Kedves Olvasóink!

Ezekben az időkben, amikor korlátozott a mód és a lehetőség arra, hogy külföldre utazzunk, úgy döntöttünk, hogy egy gazdagon illusztrált cikkel jelentkezünk és - elsősorban - az alpesi vasutakat tárgyaló oldalként úgy gondoltuk, hogy egy olyan témát dolgozunk fel most a hasábokon, amivel egy kicsit lehetőség nyílik egy virtuális svájci utazásra is.
Mostani cikkünkben az SBB Re 4/4^II-es és Re 4/4^III-as sorozatú villamosmozdonyait fogjuk bemutatni, melynek során igyekszünk az illusztrációkkal szobáitokba is bevarázsolni a svájci (hegy)vidék magával ragadó szépségét, majd pedig bemutatjuk a ROCO régebbi (1. szériás), valamint újabb (2. szériás) konstrukcióit, és össze is hasonlítjuk őket.

A cikk elején ismét ismerjük meg a mozdonyok történeti hátterét.

Az XX. század 2. felében folyamatosan növekvő vasúti forgalom szükségessé tette a vontatójármű-állomány bővítését, valamint a vonatok egyre növekedő hossza - és ezáltal növekvő súlya - miatt a régebbi, kisebb teljesítményű mozdonyok, nagyobb teljesítményű, korszerűbb gépekkel történő kiváltását a vonatok élén.

Az ilyen célú mozdonybeszerzések első hullámát a legendás Ae 6/6-os villamosmozdonyok jelentették, melyek alapvető feladata a Gotthardbahn megnövekedett forgalmának, valamint nagy terhelésű vonatainak kiszolgálása lett.
A 4300 kW teljesítményű, 392 kN indító vonóerővel rendelkező sorozatból 1952, valamint 1955 és 1966 között összesen 120 darab készült, melynek utolsó példányai egészen 2013-ig voltak napi üzemben.

Az Ae 6/6-os sorozat rendkívül nagy megbecsülésnek örvend Svájcban, melyből mind az SBB Historic, mind a különböző magán szerveződések több példányt is üzemben tartanak. Képünkön az Erstfeld-i fűtőház egyik üdvöskéje, a 11411 pályaszámú mozdony látható Erstfeld állomás tárolóvágányain.

A járműparkban - az időszakban folyamatos új jármű beszerzéseknek köszönhetően - átrendeződések voltak megfigyelhetőek, valamint az új sorozatok megjelenésével folyamatosan kiszorultak az idős vagy/és kisebb teljesítményű típusok.

Mint azt, az RBe motorvonatokról szóló cikkünkben már taglaltuk, az 1950-es évek második felében a 3 tengely hajtású Ae 3/5 és Ae 3/6 sorozatok kiváltására egy új, az Re 4/4^I-es sorozatnál erősebb visszatápláló villamosfékkel rendelkező, két vezetőállásos, homlokátjárókkal felszerelt, valamint Vst (Vielfachsteuerung) IIId távvezérlőberendezéssel ellátott motorkocsicsalád került beszerzésre az RBe 4/4 motorvonatok személyében.

A RBe 4/4 (később RBe 540) motorvonatok 3 év híján 6 évtizedig szolgálták a mentrend szerinti forgalomban a svájci utazóközönséget. A felvételen Biberbrugg Einsiedeln felőli bejárati jelzőjét lépi meg a 1405-ös nosztalgia motorkocsi 2020. március 20-n az egyik olyan átállítómenettel, amikor a Voralpen-Express (VAE) kocsijait készítették fel a Budapestre tartó útjukrara új tulajdonosukhoz.
(fotó: Pascal Zingg, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Az 1950-es évek végén/1960-as évek elején az egyre növekvő vonatszám, valamint a folyamatosan növekedő terhelés mellett fontos szemponttá vált a vonatok nagyobb sebességgel történő továbbítása a legkülönbözőbb pályaviszonyoknál. Ezeket a feltételek együttesen már a járműpark akkor legfiatalabb tagjai (Re 4/4^I-es sorozat, Ae 6/6-os sorozat, valamint az RBe 4/4 motorkocsik) sem tudták maradéktalanul kielégíteni. Ennek okán az SBB pályázatot írt ki egy új Bo'Bo' tengelyelrendezésű univerzális villamosmozdonyra, melyet elsősorban a gyorsvonati forgalomban tervezett bevetni.
A kiírt pályázatot - nem meglepő módon - a hazai SLM/BBC/MFO/SAAS összefogás nyerte. Az így létrejött sorozat lett a Re 4/4^II-es, melynek első 6 prototípusát 1964-ben gyártották le, és az SBB kötelékében a 11101-11106-ig terjedő pályaszámokat kapták. (Itt érdemes rá felhívnunk a figyelmet, hogy több forrás is hivatkozott a 6 prototípusra 11201-11206-os pályaszámokkal a kezdeti időkre vonatkozóan, majd csak a későbbiekben kapták meg ezek a gépek a 11101-11106-ig terjedő pályaszámokat. Mivel ellentmondásos ilyen téren a szakirodalom, ezért mi a 11101-11106-ig terjedő pályaszámokat használtuk.)
A 14,8 méter ütközők közötti hosszal rendelkező, 80 tonna tömegű, 4700 kW maximális teljesítményű, fokozatkapcsolós vezérlésű (BBC NO32) mozdonyok legnagyobb engedélyezett sebessége 140 km/h lett, mely konstrukció megfelelt az SBB elvárásainak. (Itt azért fontos megjegyezni, hogy eleinte a tengelynyomás kapcsán voltak problémák a megrendelő részéről, azonban ezt a későbbiekben sikerült áthidalni.)

