherszállítási divízióhoz (SBB Cargo) került mind a 120 gép. Kifejezetten figyelemre méltó volt, hogy a majd' 5 évtizedes múltú sorozat valamennyi példánya megvolt és üzemképes volt még az ezredfordulón is. A két prototípus kivételével valamennyi gépet aktívan használta az új üzemeltető, a protók pedig leginkább mobil fűtőgépként szolgáltak új honállomásukon.

A mozdonysorozat az első példányok 50. születésnapja környékén már nem tagadhatta le a korát, a gépek hosszútávú üzemeltetésével már nem számoltak, a sorozatban egyre sűrűbben következtek be balesetek és tűzesetek is (többek között a cikkben hamarosan bemutatásra kerülő 11401 eredetije is tűzeset kapcsán került leállításra), sorra jelentek meg az ultrahangos vizsgálatok során a kerekek - és az azokon található küllők -  repedései, valamint sok fejtörést okozott a belső tartókon felfedezett korrózió is. Ekkor fogalmazódott meg először a muzeális megőrzés kérdésköre.
Mivel egy kultuszmozdonyról volt szó, így nem meglepő módon a kiválasztás folyamata nem volt egyszerű és főleg nem volt fájdalom nélküli, hiszen a svájci nemzettudat és lokálpatriotizmus elvei szerint valamennyi mozdonyt - de legalább valamennyi Kantonmozdonyt - meg kellett volna őrizni a rajongók és a lakosság szerint, melynek persze nem volt realitása, már csak akkor sem, ha a szükséges tárolási kapacitásba belegondolunk.
A mozdonyok megőrzésére tett első kísérletek - a svájci mentalitástól szokatlan módon - nehézségekbe ütköztek. Példának okáért a megőrzési céllal Biel-ben tárolt 11402-est - az SBB Historic kifejezett kérése ellenére - alkatrészbányaként használták, valamint őrzése sem volt megfelelő, így számos lopásnak is az áldozatául esett.
Végül a 11402-est Erstfeld-be szállították, ahol zárt, védett helyen tárolták tovább. Az addigi események sajnos rendkívüli módon meghosszabbították és megdrágították a gép teljes feltámasztását, eleinte úgy tűnt, hogy konkrétan lehetetlenné váltak az erre vonatkozó törekvések.

A 11402-s talpraállítása - minden nehezítő körülmény ellenére - szerencsére sikerrel járt a gondos kezeknek és a számtalan önkéntesnek hála. A mozdony - a 11411-essel egyetemben - mai napig az erstfeldi fűtőház állandó lakója, sok más gotthardi legendával együtt. Legalsó képünkön pont egy ilyen legenda, az Ae 8/14 első példányának társaságában látható a 2. prototípus.

A gépek száma az aktív forgalomban az  idő előrehaladtával folyamatosan csökkent, 2008-ra már mindössze alig több, mint a mozdonyok fele üzemelt (63 db), valamint a kerékproblémák miatt a gépek sebességét 80 km/h-ban maximalizálták a még üzemelő mozdonyok esetében is.
A gépekk forgalomból történő kivonásával párhuzamosan mind az SBB Historic, mind különböző szervezetek, illetve magánszemélyek elkezdték a sorozat példányainak mentését. Az utolsó aktív példányok végül 2013. őszén kerültek leállításra, forgalomból történő kivonásuk pedig 2014-re történt meg, vagyis a sorozat több, mint 60 éves pályafutás után vonult nyugdíjba.

A gépcsalád népszerűsége mind a mai napig töretlen Svájcban. Mindezt - a korábban már említett tények mellett - mi sem fémjelzi jobban, hogy 15 példány egészében, 2 példány pedig részben fennmaradt az utókor számára, valamint valamennyi pajzs - a korábban említett, sajnálatos módon jogtalanul eltulajdonítottakon kívül - is lekonzerválásra került.
Külön érdekesség, hogy a 25 Kantonmozdony közül mind a két prototípus, és további 11 mozdony a mai napig egyben van, közülük számos működőképes, így a sorozat ezen részének több, mint a felét csodálhatja meg a mai napig a közönség.

