Kedves Olvasóink!

Ezekben az időkben, amikor korlátozott a mód és a lehetőség arra, hogy külföldre utazzunk, úgy döntöttünk, hogy egy gazdagon illusztrált cikkel jelentkezünk és - elsősorban - az alpesi vasutakat tárgyaló oldalként úgy gondoltuk, hogy egy olyan témát dolgozunk fel most a hasábokon, amivel egy kicsit lehetőség nyílik egy virtuális alpesi utazásra is.
Az elmúlt szűk félévben több alkalommal esett szó hasábjainkon a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) legnagyobb darabszámban gyártott villamosmozdony sorozatáról, vagyis a Re 4/4 II/III-as (UIC szerint: (Re) 420, (Re) 430) sorozatokról, illetve részletesen a Re 421-es (al)típusról.
Ezúttal ismét ehhez a szálhoz kapcsolódva, az ezen típusok nyomdokán kifejlesztett 6 tengelyes, Re 6/6 sorozatot mutatjuk be, azonban most nem csak szorosan a közvetlen elődökről, hanem kicsit jobban visszanyúlva a kezdetekről (gőzös korszakról) is rövidebb terjedelemben szót ejtünk, hogy Olvasóink is láthassák, hogy a típus megszületéséhez milyen hosszú út vezetett, és ezalatt az út alatt mennyiféle kihívásra kellett a gyártóknak, tervezőknek megoldást, válasz találni.

Cikkünk elején tehát ismét ismerjük meg a mozdonysorozat előzményeit, történetét, valamint műszaki kialakítását.

A svájci vasúthálózat - az ország természeti adottsági (domborzati viszonyai) okán - szép számban rendelkezik komoly forgalom lebonyolítására alkalmas hegyi pályákkal. Ezek közül a két legjelentősebb (normál nyomtávolságú) vonal az észak-déli irányú Lötschbergbahn és a Gotthardbahn. E vonalak az európai vasúti hálózatban betöltött aktív szerepét mi sem jelzi jobban, mint hogy mind a két vonal az 1-es számú Rajna-Alpok vasúti teherszállítási korridor (angolul: Rail freight corridor, röviden: RFC) része.

Európa számos fontos vasúti korridorral bír. Ezek közül a vörös színnel ábrázolt, észak-déli irányú 1-es korridor a legfontosabbak egyike, mely az északi-tengeri kikötővárosok és az észak-olasz Genova kikötője között teremt közvetlen kapcsolatot.
(A térkép forrása: az NRE weboldala)

A két vonal közül a Gotthardbahn (Itt fontos megjegyezni, hogy a cikk további részében a Gotthardbahn alatt elsősorban a hegyi szakaszt, vagyis a Gotthard-Bergstrecke-t értjük! - a szerk.) 1909 óta áll az szövetségi SBB üzemeltetésében.
Már a vonal építésének kezdeti időszakában egyértelművé vált, hogy a hágóhoz vezető szűk és nagy emelkedésű völgy tetejére való feljutás kulcsa egyfelől - az építés korszakának megfelelő időszak technikai adottságai mellett - a szerpentines kialakítású, hágóalugatakkal, fordulóalagutakkal, (nagyrészt szűk) ívekkel és viaduktokkal, hidakkal tűzdelt vonalvezetés lehet, mellyel a pálya emelkedése elfogadhatóra mérsékelhető a vasúti vontatáshoz, másfelől pedig a megfelelő teljesítménnyel és tapadással rendelkező vontatójármű állomány beszerzése.

A vonal villamosítása előtti - kezdeti - időkben a Gotthardbahn-ra számos, a korban nagy teljesítményűnek számító gőzmozdony került. A vonalat építtető Gotthardbahngesellschaft (GB) első, kifejezetten tehervonati szolgálatra alkalmazott, már nagy teljesítményűnek tekinthető mozdonysorozata a hegyi pályán a 600(/900) lóerős teljesítményű D 4/4-es (D⁴T) típus lett, melyből 31 (egyes források szerint 32) a német Maffei, 10 pedig a svájci SLM  (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) gyáregységében készült.
E sorozat a hazai vasút szerelmeseinek is tartogat érdekességet, ugyanis 1914-ben az akkori Magyar Államvasutak (MÁV) megvásárolt 14 gépet (pályaszámokra lebontva: 4102, 4104, 4106, 4118, 4110, 4111, 4117, 4122, 4119, 4120, 4109, 4123, 4126, 4127) a típusból (a gépek ekkor már az SBB tulajdonában voltak), melyek itthon 434-es sorozatként szolgáltak tovább.

Ezen a felvételen a 135-ös pályaszámú, már hazai (svájci) gyártású D 4/4-es látható. A korábban gyártott Maffei gépekből 14 darab a MÁV kötelékében is szolgált az 1900-as évek első felében.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

Emellett a sorozat mellett a GB-hez került egy példányban egy D6-os típusjelű (Ed 2x3/3) mozdony is, melynek érdekessége, hogy a gőzmozdonyok között viszonylag ritka - úgynevezett Mallet-rendeszerű - gépről volt szó, melynek osztott kerete lehetővé tette, hogy az első keret képes legyen elfordulni a mozdony hossztengelyéhez képest. Ez a gép gyártásakor Európa legerősebb gőzmozdonya volt a források szerint.

A GB állományában 1890 és 1917 között szolgált egy a német Maffei által gyártott, C' C' tengelyelrendezésű, Mallet-rendszerű szertartályos gőzmozdony is.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A gőzöskorszakban folyamatos volt a fejlődés a járműállomány terén (is). A GB állományában 1906-tól jelentek C 4/5-ös szerkocsis gőzmozdonyok, melyek már 1500 lóerős teljesítményre voltak képesek.
Az utolsó gotthardi gőzmozdony sorozat gyártása alig pár évvel a vonal a villamosítása előtt, már a vonal SBB-s korszakában kezdődött meg, ez a típus a legendás C 5/6-os volt. Az 1913-tól gyártott gépek már 1600 lóerős teljesítményre voltak képesek, így ez a sorozat lett a Svájcban valaha gyártott legerősebb gőzmozdony, mely erről a tulajdonságáról a szakzsargonban Elefánt becenevet kapta!