Az első 6 mozdony közül - a 11101-es kivételével - valamennyi gép 2005. decemberében tulajdonost cserélt, és pályafutását a BLS-nél folytatta a 420 508-512-ig terjedő pályaszámcsoportban. Az 5 BLS-hez került prototípus közül az 508-as (ex. SBB 11102) és az 511-es (ex. SBB 11105) mindvégig megaradt eredeti (zöld) ruhájában, és nem kapta meg a BLS egyenruháját, többi társával ellentétben. Az új tulajdonosra ennél a két gépnél egyedül az új, igencsak minimal design-t képviselő felségjelzések utaltak.
A prototípus mozdonyok pályafutása a Lötschbergbahn-nál végül igen rövidre sikerült: 2010 első hónapjaiban mind az 5 gépet leállították, majd pedig a lángvágó várt rájuk.
(fotó: Hp. Teuschtmann, a felvétel sorrás: bahnbilder.de)

A 11101-es egész pályafutását az SBB-nél töltötte, ahol egészen 2014. májusáig - vagyis közel 50 éven át - szolgált, azonban ő sem kerülhette el fivéreinek sorsát, és 2015. áprilisában rá is a lángvágó várt, így a prototípusok közül már egyetlen példány sem maradt fenn.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Cyclosa)

Mi - a Szemle szerkesztői - azért is tartjuk különösen érdekesnek (vagy inkább furcsának) a 6 prototípus sorsát, mert Svájcban, ahol a vasútnak kultusza van, és ezáltal számos (civil) szervezet foglalkozik - az SBB Historic-on kívül - a muzeális gépek megmentésével - akikkel egyébként a vasúti vállalatok is jó kapcsolatot ápolnak - ott valami nagyon komoly hiba csúszhatott a gépezetbe, ha pont ebből a kultikus típusból nem menekült meg egyik prototípus sem, még akár mint üzemképtelen, kiállítási példány, amennyiben a műszaki állapot esetleg mást nem tett lehetővé. (Hogy egy hazai példával is szemléltessük a dolgot ez olyan, mintha idehaza kivétel nélkül elbontottuk volna a V43 1001-1007 pályaszámú Sziliket.)

Az átfogó tesztelési folyamatot követően a mozdonyok 1. szériájának gyártása 1967 és 1968 között zajlott, melyek műszaki kialakítása gyakorlatilag teljesen megegyezett az első 6 prototípuséval, vagyis a mozdonyok 1 áramszedős kivitelben készültek (ennek műszaki oka az volt, hogy a hegyi pályán történő villamosfékezéshez szükséges tetőellenállások mennyisége a 2. áramszedő felszerelését nem tette lehetővé), azonban ütközők közötti hosszukat 14,8-ről 14,9 méterre növelték.

A mozdonyok közül jelenleg a legöregebb gépek egyike a 11109-es pályaszámú mozdony, mely a sorozat legöregebb még létező tagjával együtt  (11108) az egykori Swiss Express festését hordozza magán.

Az 1. szériás gépek egyik legjellemzőbb ismertetőjele az egy áramszedős kialakítás. A mozdonyok eredetileg ollózó áramszedőkkel gördültek ki a gyárkapun, melyeket a későbbiekben már több gépen félpantográfokra cseréltek, így ma ez a széria - ebből a szempontból - vegyes képet mutat.
A széria mozdonyainak mindegyike túl van már az 5. évtizedén (a legfiatalabb is 52 éves lesz a cikk megjelenésének idén), azonban a mai napig aktívan részt vesznek, mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi személyszállító vonatok továbbításában, valamint a könnyebb teherforgalomban is.
Képünkön a Zürichsee EuroNight halad az egyik 1. szériából származó mozdony segítségével a felkelő nap fényeiben Zürich felé.