A fennmaradt mozdonyok listája:
11401 "Ticino" - SVG Eisenbahn-Erlebniswelt (Horb am Neckar, Németország) (hivatalosan a mozdony tulajdonosa az SBB Historic)
11402 "Uri" - SBB Historic (Erstfeld)
11404 "Luzern" - Locorama (Romanshorn) (hivatalosan a mozdony tulajdonosa a Trans Rail AG)
11406 "Obwalden" - csak az egyik homlokfal maradt fenn
11407 "Aargau" - Verein Mikado 1244 (Brugg)
11411 "Zug" - SBB Historic (Erstfeld)
11413 "Kanton Schaffhausen" - Verkehrshaus Luzern
11416 "Glarus" - SBB Historic (Olten)
11418 "St. Gallen" - Galliker Transporte (Altishofen)
11419 "Appenzell Innerrhoden" - Magántulajdonban (Biasca)
Ae 610 420-2 (ex. 11420) "Appenzell Ausserrhoden" - Trans Rail AG (Sissach) - érdekessége, hogy az egyetlen Cargo festésű egykori kantonmozdony volt
11421 "Graubünden" - SBB Historic
11424 "Neuchâtel" - Swisstrain
11425 "Genéve" - SBB Historic (Olten)
11481 "La Chaux-de-Fonds" - Chemins de fer du Kaeserberg (Givisiez) - a mozdony egyik vezetőállása szimulátorrá lett alakítva, króm díszléceket kapott és 11409-s pályaszámot
11501 "Renens VD" - Swisstrain (Payerne)

A történeti leírás végén szeretnék pár szót szólni a ma modellben bemutatásra kerülő 11401-s prototípusról.

A 11401-s pályaszámú gép mozdonyszekrénye és forgóvázai 1952. május 30-n gördültek ki az SLM Winterthur-i gyárából, ahonnan a BBC Münchenstein-ben található üzemébe vitték egy tehervonatba sorozva, ahol a villamos és gépészeti berendezések beszerelése, valamint a végszerelés történt, ahonnan 1952. szeptember 4-n gördült ki először a gyár közelében található állomásra kész állapotában, ahol a feljegyzések szerint kinézetével azonnal lenyűgözte az állomáson tartózkodó utasokat, valamint a vasúti dolgozókat is.
A mozdony ezt követően Erstfeld-be került, ahol megkezdődtek a próbafutások, majd pedig a mozdonyt az Államvasút az ismert és részben javított problémák ellenére állományba vette.
A következő majdnem bő 4 évtizedben a gép a Gotthardbahn-t szolgálta, majd az SBB Cargo állományában utolsó éveiben Olten-ben mozgó fűtőgépként funkcionált.

2002-ben Muttenz-ben kiállítást szerveztek, amire a mozdony még az SBB Cargo flottájának aktív tagjaként érkezett.
(A felvétel forrása: railsuisse.ch)

A mozdonyon 2003. szeptember 11-n kábeltűz ütött ki, melyet szerencsére sikerült időben megfékezni, így a mozdonyban nem keletkezett olyan szerkezeti kár, mely annak elbontását tette volna szükségessé, azonban javítása már nem került szóba az amúgy is csak a gyakorlatban mozgó transzformátorként (fűtőgépként) használt mozdonynak, viszont az állományból ekkor még nem törölték.
Az esetet követően a gépet Biasca-ban tárolták, a tervek szerint pedig kiállításra szánták Bellinzona területén. Ez végül nem valósult meg.
További tervek voltak rá, hogy egy gép a Verkehrshaus Luzern-be, egy pedig Erstfeld-re kerüljön, mint szobormozdony. Ekkor is felmerült a 11401, mint lehetőség, azonban Erstfeld tekintetében a projekt ekkor nem valósult meg, a Verkehrshaus-ba pedig a 11413 került végül.
2006-ban a gépet - 2 társával együtt - csendben törölték az állományból, és felmerült az, hogy mind a három gépet átadják egy hulladékgazdálkodó cégnek megsemmisítésre. A mozdonyt a pallóstól végül az SBB Historic mentette meg, aki június 12-n állományba vette azt, majd az év decemberében Club del San Gottardo-nak bérbe adta.
2007. júliusában a mozdonyt a Bellinzona-ban található főműhelybe szállították felújítási célzattal, azonban hamar kiderült, hogy a sérülések javítása jóval meghaladja a rendelkezésre álló költségkeretet, valamint más hibákat (pl. repedt küllőket) is találtak a mozdonyon, ami tovább növelte volna az amúgy sem alacsony költségeket.

A gép utolsó üzemállapotában, vagyis piros festéssel indult a nagy útra, de az indulás előtt természetesen visszakapta valamennyi ékszerét a főműhelyben a gondos kezek által.
(A felvétel forrása: az SVG weboldala)

A gépnek a megváltás a hosszú bizonytalanságok után végül 2010. május 19-n érkezett el. Ekkor érkezett érte 11402-s társa, aki Singen-be továbbította, ahonnan két DB ET65-s segítségével Stuttgart-ba szállították.
A mozdony május 20-n érkezett meg új állomáshelyére, a Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart-hoz, ahol a Horb am Neckar-i múzeum lakója lett, és itt visszakapta eredeti zöld egyenruháját is az egyesület önkénteseinek segítségével. A mozdony mai napig az SBB Historic állományában van, az SVG bérlőként rendelkezik vele.