A C 5/6-os sorozat az a svájciaknak, ami nekünk magyaroknak a 424-es. Jelenleg az országban 2 működő példány van sorozatból, a 2978-ast az SBB Historic, a 2969-est pedig az Eurovapor üzemelteti. Utóbbi mozdony érdekessége, hogy ő teljesítette 1969-ben az SBB utolsó, menterend szerint közlekedő gőzvontatású vonatát.
Pascal Zingg 2017-es felvételén Erstfeld-et hagyja el a hágó felé a 2978-2969 páros egy nosztalgiavonat élén. 
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Svájcra jellemző módon a dízelesítés - mint lépés - a gyakorlatban teljesen kimaradt ezen a vonalon is, és a gőzvontatás leváltására egyből a villamosítással reagált az SBB. Ennek több oka volt:
Először is a svájciak szerettek volna függetlenné válni az üzemanyag (jelen esetben szén) beszerzése tekintetében más országoktól. Ez elsősorban a járművek üzemanyagát jelentette, másodsorban pedig az energia-ellátáshoz kapcsolódó erőművek üzemanyagát is. Ez utóbbit az ország természeti adottságai (a területen nagy számú, nagy esésű és nagy vízhozamú - összegezve nagy energiájú - folyó található a domborzati viszonyoknak köszönhetően) lehetővé tették, mivel így vízerőművek segítségével biztosítható volt a gazdaságos hazai villamosenergia-termelés. Ezeken kívül a villamosvontatás bevezetésével lehetőség nyílt a vonal hatásfokának - sebességének, az alkalmazható vonatterhelések, és ezek által vonal áteresztőképességének - növelésére is.
A villamosítás kapcsán az első tárgyalások 1916-ban kezdődtek meg a Siemens-Halske-vel, melyek még első körben a Gotthard-alagút (nem összetévesztendő a Gotthard-bázisalagúttal! - a szerk.) villamosításáról szóltak.
Végül az első villamosvontatású szerelvények az északi völgy alján található Erstfeld és a hágó déli kapujának közelében található Ambri-Piotta között 1920. december 12-n vehették hivatalosan birtokba a vonalat.
A 1000 periódus/perc (16 2/3 Hz) frekvenciájú, váltakozó vonalfeszültséget ekkor 7,5 kV-ban korlátozták - a később alkalmazott 15 kV helyett - mivel a gőzmozdonyok által kibocsátott szennyeződések miatt (pl. korom) tartottak a szigetelőkön a villamos ívek (áthúzások) kialakulásától. (Ennek oka az volt, hogy a kezdeti időkben értelemszerűen még nem állt rendelkezésre elegendő villamos vontatójármű a teljes üzem felvételéhez.)
A feszültséget végül 1921. május 29-n emelték meg 15 kV-ra a vonalon, a teljes - Luzern-től Chiasso-ig tartó - hálózat átadására pedig 1922. május 28-n került sor.

A vontatójárművekkel kapcsolatban támasztott alapvető műszaki elvárások - a gőzösökhöz képest - ekkor még nem változtak szignifikánsan, vagyis továbbra a minél nagyobb teljesítmény elérése volt a fő cél.
Az SBB 1917. június 30-n pályázatot írt ki, melyre 4 különböző kivitelű próbamozdony készült el: Az MFO (Maschinenfabrik Oerlikon)-SLM páros a Be 4/6 12301-es és Be 3/5 12201-es, a BBC (Brown, Boveri & Cie.) pedig a Be 4/6 12302 és a Ce 6/8 I 12201 prototípusokat bocsátotta az SBB rendelkezésére.
Az Szövetségi Vasút - a gépek próbáit követően, a velük szerzett tapasztalatok alapján - az SLM-BBC párostól - a Be 4/6 12302-es prototípus alapján - összesen 40 darab szériagépet, a SAAS-SLM párostól 6 db Be 4/7-est, az SLM-MFO-tól pedig 33 db - a Ce 6/8 I-es alapjain nyugvó - Ce 6/8 II-est rendelt a forgalom felvételéhez. Előbbi két típus feladata a személyvonati, utóbbié pedig a tehervonati szolgálat ellátása lett a Gotthardbahn-on.
A Ce 6/8-as sorozat az, melyet még az átlagemberek is általánosságban (fel)ismernek, így nem csoda, hogy a típus igazi kultuszmozdony nem csak hazájában, hanem világszerte is. Hozzá foghatóan népes hazai és nemzetközi rajongótáborral talán csak a NOHAB-ok rendelkeznek az egész európai kontinensen.

A Ce 6/8 II-es sorozat 2019-ben ünnepelte születésének 100 éves évfordulóját, melyre több szervezett eseménnyel készültek a hazai vasúti vállalatok, szervezetek. Az évfordulóhoz kapcsolódó 1. nosztalgiaútra 2019. szeptember 7-n került sor a Gotthardbahn északi rámpáján, mely a cudar idő ellenére is sok érdeklődött vonzott. A híres wassen-i ívben is számos fényképész állt készenlétben, hogy megörökítse a 14253-as pályaszámú mozdonyt vonatával "hegymenetben". A menet Erstfeld-ből délután - a menetrend szerinti vonatokat követően - indult útnak, így nem kellett sietnie az amúgy is - 2016/2017-ben - erősen megritkult forgalmú hegyi pályán. Az ív elejétől már messziről húzta a személyzet a jellegzetes sípot, és a gyér forgalomnak köszönhetően egy erőtejes lassítás és lassú menet is belefért, hogy minél tökéletesebb felvételek születhessenek meg a képérzékelőkön, filmeken - Svájc ebből a szempontból is egy nagyon más világ, egy ilyen menet a szó szoros értelmében vett igazi "örömvasút" minden résztvevő - dolgozó, utas, fotós, stb. - számára.

A hágóra vezető vonalon a későbbiekben az SBB számos mozdonysorozata teljesített szolgálatot, a Gotthardbahn (és más hegyi pályák) igényei pedig továbbra is megszabták a hazai fejlesztések irányvonalát.
A cikkünk tárgyát képező sorozat szempontjából az elődök között - a Re 4/4 II/III-asokon kívül - nagy jelentőséggel bír a Gotthardlokomotiven gyűjtőnévvel említett sorozatok között az Ae 6/6-os, ugyanis ők tekinthetőek a közvetlen 6 tengelyes elődnek a maguk 5830 lóerős teljesítményével (4300 kW).
A mérnöki kreativitás, problémamegoldás - ahogy említettük korábban - már a kezdeti időktől igyekezett aktívan  és minél gyorsabban reagálni az újabb és újabb kihívásokra, megoldandó feladatokra, azonban fő csapásiránynak számító folyamatos teljesítménynövelés hatására egy idő után olyan mértékben nőtt a járművek tömege, valamint ehhez kapcsolódóan azok tengelynyomása is, hogy szükségessé vált a tengelyek számának növelése. Ez a tényező, és az ezzel párhuzamos folyamatosan növekedő és gyorsuló forgalom (forgalmi igények) egyre nagyobb igénybevételnek (kopásnak) tették ki mind a járműállományt, és a szűk ívekkel tűzdelt hegyi pályákat is, mellyel a mérnökök más hegyi/alpesi országokban - például a szomszédos Ausztriában - is találkoztak.
A 6 tengelyes gépeknél a 2 db 3 tengelyes forgóvázas elrendezés volt ekkoriban a legelterjedtebb, melynek hátránya volt, hogy a szűk ívekben nagy igénybevételnek voltak kitéve a forgóvázak is, valamint a pályát is nagy mértékben igénybe vette az ilyen gépek közlekedése. Az Ae 6/6-os sorozat is ilyen járműszerkezeti kialakítással készült 1952/1955 és 1966 között. 

Az Ae 6/6-os sorozat is egyike a legkedveltebb svájci típusoknak, melyekből több darab is a mai napig üzemképes állapotban van a különböző nosztalgia szervezeteknél. A 11411-es pályaszámú gép "születése óta" az erstfeldi fűtőház lakója, így itt tölti több, mint 6 évtizednyi szoláglat után jól megérdemelt nyugdíjas éveit is.