A 1. széria gyártásával szinte egy időben a konzorcium egy módosított áttétellel rendelkező - megnövelt vonóerejű, de ezáltal legfeljebb 120 (később 125) km/h végsebességű - prototípust is készített, melynek megrendelője nem az SBB, hanem a Svájc észak-keleti részén tevékenykedő SOB (Südostbahn) volt, aki a nagy emelkedésű Pfäffikon-Einsiedeln szakaszon kívánta bevetni a járműveket. Ez a mozdony végül 41-es számon állt forgalomba a társaságnál, akitől a gépet az SBB a Gotthardbahn-on végzett kísérletekhez rövid időn bérbevette.

Az SBB a mozdonnyal szerzett tapasztalatok alapján végül további 20 módosított áttétellel rendelkező gép beszerzése mellett döntött 1971-ben (11351-11370), melyeket a III-as alsorozatba sorolt be.
Ezek a gépek - az SOB 41-esétől eltérő módon - már a Re 4/4^II-es 2. szériájában alkalmazott (módosított) mozdonyszekrénnyel álltak forgalomba (15,41 méterre növelték a gép ütközők közötti hosszát, megerősítették homlokfalakat, valamint a gépeket 2 áramszedővel szerelték fel). A mozdonyok fő feladata a Gotthardbahn  forgalmának kiszolgálása lett.
Az SBB gépek közül 3 db 1983 és 1985 között átadásra került az SOB részére (11351-11353), így a társaság flottája összesen 4 gépre növekedett, melyek új tulajdonosuknál folytatólagosan a 42-44-es pályaszámokat kapták.
Ezek a mozdonyok 1994 és 1996 között - egy csere folytán - visszakerültek eredeti tulajdonosukhoz, aki a nála nem túl nagy sikerrel szereplő Re 4/4^IV-es sorozatot összes (4) tagját adta értük oda. A 42-44-es mozdonyok visszakapták eredeti SBB-s pályaszámukat, a 41-es pedig 11350-es pályaszámon állt forgalomba új tulajdonosánál.

A 11350-es igazi kakukktojás, mivel ő az egyetlen 4/4^III-as, mely a szériájától eltérő (rövidebb) mozdonyszekrénnyel és 1 áramszedős kialakítással rendelkezik.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Lord Koxinga)

Ebből a módosított áttételű altípusból további 5 darab készült még 3 kisebb hazai társaság részére.
1969-ben Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn-nál (EBT) Re 4/4 111-es és 112-es pályaszámon kettő, majd 1983-ban további egy ilyen mozdony állt szolgálatba (113).
1983-ban - az EBT 113-as pályaszámú mozdonyával párhuzamosan - két további gép is készült még, melyekből egy a VHB (Vereinigte Huttwil-Bahnen) (Lok 141), egy pedig a SMB (Solothurn-Moutier-Bahn) (Lok 181) kötelékét erősítette.

A VHB 141-es pályaszámú, az SMB 181-es pályaszámú és az EBT 111-es pályaszámú mozdonya az EBT "In Zukunft die Bahn" c. poszterén.

E cégek 1997-ben Regionalverkehr Mittelland (RM) néven egyesültek, és ekkor a két egyke gép 114-es (Lok 141) és 115-ös (Lok 181) pályaszámon került állományba vételre, immáron Re 4/4-es sorozatjellel.

A 111-es pályaszámú RM 430-as vár következő feladatára Thun állomáson 2008. október 4-n.
(fotó: Markus Giger, a felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára)

Ezen 5 mozdony kalandos életútja mind a mai napig folytatódik, hiszen a gépek - a 3 társaság fúzióját követően  -feltűntek Crossrail AG és a WRS (Widmer Rail Services) színeiben is.

David Gubler felvételén a Bietschtalviadukt-on kapaszkodik felfelé az RM 112-es pályaszámú mozdonya egy Crossrail matricás társa, valamint egy TRAXX 1-es társaságában konténervonatával 2010. március 12-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A Crossrail mozdonyai nem csak a nagy korridorokon, hanem országszerte mindenütt megfordulnak. Felvételünkön Rorschach állomás teher részén várakozik a Crossrail festésű 111-es pályaszámú mozdony.