A 2013-s Märklin napokon már friss fényezéssel került kiállításra Göppingen állomásán a sorozat első tagja.
(Fotó: Martin Wiest, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A modell

Az elődök
Ahogy azt a történeti összefoglalóban említettük, lévén, hogy kultuszmozdonyról van szó, így egyike azon sorozatoknak, mely nagy szériás kivitelben, H0-s építési nagyságban, egzakt (nem hossztorzított) kivitelben talán a legtöbb gyártó palettáján jelent meg az évek során.
Az első szériában gyártott példányok a Märklin nevéhez fűződnek, melyek gyártása 1968-ban kezdődött meg. E gépek kivitele a korban általánosan megszokott szintet hozta, műszaki tartalma a szokásos forgóvázmotoros Märklin volt, valamint ők enyhe hossztorzítással jelentek meg!
Később (a '80-as években) jelent meg a Lima, a svájci Swimo (Swissmodell), a HAG és a ROCO kiadása. Az olasz gyártó terméke az abszolút játék kategóriát testesítette meg minden elemében (mind kinézetben, mind műszaki tartalomban), a Swimo mozdony a korabeli Märklin-nel mutatott nagymértékű hasonlóságot. A HAG és az - akkor még - osztrák ROCO mozdonya volt az, mely egy új teljesen szintet jelentett az elődökhöz képest. Kinézetében a HAG mozdonya valamivel gyengébb volt a ROCO-nál, azonban mind a két kiadás külső jegyei már az akkori modell kategóriát jelentették. Technikájában a HAG mozdonya a tradicionális Märklin vonalat követte, a ROCO mozdonya azonban 6 tengelyes, középmotoros hajtást kapott a korábbi, és csak részleges forgóvázmotoros megoldásokkal ellentétben.
Az 1990-es években, látva a Märklin, hogy régi konstrukciója - főleg a konkurencia (HAG, ROCO) mellett - már nem állja meg a helyét egy átdolgozott kiadással jelentkezett. A hajtás terén nagy előrelépés nem történt, a gépbe a gyártó tradicionális megoldása került, kinézetében azonban egy, az osztrák konkurenst megközelítő szintű modell született, immár torzítatlan hosszúságban. (Ha egymáshoz akarjuk őket mérni külső tekintetében, akkor növekvő sorrendben a HAG-Märklin-ROCO sorrendet lehet felállítani, de a 3 kiadás viszonylag fej-fej mellett állt ebből a szempontból, hatalmas eltérések nem voltak. - a Szerk.)
A Märklin átdolgozott kiadása a későbbiekben a TRIX palettáján is megjelent DC kivitelben.
A ROCO, Märklin, TRIX és HAG mozdonyok a mai napig nagyjából a '90-es évekbeli állapotuknak megfelelő kivitelben gyártásban vannak, az idők során apróbb finomítások voltak rajtuk (digitális előkészítést kaptak, finomítottak bizonyos részleteken, illetve a svájci gyártótól megjelent 2 db motoros forgóvázzal szerelt kivitel is), de komoly konstrukcióbéli változtatások igazából nem történtek.
A csendet az 1:87-s méretarányban 2020. utolsó napja törte meg a nagyközönség számára, amikor a PIKO 2021-s katalógusában a számos, kifejezetten a svájci piacra szánt újdonság sorában bejelentette következőnek az Ae 6/6-osok prototípus kivitelének kiadását. Ez azért is bírt nagy jelentőséggel, mert a többi gyártó esetében egy - csak a 11415-ös pályaszámtól felfelé helyes - mozdonyszekrény kivitel készült el, a jellegzetes sík sarokablakos variánst mindaddig egyetlen nagy szériában gondolkozó gyártótól sem láthattuk. (Kiadások voltak 11415 alatti pályaszámokkal, azonban azok így formailag nem helyes alapmodellekre készültek.)
A Handmuster-ről az első nyilvános anyagok 2020. január 24-n láttak meg a napvilágot, az első kiadás pedig júliusban már a boltok polcain volt, ahonnan alig 3 hónap alatt teljesen elfogyott a modellek többsége (néhány boltban még AC, hangos verzió előfordul, ennek oka egyébként egyértelműen az AC-re az utóbbi években folyamatosan és jól láthatóan egyre jobban csökkenő kereslet).