A 3 tengelyes forgóvázak esetében is lehetett javítani a fent említett problémakörön valamennyit megfelelő műszaki megoldásokkal/kialakítással. Ilyen lehetett a tengelytáv csökkentése a forgóvázakon belül, a forgóváz mozgásának segítése a mozdonyszekrény és a forgóváz közé beépített elemkkel (pl. támok), a középső tengely csapágytokjainak laza illesztése, stb., azonban ezeknél jobb megoldásra volt szükség, figyelembe véve, hogy a nagy teljesítményre és a megfelelő tapadótömegre az igénye továbbra is fennállt.
Erre léteztek már kidolgozott megoldások a tervezés idején is mind országon belül, mind azon kívül (pl. iker kialakítású mozdony (ld. BLS Ae 8/8), megfelelő távvezérléssel felszerelt gépek (ld. a Svájcban alkalmazott "univerzális" Vst rendszert), csuklós mozdonyok (pl. FS E636)). A svájci mérnökök végül egy máig egészen egyedi megoldás mellett döntöttek, és a 2 db 3 tengelyes forgóvázzal rendelkező típus helyett, egy 3 db 2 tengelyes forgóvázzal szerelt, egyedi tengelyhajtású gép tervein kezdtek el dolgozni, melynek alapját - a már gyártásban lévő - Re 4/4 II-es és III-as sorozat adta sok tekintetben, így a mozdonyok külleme is nagy mértékben hasonlít az elődtípus(ok)hoz.
Az sorozatból 1972-ben 2-2 darab prototípus készült, melyek között a fő eltérés a járműszekrény kialakítása terén volt. A 11601 és 11602 pályaszámú prototípusok esetében a járműszekrény - az RhB Ge 6/6 II-eseit alapul véve - osztott járműszekrényes kialakítással készült el, mely lehetővé tette a mozdony két részének egymáshoz képesti vertikális mozgását, azonban horizontális irányban nem tudott elmozdulni egymáshoz képest a két "fél". A másik két gép (11603, 11604) esetében a járműszekrény egy egységet alkotott.

A még festékszagú osztott járműszekrényes/főkeretes 11601-es gyártáskori állapotában...
(A felvétel forrása: a megszűnt DEF archívum)
...valamint több, mint 40 évvel később piros köntösben, szögletes lámpákkal Buchs SG állomáson.
(Fotó: Joachim Kohler Bremen)

Az osztott mozdonyszekrényes prototípusok esetében a cél az volt, hogy a "hirtelen" pályaviszonyokban bekövetkező függőleges irányú változásokat a gép minél jobban le tudja reagálni, ugyanis a mérnökök tartottak tőle, hogy a középső forgóváz kapcsolata a pályával ilyenkor romlana (szélsőséges esetben meg is szűnne a pálya és a forgóváz közti kapcsolat) a hosszú mozdonyszekrény miatt, illetve ennek a kialakításnak megvolt az az előnye, hogy a gép alá a gyakorlatban 3 egyforma forgóváz kerülhetett, viszont a középső forgóváz csak a mozdony hossztengelyére merőlegesen volt képest elmozdulni, saját forgáspontja nem volt.

A 11603-as és 11604-es prototípusok - ahogy korábban említettük - nem osztott mozdonyszekrényes kivitelben készültek, azonban az előrelátó svájciak ennek a két gépnek a mozdonyszekrényeit is úgy alakították ki, valamint a bennük lévő villamos és gépészeti berendezéseket is úgy helyezték el, hogy probléma esetén azok átalakíthatóak legyenek osztott mozdonyszekrényes kivitelre.

Az újszerű műszaki megoldásokkal tüzdelt típus két második prototípusának esetében több kétely is felmerült, így pl. a kialakítás során törekedtek arra, hogy járműszekrény kivitelének esetleges kudarca esetén azt osztottá lehessen alakítani - az első két prototípushoz hasonlóan. Erre utalóan a legárulkodóbb jel a szellőrácsok felosztása, mely ezen - a 11604-esről készült - felvételen is jól megfigyelhető, vagyis itt még 6 különálló szellőzőrács volt, melyek 2 db 3-as csoportban helyezkedtek a gép oldalnézetből vett függőleges középtengelyére szimmetrikusan. Ennek a két prototípusnak ez a jellegzetessége az idő közbeni különböző átalakítások ellenér mind a mai napig megmaradt, amíg a szériában már 5, egyforma hosszú szellőzőrács látható a mozdonyok oldalán.
(Fotó: Rolf Nyffeler, a felvétel forrása: planes-and-trains-trains.blogspot.com)

E két gép esetében módosítottak a 3. forgóváz kivitelén, valamint annak felfüggesztésén, azonban ez a két mozdonyon eltérő módon lett kivitelezve:
A 11603 esetén a két külső forgóváz rugózását hagyományos (flexicoil) csavarrugók segítségével, a középsőét pedig szabályozható nyomású légrugókkal oldották meg; míg a 11604 esetében mind a három forgóvázat légrugózással látták el (ez utóbbi a megoldást a Re 4/4 11104-esen tesztelték előtte), és a középső és a külső forgóvázak közé balanszerek kerültek beépítésre, mely légrugók nyomását szabályozta egymáshoz képest. Ez a kísérlet a légrugókkal azért is volt különösen érdekes, mivel a vasúton ezelőtt nem igazán volt példa az alkalmazására, így magától a technológiától is volt egy egészséges tartás a tervezőkben. 
A kísérletek során később a 11603-as gép középső forgóvázának rugózását hagyományos csavarrugós kivitelre cserélték.
Végül mind a légrugós megoldások, mind pedig az osztott mozdonyszekrényes kivitel nagyon jó (meggyőző) eredményeket hozott, valamint a 11603-as mozdony utolsó állapota is abszolút megfelelt az elvárásoknak.
A döntés során az SBB számos paramétert vett figyelembe, és mivel mindegyik változat hozta a próbákon a megkívánt paramétereket, így végül a karbantartásigény billentette el a mérleg nyelvét, és a Szövetségi Vasút az első 44 darabos szériát (11605-11649) a 11603 utolsó állapotának tapasztalatai alapján rendelte meg 1972. február 13-n, hagyományos rugózással, nem osztott mozdonyszekrénnyel, valamint a 4 prototípust is állományba vette.
Ezen kívül felmerült további 40+20 mozdony (11650-11689; 11690-11709) beszerzése. A +40 gép megrendelése 1975-re volt tervezve, mely végül az 1973/1975-ös világgazdasági válság miatti forgalom visszaesés okán 1976-ra tolódott.
A további 20 mozdony megrendelésére már nem került már sor, hanem helyettük további 27 db-t szereztek be a Re 4/4 II-es sorozatból (11371-11397), mivel a Svájc északi részén található sík(abb) terepen az általuk nyújtott kapacitás is elegendőnek bizonyult(, valamint a források érintőlegesen említik, hogy felmerültek a döntőbizottságon belül érdekeltségi kérdések is). Ezek a gépek lettek később átalakítva a korábban hasábjainkon tárgyalt Re 421-eseknek.
A sorozat utolsó tagját végül 1980. december 19-n vette állagba az SBB.