A WRS mozdonyai többnyire tartályvonatok élén láthatóak. David Gubler felvételén a társaság egy 421-esét előfogatolva hagyja el Rafz állomását a 112-es 430-as.
A vonalszakasz érdekessége, hogy a vonatok Rafz és Neuhausen között egy 8 kilométeres szakaszon elhagyják Svájcot, majd pedig visszatérnek oda (gyakorlatilag egy korridoron közlekednek). Ez pályaszakasz az SBB üzemeltetésében áll, és műszaki kialakítása (pl. felsővezetékrendszer) megegyezik az SBB vonalain alkalmazottal, így a belföldi forgalom járművei is korlátozások nélkül közlekedhetnek ezen a német szakaszon.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A Re 4/4^II-esek 2. szériájának gyártása 1969-ben kezdődött és egészen 1985-ig tartott, mellyel a mozdonysorozat végleges példányszáma 276 db-ra emelkedett. A teljes sorozatból végül több is magántársaságokhoz került hosszabb, rövidebb időre.
Szakirodalomtól függően általában 3-7 alszériát is megkülönböztetnek a 2. szérián belül, azonban a cikk terjedelme miatt, valamint mivel alapvetően vasútmodellezéssel foglalkozó portál vagyunk, ennek a részleteibe most nem kalauzoljuk el az olvasókat, hanem helyette a mozdonyok modernizált, illetve speciális célokra átalakított változatait fogjuk a továbbiakban bemutatni, melyek sokkal érdekesebbek és látványosabbak a gyártási alszériáknál.

A mozdonyokon számos átalakítást végeztek az idők során. A sorozat mozdonyai gyárilag zöld festésben, kerek alsó fényvetőkkel rendelkeztek, melyeket a későbbiekben szögletesre módosítottak, valamint a mozdonyokat pirosra/vörösre festették át folyamatosan.
Ezen kívül a gépekre egységesen jellemző, hogy - a 421-esek kivételével - az összes alsorozatot ellátták a későbbiekben klímaberendezéssel. (A tesztek 1993-ban kezdődtek, majd a tényleges nagy arányú klímásítási folyamat 2004-től indult be.)

Ezen az 1986-os felvételen Zürich HB állomásra érkezik a még gyári kivitelű 11331-es mozdony. A gépeken a későbbiekben több jellegzetes arculati változtatás is történt.
Az eredeti zöld színt mára már csak a 11161 és a 11364-es pályaszámú mozdonyok őrzik, de a fenti módosításokat (szögletes alsó fényszórók, klíma, stb.) már ők is megkapták.
(fotó: Mark Koblischka, a felvétel forrása: raifaneurope.net)

A sorozat életében érdekes átmeneti időszak volt, hogy a gépek egy része még úgy esett át a főműhelyi javításon a '80-as évek közepén/2. felében, hogy az új piros/vörös színt már megkapta, azonban az alsó lámpatestek még nem kerültek átalakításra. Ebben az állapotban nem sok gép közlekedett már, így nem sok felvétel maradt fenn róluk, így Mark Koblischka felvétele is kuriózumnak számít, amin egy Swiss Express szerelvény élén vár indulásra a 11116-os mozdony Zürich főpályaudvarán 1992-ben.
(A felvétel forrása: raifaneurope.net)

Mint érdekesség itt jegyeznénk meg, hogy a ROCO ezt a nem túl elterjedt változatot is kiadta modellben, amire még a későbbikben hivatkozni fogunk.

A mozdonyok első, jelentősen módosított változatai a Swiss Express szerelvényekhez kerültek átalakításra.
Ennek során a gépek félautomata központi vonó-ütközőkészüléket kaptak a körbejárás és a kapcsolás technikai idejének lecsökkentésére, a mellgerendákat emiatt kitolták, így a mozdonyok ütközők közötti hossza 15.570 mm-re nőtt (ha az ütközőkön túllógó központi vonókészüléket is figyelembe vesszük, akkor a gépek hossza elérte a 16.030 mm-t), és a mozdony arculatát is megváltoztatták a kurrens szerelvényekéhez illeszkedőre, vagyis megkapták a vonatcsalád szürke - narancs fényezését, homlokfalukon a jellegzetes, svájci címeres (keresztes) pajzsot a vasúttársaság emblémája váltotta fel.

Peter Alder felvételén a 11103-as Swiss Express mozdony hagyja el vonata után a Zürich-i főpályaudvar egyik vágányát, miközben szerelvénye a háttérben távozik. A képen jól megfigyelhetőek a feljebb ismertetett jellegzetes módosítások.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A mozdonyokból mára már csak - a cikk korábbi részében bemutatott - 109-es, valamint a 108-as pályaszámú viseli magán a jellegzetes festést és a formai jegyek egy részét.

A 11141-es mozdony egy érdekes kivétel, mivel ő már megkapta a piros/vörös SBB-s egyenruhát, de mind a logó, mind a kitolt mellgerenda megmaradt a Swiss Express-es időszakból. Rajta kívül a 11133-as pályaszámú mozdony létezik még hasonló kivitelben. 