Az elődök bemutatása után térjünk is rá a modellre.
A mozdony doboza semmilyen újdonságot nem mutat - az utóbbi időszakban szokásos megoldásban érkezik meg a gép tulajdonosához. Változás egyedül abban van, hogy - a célzottan svájci PIKO kiadások közül - ennek az esetében jelent meg először a fekete, fröccsöntött műanyag talapzat. Ezt egy nagyon jó öletnek tartjuk, mert azon túl, hogy a csomagolás formáját is egyszerűsíti - az összetett alváz kímélése érdekében - ideális arra az esetre is, ha valaki a mozdonyt vitrinben szeretné tárolni, mert annak felhasználásával ízléses és egyszerű módon kiállítható - vagyis egy nagyon praktikus elemmel bővült így a csomagolás.

A mozdony a szokásos PIKO dobozban érkezik, újdonság egyedül a csomagolás részét képező talapzat, mely nemrég vált a megoldás általános részéve. Ez az újítás üdvözlendő, hiszen nem csak praktikusan védi az alvázi elemeket, de vitrinben történő kiállításhoz is egy ideális segédeszköz.

A szokásos fentről lefelé elvet követve haladjunk most végig a modellen.
Aki a PIKO svájci nemzeti különkiadásait figyeli vagy/és olvasta korábban az RBe 540-es motorkocsiról szóló cikkünket, annak ezen a téren nem lesz nagy meglepetésben része, ugyanis a tetőberendezések alapvetően megegyeznek a gyártó más svájci gépein alkalmazott, mára már túlzás nélkül standard-nek mondható részegységeivel: Az filigrán fém áramszedők az RBe motorvonatok örökségei - csakúgy mint a Re 4/4 I sorozat esetében - valamint a szigetelők és a tetővezetékek kialakítását is az elődökről örökölte az új mozdony.
A tető rácsai - a kor elvárásainak megfelelően - fotómart elemek, a tetőberendezések tekintetében az igazi mozdonyról rendelkezésre álló anyagok, valamint a rajzok alapján szignifikáns eltérést nem találtunk.
Az objektivitáshoz hozzátartozik, hogy megemlítsük, hogy a tetővezeték - csakúgy, mint az elődök esetében - műanyag, anyagában színezett elem - melyet már az RBe motorvonat esetében is kritikával illettünk - mivel annak élénk színe miatt ez elég feltűnő, ha közelről szemléljük a mozdonyt. Ezen kívül a tetőjárdák is műanyagból készültek, így azokon a rácsozat áttörtsége közelről nézve nem jön át, mivel fizikailag nincsenek áttörve, azonban meg kell említeni, hogy ha nem kifejezetten ezeket a részletet figyeljük, hanem már a mozdony összképét, akkor ezek egyáltalán nem észrevehető momentumok, illetve valahol logikusan érthetőek is, hiszen egy vékony, hajlított fémelem (pl. a tetőjárdák esetében) azon a területen, ahol a mozdonyt a felhasználó óhatatlanul megérint(het)i a kézbevételkor nagyon sérülékeny lenne, csakúgy, mint a levegőben lógó, ezen a típuson nagyon összetett alakú tetővezeték is. (Ez utóbbinál a kritikánk nem az anyagválasztásra, hanem alapvetően az anyagában színezésre vonatkozik.)

A tetőberendezés a svájci kiadásokról már korábban megismert precizitással készült el, a gyártó minden apró részletre ügyelt, többek között megjelenítésre kerültek a csak a 2 prototípusra jellemző sajátosságok is. Ilyen például a tető középső panelján található doboz.A BBC 350-s áramszedőit széles körben alkalmazzák/alkalmazták a svájci vasúti járműveken, melynek formáját már az első alkalommal is eltalálta a gyártó, így sikerült egy univerzális, számos típuson felhasználható alkatrészt létrehoznia. Külön kiemelendő, hogy a tetőre még a tetőpanelek emlőszemei is felkerültek, mely egyáltalán nem mindennapi nagy szériában gyártott gépek esetében.