A 11663-as kis híján 4 évtizedig megőrizte csaknem gyártáskori kinézetét, mivel ő volt az utolsó, aki kerek alsó lámpatestekkel, zöld festésben futhatott egészen a 2010-es évek végéig. A kép készülte óta már ő is Cargo festésben, szögletes lámpákkal és UIC pályaszámmal rója a svájci vaspályákat.
(Fotó: David Gubbler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A gépek villamos berendezéseinek felépítésében - egy villamosságban, gépészetben laikus ember - könnyen gondolhatja, hogy a hasonlóan járműszekrény kiviteléhez itt is elegendő a nagyon szükséges módosításokat elvégezni, pl. a villamos elemeknél a teljesítmény-növekménnyel arányosan módosítani a már meglévő Re 4/4 II/III villamos vezérlésének elemeit (pl. megnövelni a transzformátor méretét), azonban ez távolról sem volt ilyen egyszerű.

Általánosságban elmondható, hogy a váltakozó feszültségű hálózatokon történő közlekedésre alkalmas mozdonyok esetében a gépek tömegének egy jelentős hányadát teszi ki a főtranszformátort, melyet - a legelterjedtebb 2 forgóvázas konstrukciók esetében - a géptér közepére érdemes elhelyezni az egyenletes tömegelosztás, és az ebből következő egyenletes tengelynyomás miatt.
A Re 6/6-os sorozat esetében abba problémába ütköztek a mérnökök, hogyha a transzformátort középre helyezik el, annak tömege jelentős különbséget fog eredményezni a középső forgóváz és a szélső forgóvázak tengelyeinek tengelynyomása között, ami nem csak a pálya teherbírása szempontjából, hanem a gép vonóereje (tapadása) terén is jelentős problémát, egyenlőtlenséget okozna. Ezen kívül ez az elrendezés fizikailag sem lett volna lehetséges, mivel egy ilyen nagy méretű transzformátort nem lehetett volna hely hiányában sem elhelyezni a forgóváz felett.
Ennek a problémának a kiküszöbölésére a gépeket 2 - ezáltal kisebb méretű - transzformátorral szerelték fel, melyek az 1. és 2., valamint a 2. és 3. forgóvázak közé kerültek beépítésre, azonban nem ahhoz a megoldáshoz nyúltak, hogy a gépet villamosan "ketté osztották" (3 vontatómotor az egyik vezérlési körről, 3 meg a másikról menjen), hanem egy teljesen más megoldás mellett döntöttek:
A felsővezetéki feszültséget - a tetőberendezések segítségével - a főmegszakító alatt található 1. transzformátorra, az úgynevezett Reguliertransformator-ra (magyarul: szabályzótranszformátor) vezették rá, ami kialakítását tekintve egy ún. takaréktranszformátor, vagyis kvázi egy toroid, az áramkört pedig Erdungsbürsten-ek (a magyar szakszó: negatív visszavezetők) segítségével vezették a sínbe vissza. Az ilyen takaréktranszformátoroknak számos előnye van, melyből kettő ebben az alkalmazásban különösen nagy jelentőséggel bír egy normál trafóhoz képest: kisebb helyigényűek, valamint könnyebbek.
Az 1. transzformátor 32 megcsapolással rendelkezik és - a Re 4/4 II/III-as gépekhez hasonlóan - ezzel került egybeépítésre vezérlést biztosító fokozatkapcsoló is. A megcsapolásoknak köszönhetően a feszültséget tervezetten lehetett szabályozni 1.904 és 25.000 V között lépcsőzetesen a fokozatkapcsoló segítségével.
Mivel általánosságban elmondható, hogy a vontatómotorok kisebb feszültségről, de nagyobb árammal üzemelnek, ezért fokozatkapcsolóból ezt a szabályzott feszültséget még nem lehetett közvetlenül a motorok áramköreihez juttatni, szükség volt annak további letranszformálására, így azt a géptéren belül vezették tovább a mozdony 2., fix áttételű transzformátorára, az úgynevezett Leistungstransformator (magyarul: teljesítménytranszformátor) primer tekercsére - melyet az 1. és 2. forgóvázak között helyeztek el - és amely tekercs szintén megkapta a negatív visszavezetést.
Ezzel a megoldással a 2. transzformátor szekunder oldala földtől független lett (kvázi egy leválasztó transzformátorként (is) viselkedett) és ő biztosította a Reguliertransformator - már a fokozatkapcsolón keresztül szabályzott - feszültségének a vontatómotorok számára megfelelő szintre történő beállítását (letranszformálását). 
A forgóvázak egyedi irányváltókat kaptak, melyek közéjük és 2. transzformátor szekunder oldala közé kerültek beépítésre, a vontatómotorok pedig forgóvázanként párhuzamosan kapcsolásban kerültek bekötésre, és a forgóvázakat is párhuzamosan kapcsolták egymással a 2. trafóra (végeredményben a 6 vontatómotor párhuzamos kapcsolódik egymáshoz). Ezek az irányváltók - a Re 4/4 II-es sorozattal ellentétben - pneumatikus működtetésűek voltak, így két állapottal rendelkeztek, vagyis a gépen mindig "aktív volt" valamelyik menetirány, semleges pozíció nem volt.
A vontatómotorok pólusainak számát 10-ről 12-re növelték meg.
Ezen kívül 2 söntfokozatot építettek be, hogy konstrukció képes legyen a 140 km/h-s sebességnél még mindig 195 kN vonóerő leadására. Ezzel villamos kialakítással 100 km/h környékén a Re 6/6-osok - a Re 4/4 II-esekhez képest - 170 kN helyett kb. 270 kN vonóerő leadására voltak még képesek, ami rendkívül jelentős különbséget jelent, valamint a gépek villamos teljesítménye nem arányosan 50%-kal nőtt meg a plusz két vontatómotor hatására, hanem 4780 kW-ról (maximálisan) 8020 kW-ra, ami csúcsértékben majdnem 68%-os növekedést jelent.

A Re 6/6-os sorozat gépei - még nagy teljesítményük ellenére is - nagyon gyakran járnak csatolt üzemben társaikkal, illetve a Re 4/4 II/III-asokkal. A csatolt Re 4/4 II/III + Re 6/6 kombinációt a svájciak csak Re 10/10-nek nevezik.

A villamosfék kapcsolásának a kialakítása is teljesen eltért az elődtípustól, ugyanis az irányváltás mechanizmusából adódóan a motorok villamos fékezésre történő átkapcsolásához egy külön menet-fék átkapcsoló beépítésére volt szükség szintén forgóvázanként. A fékáram szabályozására beépítésre került egy elektronikus fékvezérlő, mely lehetővé tette a fékáram precíz beállítását, és ezzel egy nagy sebességtartományban az állandó villamos fékerő biztosítását, valamint egy ún. rezonancia-kapcsolás segítségével a mozdony képes lett visszatápláló villamosfékezésre. Az 4 tengelyes elődtípus csupán fékellenállásokkal volt képes villamosfékezésre, és ebből adódóan a fékerő beállítása sem volt olyan módon lehetséges, mint 6 tengelyes társa esetében. (A visszatápláló villamosfékezés egy olyan forgalmas hegyi pályán, mint a Gotthardbahn rendkívül hasznos! - a szerk.)