A csak belföldi forgalomra alkalmas gépek közül jelentős modernizálási folyamaton estek át 2011 és 2016 között a 201-től 230-as pályaszámcsoportba tartozó gépek, melyeket a Zürich-i S-Bahn hálózat, valamint a Zürich-i előváros emeletes vonatainak továbbítására alakítottak át.
A felújítást a Bellinzona-i főműhely végezte, melynek során modernizálták a mozdonyok villamos berendezéseinek egy részét, a távvezérlést, a gépek új WBL-85-ös félpantográfokat és LED-es világítótesteket kaptak, modernizálták a mozdony tűzvédelmét, valamint megkapták a cég új arculatának megfelelő festést, melynek során az első szélvédők körüli részt, valamint a főkeretet a forgóvázakkal, pályakotrókkal együtt az eredetitől sötétebb színűre festették, a gép oldalára pedig felkerült az SBB jellegzetes logója.

Ezek a modernizált mozdonyok a vasutas szlengben LION névre hallgatnak. Érdekesség, hogy a gyors irányváltáshoz a szerelvények ingavonati üzemét az elöl-hátul mozdonyos szerelvényösszeállítás biztosítja, a szerelvényekhez külön vezérlőkocsi nem készült.
(fotó: David Gubler, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A mozdonyok nemzetközi üzeme már a kezdetekben is több nehézséget okozott, melyek legjelentősebbike a környező országok eltérő villamos- és felsővezetéki hálózatában keresendő.
A svájci fél esetében a többáramneműsítés nem került szóba, azonban az azonos villamos-tápellátással rendelkező országokba történő átjárás igen. Ennek egyik ékes példája a St. Margrethen-i svájci-osztrák(-német) határátmenet volt, amelynél a plusz egy mozdonycsere elkerülése volt a cél az alig több, mint 20 kilométeres St. Margrethen-Lindau szakasz miatt, ahol a mozdonyok nem közlekedhettek a svájci (keskenyebb palettájú) áramszedőkkel az osztrák (és német) nagyobb kígyózással bíró hálózaton.
(Itt jegyezném meg, hogy ráadásul a technikai időket a Lindau-i elkerülhetetlen mozdonycsere is hosszabbította, mivel innen a vonatok dízelvontatással és ráadásul irányváltással érhették el úti céljukat, München-t.)
Erre a célra a svájci fél felszerelte a már gyárilag két áramszedős 2. széria mozdonyai közül 11195-11200-as pályaszámú gépeket egyik oldalon az osztrák-német közlekedésre alkalmas áramszedőkkel, azonban külön vonatbefolyásoló-berendezéssel nem látta el azokat, így csak korlátozásokkal közlekedhettek az osztrák/német pályákon. (Egyes források a kezdeti időkre vonatkozóan 11196-11201-es pályaszámcsoportot említenek, azonban a gépek fizikailag ugyanazok voltak a leírások alapján, csupán a számozásukban történt változtatás.) 
A vasúti szlengben - az általuk teljesített útszakasz külföldi célállomásáról - a vasutasok csak "Lindau-Lokomotiven"-ként emlegették őket.

A képen az 11195-ös pályaszámú mozdony jár ki az ausztriai Bregenz-ből egy München-be tartó EuroCity élén 1995 egy esős májusi napján.
(fotó: Stefan Wohlfahrt, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A mozdonyokat - azok feljebb említett, korlátozott bevethetőség miatt - az SBB Cargo 421-es sorozatának megjelenésével 2006-ban visszaalakították a korábbi kivitelre.

Az átalakítások közül az egyik legjelentősebb - a LION mellett - az SBB Cargo 421-es sorozata volt.
Az ő esetükben a cél egyértelműen a korlátozások nélküli német bevethetőség volt. Erre a célra az SBB az utolsó 26  leszállított mozdonyát (a 11382 kivételével) - vagyis a legfiatalabb gépeket - jelölte ki, mivel a német EBA (Eisenbahn-Bundesamt) azbesztre vonatkozó előírásainak csak ezek a gépek tudtak maximálisan megfelelni.
Az átalakítás során a gépek megkapták az német(-osztrák) közlekedésre alkalmas áramszedőt, valamint felszerelték őket az említett országokban történő közlekedéshez szükséges PZB és LZB vonatbefolyásoló berendezésekkel, illetve arculatukat az SBB Cargo arculatára módosították.
A gépek áttételét ugyan nem módosították, de a sorozat maximális sebességét - a német előírások miatt - 120 km/h-ban határozták meg, mivel sem az alkalmazott áramszedő, sem pedig a kerekek kialakítása nem felelt meg a 140 km/h-s végsebességhez a német területeken, és mivel a gépek alapvetően a teherforgalom számára lettek átalakítva, így a megnövelt sebességgel történő közlekedésre szolgáló átalakítások aránytalanul magas költsége miatt azoktól az SBB elállt.