Továbbhaladva térjünk rá a tető után a mozdonyszekrény formájára.
A mozdonyszekrény formáját elemezve arra jutottunk, hogy abban nagyon nehéz hibát találni:
A tető lekerekítésének formavilága a valóságnak megfelel.
Az oldalablakok mérete és pozíciója, valamint azok lekerekítése is megfelelő, a köztük található rácsok mérete, formavilága, valamint lekerekítése sem tér el a valóságostól.
A vezetőállások oldalablakai szintén megfelelnek fizikai paramétereikben a valóságnak, az ajtók esetében is ugyanez a helyzet.
A mozdonyt díszítő elemek (kantonnév, pajzs, díszlécek, táblák, felségjelzés, stb.) nem tamponnyomással (síkban) kerültek felvitelre, hanem azok enyhén kiemelkednek mozdonyszekrény síkjából 3D-ben, a festés csupán jobban kiemeli őket. Kifejezetten érdemes kiemelni, hogy a díszlécet mesteri módon eltalálta vastagságra a gyártó, vagyis se nem lett túl vastag (feltehetően a rákerülő festékréteg(ek) vastagságát is beleszámolták előre), se nem lett túl vékony (amikor csak tamponozzák), hanem éppen az ideális hatást sikerült elérni vele, ami csak nagyon ritka esetben sikerült hasonló kialakítások esetén - tapasztalataink alapján. Az oldalt végigfutó króm díszléc szélessége és pozíciója is megfelelő.
A gép háromdimenziós, stilizált gépteret kapott, mely - az érthető technikai adottságok (középmotoros hajtás) miatt - keskeny, azonban mégis élethű mélységérzetet ad, jól mintázza a típuson kívülről látható, jellegzetes gépészeti- és villamosberendezéseket.

Az oldalfal után térjünk rá a mozdony homlokfalára.
Az alapvető forma és a lekerekítések itt is teljesen megfelelnek a valóságnak.
A szélvédők mérete és formavilága is helyes.
A díszlécek pozíciója megfelelő, hosszuk is helyes, kivitelüket tekintve ugyanazt tudjuk mondani, mint amit az oldalfal esetében.
A svájci címer méretei a homlokfalon a valóságnak megfelelnek, természetesen ez a részlet sem tamponozva, hanem 3D-ben került fel a gép orrára.
A treppnik kialakítása is a valóságnak megfelel, melyek - a kor elvárásainak megfelelőn - szintén fémből készült (mart) alkatrészek.
A homlokoldali kapaszkodók vastagsága nem mutat jelentős eltérést a valóságtól, azonban hátrányuk, hogy sajnos méretük és anyaguk (műanyag) okán nagyon könnyen hajlanak, így különleges odafigyelést igényelnek.

A homlokfal tekintetében van két részlet, mely esetében azok kialakítása nem teljesen felel meg a valóságnak, illetve a mozdony 1978-as állapotának.
Az egyik a sík sarokablakok szélessége, mely a modellen keskenyebb lett a valóságosnál. Ez feltehetően onnan ered, hogy technikailag problémás lett volna megoldani a sarokablakok rögzítését, amennyiben a szélvédők és a sarokablakok közötti rész túl vékony, hiszen mind a mozdonyszekrény, mind az ablak vastagsággal rendelkezik, valamint az általuk bezárt szög is tovább nehezíti a helyzetet, aminek eredményeként ezen a ponton a járműszekrényt feltehetően el kellett volna jelentősen vékonyítani, így a gyártó ezen a téren értelmes kompromisszumot kötött egy masszívabb (strapabíróbb) megoldás érdekében.
A másik a lámpatestek kivitele. Ez egy kicsit már szőrszálhasogatás kategória a részünkről, de a valóságban - ezen a téren - két megoldás létezett a sorozaton, melyeket aztán az idők folyamán egységesítettek. A 11401-esen a belső (kívülről látható) optikai elemek 1978-ban még a régiek (gyártáskoriak) voltak, mellyel a lámpatestek átmérői nagyobbnak hatottak (nem volt plusz kerete az előtétüvegnek), csak később - már vörös alapszín mellett - kapta meg az új optikai elemeket, melyeket a mai napig visel. (Vörös állapotában is egy darabig még a régi lámpákkal járt.)

A mozdony homlokfalának összképe alapvetően rendben van. Az általunk bemutatott eltérések (a lámpatestek optikai elemei, sarokablakok) az összképet érdemben nem befolyásolják, előbbi leginkább csak oldalról szembetűnő, de az objektivitáshoz hozzátartozott, hogy ezeket is ismertessük. Ha igazán őszinték akarunk lenni, akkor ezek csak a típust behatóan és korszakokra lebontva ismerő emberek számára feltűnőek.

A homlokfal tekintetében mindenképpen fontos kiemelni egy további részletet, melyet korábban nem említettünk, ez pedig az ablaktörlők kérdése. A gyártót sok kritika érte az RBe motorvonatok és a Re 4/4 I kapcsán, hogy a műanyagból készült ablaktörlők (és az UIC csatlakozók) rendkívül vaskosak lettek, így az Ae 6/6-osok esetében ezt a PIKO fémből készítette el, mellyel sokkal élethűbb hatást értek el. Külön kiemelendő, hogy arra is figyelmet fordítottak, hogy a jobb és bal oldalon az ablaktörlőlapátok kivitele - a valóságnak megfelelően - eltérő.