Az egykori 11663 volt az utolsó mohikán a zöld gépek között. Ezen a felvételen már szögletes lámpákkal és Cargo-s színekben halad a Gotthardbahn északi szakaszának végén.

A gépek villamos tervezése során nem merült fel igény a többáramnemű kialakításra, az SBB a sorozatot kizárólag (15 kV) 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségről akarta üzemeltetni.
A 15 kV-t az előző mondatban azért tettük zárójelbe, mert a feszültségszintek terén viszont a megrendelő részéről elvárás volt, hogy a gépek alkalmasak legyenek a német nyelvterületeken általánosan alkalmazott 15 kV-s nagyvasúti rendszer mellett az RhB 11 kV-s feszültségű rendszeréről is üzemelni. Ennek oka az volt, hogy RhB Chur és Domat-Ems (Ems Werk) közötti fonódott vágányos pályáján a gépeknek rendszeresen kellett tehervonati szolgálatot ellátniuk. Ennek komoly akadálya nem volt, mivel a mozdonyok fokozatkapcsolós vezérlése ezt jelentős átalakítások nélkül lehetővé tette, csupán a nullfeszvédelem határát kellett 9,5 kV-ra mérsékelni.

A Chur-tól kevesebb, mint 10 km-re az Rétiai Vasút hálózatán található Ems-Chemie kiszolgálása elsősorban nagyvasúton zajlik. A képen a 11617-es Re 6/6-is jár rá a vegyiművekhez vezető kiágazásról az RhB Thusis-Landquart fővonalára. A 11 kV-ról történő üzemelés egyetlen hátulütője a vonalfeszültség csökkenésével arányos teljesítmény csökkenés, mely azonban az alapból is nagy teljesítményű sorozatnál - a szakaszra jellemező terepviszonyok között - egyáltalán nem jelent gondot. A képen kitűnően megfigyelhető a méteres és a normál nyomtávolság fonódása.
(Fotó: Hp. Teutschmann, A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A mozdonyokat - a villamos fékberendezés mellett - természetesen felszerelték önműködő, valamint nem önműködő légfékkel is. A fékerő létrehozására a korban általános alkalmazott tuskófékes megoldást választották.
A nem önműködő fék - kialakítása okán - csak a saját jármű fékezését teszi általában lehetővé, azonban Svájcban elterjedt az a megoldás, hogy a gépeket felszerelték a nem önműködő fék részére is légtömlőkkel, mellyel lehetővé vált a kapcsolt, nem önműködő fékkel is felszerelt járművek fékezése is ezzel a módszerrel. Számos típus rendelkezik mind a mai napig ilyen kialakítással, pl. a mozdonyok kis testvére, a Re 4/4 II/III-as sorozat is.
A nem önműködő fék kisebb átmérőjű "átmenő" légtömlőit a HLL (fővezeték) és HBL (főlégtartály-vezeték) légtömlők külső oldala és az ütközők közötti területen helyezték el. Ez remekül megfigyelhető a 11601-esről feljebb bemutatott fekete-fehér felvételen.

A mozdonyok már a kezdetekben megkapták a svájci "szabványos" Vst (IIId) rendszerű távvezérlést.

A mozdonyok hagyományos tandem üzeme mindennapos jelenség, azonban a 2 gépből álló összeállítások mellett alkalmanként felbukkannak 3-as, ritkán még 4-es szinkronok is a két sorozattal vegyesen.

Az idők során a gépek több kisebb-nagyobb átalakításon, korszerűsítésen estek át.
Az SBB-nél 1990-ben kezdődött meg egy erős modernizálási hullám, melynek során több sorozat - köztük a Re 6/6 - is megújult.
Ebben a modernizálási hullámban megkezdődött a típus távközlő berendezéseinek modernizálása, kiegészítése (ennek során került fel a gépekre az UIC vezeték is); a mozdonyok vonatbefolyásoló-berendezéseit is korszerűsítették, így a gépek megkapták a már fékgörbékkel dolgozó ZUB-121-es járműoldali berendezést; az addig kerek alsó fényvetőket is folyamatosan a nemrég bevezetett szögletesre cserélték; valamint megkezdődött később a gépek folyamatos felszerelése légkondicionáló berendezéssel (a 4 prototípust kivéve).
A sorozat életében nagy változásokat hozott az RFC-1-es korridor bázisalagútjainak közelgő megnyitása már a 2000-es évek elején, mivel ezeken az új pályákon már az ETCS (European Train Control System) vonatbefolyásolás kiépítésével számoltak.
A Lötschberg-Basistunnel (Lötschberg-bázisalagút) 2007-es megnyitása előtt a gépek még nem teljes értékű ETCS fedélzeti berendezéseket kaptak, csupán az ETCS-szel kompatibilis EuroZUB-bal szerelték fel őket (ez a gépeken lévő ZUB-121 ETCS-szel (részlegesen) kompatibilissé tett változata).
A mozdonyokra a teljes értékű ETCS L2-vel kompatibilis berendezések felszerelése végül a Gotthard-Basistunnel (Gotthard-bázisalagút) közelgő megnyitása előtt kezdődött meg. Ebben a programban 11605-11639 és a 11662-11689 mozdonyok mindegyike megkapta - a baleset miatt selejtezett 11620, 11638 és 11673 kivételével - az új vonatbefolyásolót annak összes elemével együtt, melyet az Alstom szállított.

Az ETCS-szel felszerelt gépeken egy csúcsára állított egyenlő oldalú fehér háromszög jelzi a feljáróajtókon a berendezés meglétét, mely ezen a felvételen jól látható.

A sorozaton - a 4 prototípus kísérleti megoldásait követően - még két további említésre méltó kísérletet végeztek el:
Az egyik alanyául 11609-es pályaszámú gép szolgált, melyen a Re 4/4 IV-es - akkor épp fejlesztés alatt álló - sorozat hajtását tervezték kipróbálni. Ehhez a gép segédüzemét módosították úgy, hogy a segédüzemi átalakítóról táplálni lehessen a kísérleti villamoshajtás elemeit. Természetesen a próbák után a gépet eredeti állapotára visszaalakították.
A sorozaton végzett másik érdekes kísérlet a rádiótávirányítás beépítése volt a gotthardi tolóüzemhez 2000-ben. Az így átalakított gépeket a német Funkfernsteuerung (magyarul rádiótávirányítás) szó f kezdőbetűje alapján Ref 6/6 (al)sorozatként tartották a továbbiakban számon. Ez a sorozat 11657-11688 pályaszámú gépeire terjedt ki - a 11673-as, időközben baleset miatt selejtezett gép kivételével - azonban a berendezés olyan kialakítású volt, hogy a Ref 6/6-osokat nem lehetett vele távirányítani másik gépből, hanem kizárólag Re(f) 460-as tológépeket lehetett róluk távvezérelni vele. Végül a gépekről 2003-ban ezeket a berendezéseket eltávolították, ugyanis valamennyi 460-as visszakerült az SBB Personenverkehr állományába, így nem maradt olyan gép a Cargo-nál, mellyel a megoldás használható lett volna.