A tervek szerint ilyen látványból - a cikk megírásakor - alig bő két hónap van hátra, hiszen a 2020/2021-es menetrendváltástól a hagyományos mozdonyvontatású vonatok helyét a München-(Bregenz-Lindau)-Zürich EC viszonylaton Pendolino-k (ETR 610), illetve a későbbiekben Giruno-k fogják átvenni, és ezek már a szigeten található pályaudvart nem fogják érinteni, mindössze a "szárazföldön" lévő Reutin-t.
Felső - lassan 10 évvel ezelőtt készült - képünkön a 421 378-as tolja ki az erősítést Lindau Hbf 2. vágányáról, miközben vonata a háttérben két német 218-as társaságában München felé távozik, alsó képünkön pedig a 371-es pályaszámú mozdony várakozik indulásra egy márciusi estén, hogy pár perc múlva továbbítsa az aznapi utolsó München-Zürich EuroCity vonatot Zürich felé.

A München-Zürich EC-k átalakulására az SBB több Re 421-est egyedi festésbe öltöztetett. Felső képünkön a 379-es pályaszámú 421-es vár kijáratra St. Gallen állomáson, alsó képünkön pedig szintén a 379-es pályaszámú gép halad St. Gallen és Zürich között EuroCity vonatával.
(fotók: Vécsei László)

A 421-esek vezetőállásán a PZB/LZB vonatbefolyásolóberendezések műszerei és kezelőszervei a középső konzolon, a mozdonyvezetővel szemben helyezkednek el.
Külön érdekesség a nyári forróságban a jobb felső sarokban forgó ventillátor, mivel a gépekre a klímaberendezés nem került felszerelésre, ahogy arról feljebb már szót ejtettünk.

A mozdonyokon az idők során több műszaki átalakítás is végeztek, melyek egy részét feljebb bemutattuk, illetve folynak jelenleg is a gépekkel kísérletek.
A Re 6/6-osok egyikéhez hasonlóan az egyik gépet kísérleti célból rádiótávirányításúra alakított át, és ideiglenes Ref 4/4 sorozatjelet kapott 6 tengelyes társához hasonlóan (Ref 6/6). Ez a kísérlet sem jutott végül tovább a kísérleti stádiumnál.
A mozdonyok jelenében a pályahálózat modernizálása kapcsán megkezdődött azok felszerelése az ETCS járműoldali berendezéseivel, mivel bizonyos szakaszokon kizárólag ETCS-szel felszerelt járművek közlekedhetnek már (pl. Gotthard-bázisalagút).
Ezen felül kísérleti stádiumban van egy csavarkapoccsal kombinált központi ütköző-vonókészülékes megoldás is (Hybridkupplung) az SBB Cargo részéről.

Az SBB Cargo kísérleti megoldása tartalmazza a hagyományos csavarkapcsot, valamint lehajtható módon a Scharfenberg központi ütköző-vonókészüléket is. A SBB Cargo - a sikeres teszteket követően - 25 mozdony, és 100 teherkocsi felszerelését tervezi majd az új műszaki megoldással a kombinált (belföldi) fuvarozás meggyorsítására.
(A felvétel forrása: Az SBB Cargo sajtóanyaga)

A mozdonyok eredetileg 5 jegyű pályaszámokat viseltek, melyeket az évtized eleje óta folyamatosan cserél az SBB UIC pályaszámokra, azonban még ma is sok gép viseli magán eredeti, 5 jegyű azonosítóját. (Sok mozdonynál csak a főkereten, oldalt került az új, 12 jegyű azonosító feltüntetésre, az eredeti, öntött pályaszámokat meghagyták, amire az UIC szabályai is lehetőséget biztosítanak.)
Az UIC rendszerben az egykori II-es sorozat a (Re) 420-as jelölést kapta, a III-as sorozat gépeit a továbbiakban (Re) 430-asnak sorolták be, a németországi szolgálatra alkalmassátett gépek pedig a (Re) 421-es sorozatjelölést kapták.

A sorra folyó mozdony és motorvonat beszerzések miatt a gépek élettere egyre jobban szűkül, így az évtized első éveiben megkezdődött a sorozat kivonása, mely az utóbbi időben sajnos felgyorsulni látszik.