Az új svájci kiadásnál már több dologban finomítottak a korábbi modellekhez képest. Ezek ékes példái a fémből készült ablaktörlőlapátok, melyeket gyárilag fel is szerelnek a gépekre, így azzal nem a felhasználónak kell bajlódnia.

A mozdony jellegzetes mellgerendájának formája megfelelő, az ütközők mérete is megfelel a valóságnak, a különböző vezetékek, kapcsolók (pl. féktömlők, csavarkapocs imitáció, stb.) is a megfelelő helyen vannak. 
Gyárilag a mozdonyt mind a két oldalon vontatásra alkalmas kivitelben bocsátja a vásárlók rendelkezésére a cég, a teli pályakotrókat és a hozzájuk tartozó elemeket (komplett légtömlők, csavarkapocs, stb.) a kiegészítős zacskó tartalmazza.

A mozdonyszekrény után térjünk rá az alváz elemeire.
Maga az alváz - berendezéseit tekintve - számos jellegzetes formát hordoz magában, ami nagyon meghatározza az igazi gép karaterét is.
A pályakotrók jellegzetes formavilágát nagyon jól tükrözi a modell ezen részlete, méretei megfelelőek.
A forgóvázak esetében a német gyártó egy részletes, aprólékos maszkot készített, a jellegzetes laprugós felfüggesztés a forgóváztól külön elemként került felszerelésre a mozdony alvázára, mely által az az ívekben nem fordul ki mozdonyszekrény síkjából, ezzel élethűbb képet mutat, mint az elődők megoldásai.
A forgóvázak közötti terület kialakítása is megfelel az igazinak, külön kiemelendő, hogy itt kerültek elhelyezésre az Integra-Signum rendszerű vonatbefolyásoló berendezés felvevőfejei, melyekből még a belső - üzem közben egyébként nem látható - is megtalálható a modellen.

A forgóváz tekintetében sem lehet ok panaszra.

Az alvázi berendezések esetében maximálisan megtett mindent a gyártó. Még az olyan - a gyakorlatban nem látható - részletet sem hagyta le, mint a Signum középső felvevőfeje.

A forma után térjünk rá a festésre.
A mozdony színeinek meghatározásakor nem volt könnyű feladata a gyártónak, mivel sokszor egyáltalán nem, vagy csak nagyon korlátozott mennyiségben és nehezen használható minőségben áll rendelkezésre színes felvétel a hasonló korú gépekről. Ennek ellenére - a számunkra elérhető anyagok alapján - valamennyi színárnyalat jól megközelíti az igazi színeit a modellen.
A festés kontúros, precíz, a színek homogének.
A díszlécek festése is nagyon pontos lett, jól imitálja az igazi krómozott kivitelt.
A feliratok terén a tamponozás - a PIKO-tól már megszokottan - precíz és részletgazdag, a gyári táblákon még a legkisebb karakterek (pl. a gyártási szám) is olvasható.

Feliratok tekintetében ekkoriban még sokkal kevesebb jelölés kapott helyet a gépeken, mint a mai kor mozdonyain, de azon kevés feliratot igyekezett a gyártó teljes körűen visszaadni az Ae 6/6 kicsinyített másán is.

Kinézet terén tehát összefoglalva azt mondhatjuk, hogy a német cég abszolút körültekintően járt el a tervezés és a kivitelezés során, az objektív tényezők alapján kritikával illetett formai részek (pl. sarokablak), esetében pedig a szó szoros értelmében vett, és elfogadható mértékű kompromisszummal éltek, melyet részletesen ki is fejtettünk már feljebb.

A nagy totálok alapján is látható, hogy a kiadás egy magasabb szintet hozott a sok évtizeddel korábbi kiadásokhoz képest.