A mozdonyok lassan 5 évtizedes pályafutásuk során számos festésben szolgáltak.
A kezdetekben az SBB zöld egyenruháját viselték, amit később a társaság piros uniformisa váltott fel.
A Cargo kísérletként a 11665-ös mozdonyt (a Re 460 083-hoz és a 11276-os Re 4/4 II-eshez hasonlóan) egy menta-fehér átmenetes kísérleti festéssel látta el, azonban ebből végül nem lett széria, hanem a sorozat számos tagja a vörös-kék Cargo-s egyenruhát kapta meg.
Az idők során volt pár mozdony, melynek festése követte a flottaszíneket, azonban azoktól részben kis mértékben eltért, egyedi külső jegyeket kapott (pl. a "bajszos" 11626-os).

A képen a kísérleti Cargo-s festésű 11665-ös látható Vevey állomáson 2000. tavaszán.
(Fotó: Stefan Wohlfahrt, A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A mozdonyok jövőjét illetően azok 8 MW körüli teljesítménye miatt - egyelőre - a SBB aktívan számol a sorozattal. Jelenleg - a 3 darab balesetet szenvedett és selejtezett gépen és a 4 prototípuson kívül - valamennyi mozdony a Szövetségi Vasút állományában aktív üzemben van.
A két osztott járműszekrényes prototípust - muzeális megőrzés és felújítás céljából - egy magánszemély vásárolta meg és ajándékozta a Verein Swisstrain-nek. Itt a 11601-es felújítása van tervben, a 11602 pedig annak alkatrészbázisaként fog funkcionálni a mostani állás szerint.
A két másik prototípust a Railadventure vásárolta meg 2018. augusztusában.

Az első nem osztott mozdonyszekrényes prototípus jelenleg is aktív szolgálatban van, azonban 2018. nyarának végétől a Railadventure flottáját erősíti.
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A mozdonyok az utóbbi években fokozatosan kapták meg az UIC-nek megfelelő pályaszámukat, ahol a sorozat a (Re) 620-as besorolást kapta. A mozdonyok pályaszáma az eredeti - 5-jegyű - pályaszám 2 utolsó számjegye lett (pl. 11618-ból 018), azonban a hagyományos (zöld és vörös) festésű mozdonyok oldalfalán megmaradt a régi pályaszám is, az új (12-jegyű) pedig az alváz keretén került feltüntetésre. A homlokfalakról a régi pályaszámokat az UIC pályaszámokra történő lecseréléskor teljesen eltüntették. (Volt gép ebben és a 4/4 II/III-as sorozatban is, aminek csak az oldalán került feltüntetésre az UIC pályaszám, az elején nem, így megmaradt minden régi felirat).

A modell

Az elődök:
A típus számos H0-s gyártó palettáján megtalálható évtizedek óta. Egzakt, nagy szériában gyártott kivitelben találkozhatunk vele - a cikkben tárgyalt - ROCO mellett,a Märklin/TRIX, a LIMA és a HAG palettáján is.
A osztott mozdonyszekrényes prototípusokat nagy szériában kizárólag a HAG, a nem osztott mozdonyszekrényes gépeket kizárólag a LIMA készítette el, szériamozdonyt pedig valamennyi fent felsorolt gyártó készített az olasz cég kivételével.
A nagy szériában gyártott prototípusgépek kivitele leginkább egy hobby/játék kategóriába sorolható be minden szempontból. 
A jelen cikkünkben tárgyalásra kerülő szériamozdonyok esetében a Märklin/TRIX és a HAG mozdonya mind műszaki kivitelét, mind pedig kinézetét, technológiai megvalósítását illetően egy tőről fakad, a kialakítás forgóvázmotoros, mely csupán az egyik forgóváz 2 tengelyének hajtását teszi lehetővé. Időközben a hajtás terén mind a két gyártó eszközölt fejlesztéseket: Ez a HAG esetében a 2 forgóvázmotoros kivitelt jelentette, de ez sem lett alapfelszereltség, csupán egy opcionális változat a kínálatban, a Märklin/TRIX azonban ennél nagyobbat lépett és 2021. II. negyedévére egy középmotoros változatot ígér. Ez utóbbi hatalmas előrelépés az eddigiekhez képest, ami mindenképpen üdvözlendő, azonban az a szakmai véleményünk, hogy ezt már rég meg kellett volna lépnie a cégnek nem csak ennél a típusnál, hanem sok másiknál is. (A ROCO kivitele a kezdetektől középmotoros.)

Mivel a mozdony egy tőről fakad - a modell esetében is - a gyártó Re 4/4 II/III-asával, ezért sok műszaki megoldása, részlete, alkatrésze (!), formai eleme megegyezik a testvértípuséval. A teszt során a 420-ashoz képesti eltéréseket és azok a modellen történő megjelenítését fogjuk leginkább vizsgálni, illetve a hasonlóságból eredő tulajdonságoknak az előnyeit fogjuk előtérbe helyezni és megvizsgálni, és mivel korábbi cikkeinkben már a gépek sok eleméről képet kaphattak az olvasók, így erre a cikkre többször is fogunk hivatkozni. (Ha esetleg nem olvasta volna az valaki ezt a hivatkozott cikkünket, akkor ide kattintva megteheti! - a szerk.)

A sorozat gyártásának kezdete modellben egy idős a Re 4/4 II/III típussal, vagyis az ezredfordulóra datálható, így csakúgy, mint az ő esetükben, létezik egy korábbi és egy későbbi (modernizált, ráncfelvarrt) széria is, azonban itt az eltérések nem annyira szignifikánsak, hiszen a Re 6/6 széria sorozatai esetében lényegesen kevesebb eltérő külső kivitellel rendelkező variáns volt, mert a mozdonyszekrény fő méretei és kialakítása, a forgóvázak kialakítása, valamint a tetőberendezések elrendezése már gyakorlatilag teljesen egységes volt (elve csak 2 áramszedős kivitel volt a típusból, kizárólag féláramszedőkkel (a prototípusokat is beleértve)) a szériamozdonyok esetében. A legkomolyabb külső eltéréseket a valóságban (is) a klíma megjelenése, az alsó lámpatestek formaváltozása és az UIC csatlakozók, valamint a tetőn megjelenő új antennák okozták a formai jegyekben.
Mindezek okán a modellek kialakítása inkább finomodott ugyanazokban a részletekben, mint a testvér esetében.  Mi a cikk további részében csak az új kiadással fogunk most foglalkozni.

Vizsgálódásunkat kezdjük a mozdony tetejével a fentről lefelé elvet követve:
Az új kiadások - mint azt már említettük - rengeteg elemükben megegyeznek az "új" 420-asokkal.
A gép tetején a különböző rácsok, tetőjárdák már a kor elvárásainak megfelelően fotomaratással készültek, az áramszedők, tetővezetékek is már a filigránabb kivitelűek. A berendezések pozíciója, a dobozok elhelyezése pontos, valamint azok mérete megegyezik az igazi géppel.
A szellőzőrácsok formája, a tetőívek kialakítása is megfelelő. Külön megemlítendő, hogy itt történt gyárilag már a szellőzőrácsokon egy úgynevezett "bemosás", mely nagyon sokat dob a mozdony kinézetén, sokkal hangsúlyosabbá teszi a tetőívet, mivel kiemeli az azt meghatározó szellőzőrácsok "bordáit".