A mozdonyokból az utóbbi időszakban egyre több került lángvágó alá.
(fotó: Walter Ruetsch, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

Szerencsére a sorozat kivonásával párhuzamosan a kinti vasútbarát szervezetek sem tétlenkednek.
Ennek első példája, hogy a DSF (Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz) felújítás céljából megvásárolta a 11173-as pályaszámú mozdonyt, mely azon kevés gépek egyike volt, melyek az SBB Cargo állományában letétben voltak, így a klímásítási programból is kimaradtak, mellyel lehetővé vált az, hogy a mozdonyt minél kisebb munkával alakíthassák vissza gyártáskori állapotúra, így hamarosan - a DSF ígéretei alapján - zöld köntösben, és kerek alsó fényszórókkal róhatja majd ismét a vaspályákat a pár nappal ezelőtt 50. születésnapját különvonat továbbításával ünneplő mozdony.
(A felvétel forrása: A DSF facebook-oldala)

A modell

Az elődök:
A típuscsaládot egzakt 1:87-es kicsinyítésben, különböző változatokban - a cikkben tárgyalt ROCO-n kívül - megtalálhatjuk  a LIMA, a Märklin/TRIX, a Rivarossi, valamint a HAG palettáján is. (A HAG volumenét tekintve már gyakorlatilag nagy szériás gyártónak tekinthető hazájában. - a szerk.)
E kiadások mind kinézetüket, mind technikai kivitelüket tekintve gyengébbek a ROCO termékénél.

A teszt és összehasonlítás megkezdése előtt ejtsünk pár szót tesztünk alanyairól:
A ROCO a 2000-es évek elején dobta először piacra a típuscsalád tagjait. Ezen kiadások a mozdonyok 1. szériáját modellezték, vagyis az 1 áramszedős, rövidebb mozdonyszekrényes (14,9 m), de nem prototípus kivitelt, valamint ennek a szériának az utolsó tagjaiként készítette el a gyártó a Swiss Express mozdonyok modelljeit is, az azokon szükséges komolyabb formai módosításokkal egyetemben.
Ezt a kiadást követte a 2. széria gépeinek (két áramszedős, meghosszabbított mozdonyszekrényes kivitel) modell változata a következő évtized elején.
A tesztben szerettünk volna releváns összehasonlítást végezni, így végül választásunk a 11350-es pályaszámú (ahogy korábban a történeti részben említettük külsőre - a magas pályaszám ellenére - az 1. szériás Re 4/4^II-esekkel megegyező mozdonyszekrényű) félpantográfos Re 4/4^III-as mozdonyra, valamint a 11193-as számú - még klíma nélküli kivitelű - Re 4/4^II-esre esett, hogy az áramszedőket, valamint a feliratozás részleteit is összehasonlíthassuk a két kiadás között (mindkettő hagyományos feliratozású, valamint szögletes alsó fényszórókkal szerelt).
Tesztünkben alapvetően célunk, hogy bemutassuk azt, hogy a gyártó technológiája az évek során mennyit fejlődött a két változat között eltelt szűk 1 évtizedben.

A mozdonyok dobozáról sok újat nem tudunk elmondani. A régebbi kiadású 11350-est a hagyományos hungarocelles dobozban kapjuk kézhez, a 11193-ast pedig már a 2010-es évek elejétől jellemző, puha külső dobozos csomagolás rejti. (Az újabb kiadások esetében ezt a puha külső borítást a ROCO a keményebb kartonból készült változatra cserélte idő közben.)

A mozdonyok csomagolása az adott kor trendjének megfelelő. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai, így a gyűjtők közül ki egyiket, ki másik szereti jobban.
(A 11350-es mögött nem az eredeti doboza látható, mivel az egy szett része, hanem egy másik gép egyedi csomagolása!)
(Felül a régi, alul az új kiadás látható.)

Formai tekintetben a mozdonyok láthatóan is egy tőről fakadnak. Ennek fő oka, hogy a valóságban is nagymértékű a hasonlóság, valamint, hogy a gyártó a formavilágot már az 1. kiadásnál is eltalálta.

A fentről lefelé elvet követve először induljunk el a mozdonyok tetejéről.
A tető az az elem a gépek esetében, ahol a legmarkánsabb különbségeket találjuk.
A gépek tetőkertje megfelel a valóságnak mind a két esetben a berendezések elrendezésének, méretének és kivitelének tekintetében.

(Felül a régi, alul az új kiadás látható.)

A korábbi kiadás esetében (ld. a felső képen) jól megfigyelhető az akkori időszakra jellemző egyszerűbb, nagyrészt a tetővel egybe öntött berendezésekkel és műanyag alkatrészekkel készült kivitel, és az apróbb részletek kisebb mértékű kidolgozottsága.
Az újabb kiadás esetében már (ld. az alsó képen) - a technológia fejlődésével, valamint az igény növekedésével egyetemben - az apró részletek kidolgozottsága is megnőtt.
A tetődobozokon (pl. fékellenállások borításai) már fotomaratott technológiával készültek a felső rácsok, csakúgy, mint a tetőjárdák.
A tetőpanelek emelőszemei is külön alkatrészként kerültek megalkotásra.
A tetővezetékek átmérőjét is csökkentették, melyek így közelebb állnak a valósághoz, valamint az új kiadáson módosult a tetőszigetelők formavilága is, mely szintén tovább növelte az élethűséget.