A külcsín után térjünk rá a modell technikai oldalára.
Ezen a téren nagy újdonság nem született, a mozdony hajtása a gyártó Szergejeihez hasonló kivitelű lett, vagyis a kizárólag a forgóvázak szélső tengelyeit hajtja, a belső tengelyek szabadon futnak.
Azt tapasztaltuk, hogy ez a megoldás általános (nem kifejezetten erre a gépre vetítve) eléggé megosztó a felhasználók körében: A konstrukciót tüzetesen megvizsgáltuk, és arra jutottunk, hogy tulajdonképpen itt egy rendkívül praktikus és célszerű megoldásról van szó. A 6 tengelyen hajtott, 3 tengelyes forgóvázakkal szerelt gépeknél gyakori probléma, hogy a középső tengelyek merev rögzítése - főleg a lejt-viszonyok közötti átmeneteknél, valamint a kitérőknél - problémát okoz, mivel azok ilyen esetben vagy elemelkednek a pályától, vagy a szélső tengely(eke)t emelik meg a függőleges mozgás irányától függően. Amennyiben ezekre tapadógyűrű is kerül - mert számos ilyen konstrukció is előfordult már - akkor az a sík szakaszokon rontja a szélső tengelyek pályakapcsolatát (pl. "megbukik" valamelyik irányba a forgóváz). Ez negatív hatással van az áramszedésre, és esetlegesen a vonóerőre (egyenletes mozgásra) is. A PIKO Ae 6/6-osok esetében a középső (szabadonfutó) tengelyeknek egy rendkívül laza felfüggesztést készített a gyártó - ami hajtott tengelyek esetén nehezen lett volna lehetséges - mellyel azok kapcsolata a pályával állandó és stabil, így a gép áramszedése is lényegesen megbízhatóbb, valamint ezáltal futása is egyenletesebb, kevésbé érzékeny lett.
Sokan keveslik a 4 tengelyes hajtást egy 6 tengelyes, középmotoros mozdony alatt, azonban nekünk az a véleményünk - alapozva a baráti körünk üzemeltetési tapasztalataira is (pl. Miniversum) - hogy egy megfelelő tapadósúlyú mozdony 6-ból 4 tengelyt hajtva is képes a megfelelő vonóerő leadására, azonban a fenti megoldással az üzeme mégis sokkal stabilabbá válik.

Elektronikai tekintetben a mozdony Plux22-es digitális előkészítéssel rendelkezik.
Funkciók tekintetében számos világítási képet kapott a fényszórókra, (természetesen) külön kapcsolható a géptér világítása, valamint a vezetőállások világítása is, utóbbiak esetében apró érdekesség, hogy a műszerek háttérvilágítását is megoldották.
A digitális-hangos verzión a funkciók száma 28, ami így szinte a teljes (30 db-s) skálát lefedi. A gyárilag digitális verziókon - a hanghoz szinkronizáltan - a géptérben a fokozatkapcsoló léptetésekor az ívhúzásokat imitáló hidegfehér (szinte már kék) LED-ek villannak fel (ez külön funkciógombbal engedélyezhető/letiltható).

A LOKI videóján jól megfigyelhető a digitális-hangos változat működése.
(forrás: A LOKI YouTube csatornája)

A digitális mozdonyokat gyárilag az általuk forgalmazott SmartDecoder-ekkel szerelik. Maga a dekóder kiegyensúlyozott futást biztosít a gépeknek, egyetlen hibája, hogy - bizonyos esetekben - hajlamos kismértékű instabilitásra, mely elsősorban lassú/késleltetett reakciókat jelent a funkciók kapcsolásakor, a menetdinamika szabályozására ez szerencsére - a tapasztalatok alapján - nem terjed ki. (Ez a probléma - információink alapján - más SmartDecoder-rel szerelt gépeknél is előfordul néha, így egy kicsit az az érzésünk, hogy - pl. a DigiTools hangdekódereihez hasonlóan - még valamilyen szinten finomításra szorul a technika/a konstrukció.)
Maga a dekóder hangja egyébként rendkívül tiszta (az egyik - ha nem a - legtisztább, amit valaha hallottunk), dinamikus, jól visszaadja az igazi gépre jellemző hanghatásokat.

Összegezve a technika oldalról is egy jól átgondolt, logikusan tervezett összeállításról beszélhetünk.

Ha a teljes összképet, illetve a műszaki kialakítást és felszereltséget (is) nézzük, akkor egyértelműen a PIKO terméke végez az első helyen, megelőzve mind a 3, már régóta gyártásban lévő gyártó nagy szériás termékét.