A mozdonyok teteje rendben van. A szellőzőrácsok esetében a bemosást egy kis ügyességgel bárki elvégezheti otthon is a régebbi kiadású gépeken.

A tető után térjünk rá a gépek oldalfalára:
A 6/6-os sorozat a 4/4-eshez képest jelentősen eltér ezen a téren, mivel mind az oldalablakok pozíciója, mind azok mérete különböző a két típuson. Természetesen a gyártó ezt a részletet sem "engedte el", és mind a két paramétert megváltoztatta.
A mozdony ütközők közötti hossza megfelel a valóságnak, az oldalfalak magassága is megfelelő.
A géptér ablakain át "betekinthetünk" a mozdonyba, csakúgy, mint a valóságban. Ennél a részletnél a ROCO egy - a géptér körvonalait oldalról ábrázoló - 3D-s (domború) műanyag lemez imitációt használt fel, melyet kifestett megfelelő (elsősorban szürke-fekete) árnyalatokkal, amivel egy nagyon jó térhatást (mélységérzetet) sikerült elérnie, sokkal jobbat, mintha a  berendezések körvonalait egy sík lemezre felnyomtatta volna, mely megoldást más gép esetében alkalmazta már a későbbiekben. Ez a megoldás egyfelől funkcióval is bír, mivel a nagy méretű ablakok mögül elrejti a mozdony alap fémöntvényét.

Az oldalfal és a főkeret jelentősen különbözik a Re 420-asokhoz képest, de a gyártó minden apró kis különbségre igyekezett nagy figyelmet fordítani - sikerrel.

Az oldalfal nagyon meghatározó pontja - sok más svájci sorozat esetében - a gépeken található pajzs és az ezzel járó mozdony "keresztnév", mely a sorozat esetében egy-egy jelentős svájci település neve, és amely valamennyi gépen egyedi a sorozatban. Ez természetesen - csakúgy, mint az oldalfalon található többi felirat (típusjelölés, pályaszám, SBB és CFF "feliratok", valamint a település neve) - domború kialakítású, tamponozással ellátott/kiemelt részlet, hiszen ez a valóságban sem matrica, vagy festés a gépek oldalán. (A Cargo festésű gépek esetében már eltűntek ezek a formai jegyek az új design miatt az oldalfalról, egyedül a pajzs maradt meg fizikai valójában (3D) külön elemnek, de a hozzá tartozó név már nem.)
A még hagyományos - 5-jegyű - pályaszámmal (is) rendelkező gépeken eleve betétezni kell a szerszám pályaszámos területét/területeit, hogy a domború részt megfelelően kiadja, de ez a Re 6/6-osok esetében a pajzs és a keresztnév (városnév) miatt kétszeresen is szükséges. (Ezen a gépen elől már UIC pályaszám van, de azon gépeknél, melyek még az orrukon nem UIC pályaszámmal rendelkeznek a homlokfali részt is betétezni kell, de természetesen ezen sem siklik át soha a ROCO!)

Az alvázkeret és az oldalfal határán találhatóak a mozdony homoktartályainak töltőnyílásai, melyek formavilágukban teljesen eltérnek a testvértípustól, de természetesen a gyártó ezeket is módosította.

A gépek alvázkeretének formája is jelentősen eltér a kistestvértől, mivel ott a főkeret teljes hosszában azonos magasságú, mely ennél a sorozatnál már nincs így. Természetesen itt sem választotta a ROCO az egyszerűbb utat: A főkeret vastagsága megfelelő mindegyik szakaszon, a méretkülönbségek is jól kijönnek (arányosak), valamint az azok közötti átvezetések is megfelelőek a vezetőállások mögötti részeknél a gép közepe felé.

A következőben térjünk rá a járműszekrény utolsó pontjára: a homlokfalra.
A homlokfal formavilága szinte teljesen megegyezik az elődtípus 11305-11349-ig terjedő (utolsó előtti) alszériájával. Komoly különbség van az orr treppnijében, mely mind formájában, mind kinyúlásában és hosszában eltér a Re 4/4 II/III-asétól. Ahogy azt már a - többször hivatkozott - kistestvérről szóló cikkben is részleteztük, a gyártó már ott is figyelt a sorozaton belüli különbségekre (ez sokszor modellben csak tizedeket jelentett), így egy új sorozat esetében sem történhetett ez másképpen.
Az ablakok mérete és pozíciója is megfelelő.
Mivel objektivitás megkívánja, ezért itt meg kell jegyeznünk, hogy a homlokfalon van egy részlet, mely véleményünk szerint nem lett teljesen arányos, ez pedig az orrpajzs vastagsága, mely nagyobb lett a kelleténél, aminek feltehetően technológiai okai voltak, hogy az elem masszívabb legyen. Ez a részlet a sima Re 4/4 II/III esetében nem volt feltűnő, ugyanis ott egy kis trükkel élt a gyártó, és a homlokfal külső síkja felé legközelebb eső osztást a mozdony alap vörös színével lefestette, így ez egyáltalán nem volt észrevehető. Valószínűleg itt ez a lépés - nemes egyszerűséggel - már kimaradt a gyártási folyamatból. Ez a részlet egyébként összességében egyáltalán nem ront a gép kinézetén és csak közelről észrevehető.

A mozdony orrformája tökéletesen hozza az igazi érzését. A gyártó az olyan apró részletekre is figyelt, mint amilyenek a homoktartályok betöltőnyílásai - pontosabban azok eltérése a kistestvérhez képest - illetve az ebből (is) adódó különbségre az elülső treppni kialakításában. Szintén ennél a képnél fontos megjegyezni - mivel itt vált láthatóvá - hogy a 420-as és 620-as sorozat között a klímaberendezés külső elemei is eltérőek, melyeket szintén le kellett modellezni (ld. a vezetőállás oldalablaka mögötti részt). A ROCO ezt az akadályt is sikeresen vette.

A feliratozás és festés - vagyis a külcsín utolsó elemeinek - szemléje előtt szót kell még ejtenünk a forgóvázak kinézetéről.
Külső megjelenésre itt sem lehet panaszunk, minden elem a helyén van, ahogy annak lennie kell, az összes fontos módosítást elvégezte a ROCO (pl. a rugózás elemeinek imitációján a módosításokat) és a kerékátmérők is stimmelnek (megegyeznek a testvértípuséval, ahogy a valóságban is).
Ugyanez igaz a vonatbefolyásoló gépen kívül található elemeire is (felvevőfejek).

Végül pedig térjünk rá a mozdony festésére és feliratozására.
A festés és feliratozás ezeken a gépeken (is) rendkívül összetett, ugyanis sok esetben dombornyomott részeket is ki kell emelni festéssel, valamint olyan részletek is vannak, melyek festése/tamponozása nagy kihívást jelent.
A színválasztás terén nem lehet okunk panaszra, a gyártó teljes mértékben a megfelelő árnyalatokat használta.
Az egyes színek színhatárai élesek, kontúrosak, összefolyásnak nyoma nincs, a gépeken körbefutó fehér díszcsík is éles kontúrokkal bír, pedig e részlet felvitele nem egy egyszerű folyamat, főleg megfelelő minőségben.
A feliratozás terén sem lehet ok panaszra, minden a helyén van, még a legbonyolultabb (dombornyomott) részek ezüstszínű kiemelése is nagyon magas színvonalú és precíz lett, az apró oldalpajzs - még nagyítva is - abszolút szép kontúrokkal bír, teljes mértékben felismerhető még szabad szemmel is.
Az objektivitáshoz hozzátartozik, hogy van egy apró részlet, mely nem teljes mértékben olvasható a feliratokból, ez pedig a gép két gyári táblája, azonban ezek annyira kicsi elemek, hogy szabad szemmel eleve lehetetlen lenne őket elolvasni a modellen.

A festés és feliratozás ROCO-san pontos és precíz. A svájci modellek esetében a gyártó mindig is kiemelt figyelmet szentelt a gyártásnak és az igazi minél pontosabb leképezésének, ami meg is látszik a produktumon.

A mozdony nagy totálban is remek látványt nyújt.

A mozdonyok műszaki oldalát már érintőlegesen említettük a cikk elején.
A hajtás tekintetében egy robosztus, a 6-ból 4 tengelyen hajtott, középmotoros konstrukcióról beszélünk.
A 4 tengelyen történő meghajtás kizárólagos oka az, hogy a 3. forgóváz lehajtását csak bonyolult módon lehetne megoldani, hiszen az a mozdonyban lévő motor alatt foglal helyet, vagyis egy külső kardánnal lehetne meghajtani valamelyik szomszédos forgóvázról, de mivel a gép vonóereje így is abszolút kielégítő, ezért ennek különösebb jelentősége nincs.
Ez a megoldás - véleményünk szerint - egyáltalán nem von le a mozdony értékéből, mivel ennek a plusz 2 tengelynek a meghajtása valószínűleg több bosszúságot, karbantartási és üzemeltetési problémát okozna - és nem utolsó sorban - plusz sérülési lehetőséget rejtene magában, mint amennyi hasznot hajtana.

A gép alján jól látszik a két külső - hajtott - és a középső - szabadon futó - forgóváz. A középső zsámoly egy - a mozdony tengelyére merőleges - oldalirányú megvezetést, valamint forgáspontot is kapott a megbízható üzem érdekében.

A mozdonyok hajtásának felépítése nagy mértékben megegyezik a testvértípussal.
A tengelyek, erőátviteli  elemek (fogaskerekek, csigák, stb.) és a motor is egységes bennük, valamint hajtás felépítése is egyforma. (Tulajdonképpen a kardántengelyek hosszában van különbség.)
Ennek a műszaki felépítésnek a nagy előnye nem csak az alkatrészközösség (megjegyzés: az egyforma alkatrészek sok esetben - annak ellenére, hogy egyformák - 2 (v. több) külön kódon is futhatnak a ROCO rendszerében), hanem az is, hogy az egyforma belső felépítésű gépekkel sokkal könnyebb - a valóságban is általános - csatolt üzem megvalósítása a típusokkal vegyesen is.
A villamos kialakítás tekintetében ezek a gépek már Pluxx22-es dekóder fogadására alkalmas panellal lettek szerelve, azonban itt a LED-es világítás is teljes megújuláson esett át. Negatív ellenpélda erre a tárgyalt gyártó legutóbb kiadott ÖBB 1142-es villamosmozdonya, aminél a régi rizsszemizzót egy SMD LED-del "helyettesítették" - az optikai elemek áttervezése nélkül - aminek meg is lett a (negatív) "eredménye".

A ROCO a mozdonyok legutolsó kiadására egy jelentősen feljavított hanganyagot készített, mely - a lehetőségekhez mérten - nagyon jól visszaadja az igazi gép hangélményét.
(A felvétel forrás: YouTube, feltöltő: RAVpix)

A cikk végén - az objektivitás jegyében - meg kell említenünk a mozdonyok összeszerelési minőségét, mely sajnos hagyott némi kívánnivalót maga után. Ahol mi vásároltuk a gépet, ott összesen 2 db volt készleten.
Az elsőnél már a rögtön eldőlt, hogy ő bizony marad a boltban, ugyanis festési hibás volt, ki voltak esve belőle a lámpák plexijei (ezek még visszarakhatóak, csak az objektivitás miatt említettük meg), valamennyi kapaszkodója korrodált (!), szélvédői néhol opálosak és karcosak, a homlokoldali kapaszkodói pedig girbe-gurbák és nem egyenletes festésűek voltak. Ilyen hibákat már egy lényegesen olcsóbb gépnél sem lehet elnézni.
A hozzánk került gépnél már egyedül a homlokfali kapaszkodók esetében találtunk - az előzőnél kisebb mértékű - egyenlőtlenséget a formában és a festésben, így e mellett döntöttünk, azon az ő esetében pedig a kiegészítős zacskó volt hiányos, amit így cseréltetni kellett, de az üzlet alkalmazottai készségesek voltak utólag is (értelemszerűen ez már otthon derült ki).
Nagyon meglepődtünk, mert a svájci modellek esetében a gyártó különösen ügyel nem csak a konstrukcióra, hanem (általában) az összeszerelési minőségre is. Szokták mondani, hogy 3-féle árukategória van több gyártó (pl.  a ROCO) esetében: 1. osztály: Svájc, 2. osztály: Nyugat-Európa, 3. osztály: Kelet-Európa.
Sajnos bármennyire fájdalmas is, de egyre többször tapasztaljuk, hogy ennek bizony van valami alapja, mivel rengeteget külföldi bolti kapcsolatunk van (elsősorban svájci) és ott az ember tényleg bármit le mer venni a polcról, és még meg meri "látatlanban" venni, amíg keleten egyre többször tapasztaljuk mind mi, mind a baráti körünk ezt a különbséget. (Ez utóbbi megjegyzést azért tartottuk fontosnak kiemelni, mert értelemszerűen egy 2 darabos merítésből ilyen következtetést nem lehet levonni, így nem csak erre az esetre, hanem korábbi esetekre is alapozzuk ezt a megjegyzést! - a szerk.)
Hogy ez a besorolás valóban létezik-e, vagy sem, azt az olvasó döntésére bízzuk!

Összességében mind a kinézet, mind pedig a műszaki tartalom tekintetében egyértelműen az egykori osztrák gyártó terméke áll a ranglétra csúcsán a nagy szériás H0-s kiadások közül, de meg kell jegyezzük, hogy - a Märklin gép élőben történő szemrevételezése után - ennél a gépnél a vetélytársak sincsenek már annyival lemaradva, mint a Re 4/4 II/III sorozatnál, azonban a különbség mind műszakilag, mind filigránságban még továbbra is jelentős a ROCO javára.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
Külön köszönetünket fejezzük Kovács Ferenc és Gyurákovics Alex Uraknak a cikk megírásához nyújtott szakmai segítségükért, tanácsaikért!