A bemutatott modellek esetében ritkán szoktunk az ár kérdésébe belemenni, ebben az esetben azonban mégis úgy láttuk korrektnek, hogy erről is szót ejtsünk - főleg a több évtizeddel ezelőtt konstruált, és ma is gyártásban lévő vetélytársakkal való összehasonlítás okán - hogy teljesen objektívek maradjunk.
Jelenleg a piacon, ahogy azt korábban is említettük - az itt tárgyalt kiadás mellett - a ROCO, a Märklin-TRIX és a HAG kínálatában található meg hossztorzítatlan, már modell kategóriába sorolható minőségben a sorozat.
A legkedvezőbb áron az egykori osztrák cég mozdonyához juthatunk hozzá, melynek listaára az utolsó - 2020-as - kiadáskor 164,9 EUR volt, a Märklin-TRIX utolsó gépe 269 EUR-ért volt elérhető, a svájci gyártó legutoljára pedig 740 CHF-s listaáron kínálata a saját termékét. Ebben a nagymértékben szóró ármezőnyben a német cég mozdonya - 419 CHF-s listaárával - a középkategóriát képviseli. (Minden esetben az alapváltozat (analóg, Märklin-TRIX esetében sima digitális) listaárát adtuk meg!)

Kinézet és technikai terén - ahogy azt feljebb már említettük - a sort a legújabb mozdony vezeti, de ez több, mint 3 évtizede konstruált vetélytársakkal szemben nem okoz túl nagy meglepetést, ezért is volt az a véleményünk, hogy ismertetjük az egyes kiadások ár-érték arányait is:
A korábban a lista élén álló ROCO mozdonyhoz viszonyítva az új gép több, mint kétszeres áráról az a véleményünk, hogy nem tartozik hozzá több, mint kétszeres kidolgozottság és technikai tudás/műszaki tartalom.
Ha a másik két relációt vizsgáljuk, akkor a tradicionális AC gyártó terméke - ár-érték arányát tekintve - elmarad a PIKO-tól és a ROCO-tól is - mind technikai, mind kinézeti oldalról - még úgyis, hogy az egykori keletnémet cég árától alacsonyabb árszinten kínálják/kínálták azt. A tradicionális svájci gyártó terméke 740 CHF-s árával toronymagasan a legdrágább a sorban, adottságait tekintve pedig a Märklin-nel egyezik meg (pontosabban attól valamivel gyengébb), így az ő esetében beszélhetünk a legrosszabb ár-érték arányról.
Összegezve tehát, ha az ár-érték arányt is megnézzük, akkor a sorrend ROCO-PIKO-Märklin/TRIX-HAG.

Többen kérdezték, hogy - szakmai szempontok alapján - a muzeális flotta tagjaként mennyire állja meg a kiadás a helyét.
Hivatalosan a német gyártó modellje konkrétan az 1978-as üzemi állapotot tükrözi (III. korszak), mely időszakban már a mozdony plusz két ajtaját lefalazták.
A 11401 muzeális helyreállítása már Németországban zajlott, melynek során - az egykori utolsó üzemállapothoz képest - a formai visszaalakításokat nem végezték el, vagyis a gépen megmaradtak az UIC csatlakozók a felső vörös lámpatestek helyein, valamint ennek hozadékaként a módosított treppnik is - a hozzájuk tartozó kapaszkodókkal - illetve az ajtók sem kerültek visszaépítésre a vezetőállások vezetőasztal felőli oldalaira, valamint a lámpatestek optikai elemi is megmaradtak az utolsó üzemállapotból.
A járművet visszafestették eredeti zöld színtervére, azonban a tető - az ütközőkkel és a pályakotrókkal megegyező - szürke árnyalatot kapta meg, az eredeti ezüst szín helyett, valamint - kissé érthetetlen módon - a forgóvázak sötétszürke lettek újrafestve, mely ugyancsak eltért a gyári kiviteltől. Mindezeken felül a tetővezetékek színe is a tető szürkéjével megegyező lett, mely ezeken a gépeken (is) gyárilag jellegzetesen narancssárga volt.
Jelenleg a sorozatból teljesen gyári állapotra visszaalakított prototípus (illetve sík sarokablakos példány) nincs, de ha a modellhez keresünk megfelelően társítható párt az aktív nosztalgiaflottából, akkor az mindenképpen a sík sarokablakos 11407-es, melyet eredeti színtervének megfelelően állították helyre (a 11401-esen és a 11402-esen elkövetett eltérések nélkül), rajta a homlokfali berendezéseket is az eredeti kivitelnek megfelelőre alakították vissza (a lámpák kivételével), így a PIKO modellje az ő nosztalgia állapotához áll igen közel. (Tulajdonképpen - az egyedi kantonjelzéseken kívül - a rádióantenna és a csak a 2 prototípusra jellemző plusz tetődoboz jelenti a legfeltűnőbb eltérést közöttük. A 11407-es ezeken és a lámpatestek kivitelén kívül egyébként a gyári állapotától nem tér el szignifikánsan a gyakorlatban.)

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor kövessetek minket a facebook-on is. Oldalunkat az alábbi logóra kattintva éritek el:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!