Az áramszedőket az évezred elején még drótból hajlította sok gyártó, többek között a ROCO is, az SBB Re 4/4^II-es  és ^III-as gépeire. Ezek az áramszedők még kevésbé voltak filigránok, azonban azonban nagyon megbízható és strapabíró daraboknak bizonyultak az évek során a kialakításuk miatt (ld. a lenti képen jobbra).
A 2. kiadás esetében az áramszedő formavilágán és technológiáján is módosítottak (ld. a lenti képen balra), melynek kinézete így javult, azonban objektivitás jegyében itt kell megjegyeznünk, hogy egyik kiadás áramszedőjének formavilága sem lett tökéletes az igazin alkalmazott típushoz képest, azonban mind a kettő annak igen jó megközelítése, és csak avatott szemek számára feltűnőek ezek a különbségek. 
Az 1. kiadás esetében külön pluszpont a gyártónak, hogy a tetőre - sok gyártóval ellentétben - nem egyszerűen felcsavarozta a félpantográfot (rögzítés szempontjából semmi akadálya nem lett volna), hanem elkésztette annak valóságos tartókeretét/tartószerkezetét imitációként. Egyetlen negatívum, hogy a tetővezeték áramszedő felőli végének alakja nem került módosításra, az az ollózó áramszedőhöz illeszkedik, azonban ez pár ügyes mozdulattal bármikor orvosolható.
A mozdonyok szellőzőinél is adott a gyártó a különböző kialakítások megjelenítésére, ugyanis az 1. széria gépei a mozdonyok végeinél négy, amíg a második széria esetében a mozdonyok végeinél 2 osztattal rendelkeznek, valamint formaviláguk is eltérő. Ezek a részletek is helyesen kerültek megjelenítésre mind a két széria esetében, azonban látszik, hogy az újabb kiadás esetében már részletesebb, ezáltal élethűbb a kivitel.
A mozdonyok közepén található szellőzőrácsok is megfelelő kialakításúak lettek, azonban ezek kis mértékben kiállnak a járműszekrény oldalából, a valósággal ellentétben, de ez már szintén egy kicsit kekeckedés részünkről.

Ezen a képen jól megfigyelhető a konstrukciók tekintetében a majd 1 évtizedes különbségek, melyeket eddig tárgyaltunk a tetőre vonatkozóan (pl. fotomart részletek).
(Bal oldalon az új, jobb oldalon a régi kiadás látható.)

A tető megtárgyalása után térjünk rá a járműszekrények jellegzetességeire.
A két mozdony járműszekrénye közötti legfőbb eltérést azok hosszában rejlik, mivel az 1. széria 14.900 mm-es, még a 2. széria mozdonyai (a Swiss Express gépek kivételével) 15.410 mm-es ütközők közötti hosszal rendelkeztek.
A ROCO ezt - a valóságban bő fél méteres - eltérést is természetesen megalkotta.
Az oldalablakok formai kialakítása és elhelyezkedése, valamint azok méretei mind a két kiadáson megfelelőek. Az új kiadás esetében a géptérablakok gumikéderei hangsúlyosabb tamponozást kaptak, mely valósághűbb hatást eredményez.
A mozdonyok feliratozását általában a tamponozás és festés részen szoktuk tárgyalni, azonban most ez a formai jegyeknél kerül megvizsgálásra. Ennek oka, hogy a régebbi svájci mozdonyok esetében - így az általunk tárgyalt típus(ok)nál is - a típusjelzés, a pályaszám, valamint a céges logók, feliratok is külön elemek (öntvények) voltak, melyek ezáltal vastagsággal rendelkeztek és kiemelkedtek a mozdonyszekrény síkjából.
A gyártó természetesen ezek terén sem választott kompromisszumos megoldást, és a mozdonyokon nem csak tamponozott elemként, hanem formai elemként is megjelennek ezek a részletek.
Ez különösen azért is említésre méltók, mivel a domború pályaszám valamennyi gép esetében eltérő, azonban erre a gyártó külön betéteket készített pályaszámonként (!) a fröccsöntő szerszámokhoz. (Ez a betétezés csak a mozdonyok rendkívül módon kinagyított képein tűnik fel, leginkább súrlófényben.)
A vezetőállások feljáróajtajai, valamint az azokon található tükrök a két kiadáson formailag megegyeznek, azonosak. A fellépők kialakítása, valamint a kapaszkodók is egységesek a két kiadás között, ezt azért is fontos megemlíteni, mivel már ezek az elemek az 1. kiadáson is fémből készültek.

A két mozdony között ezen az ábrán szembetűnő a kb. 5,7 mm-es ütközők közötti hosszbeli különbség, valamint az is látszik, hogy a gyártó a forgócsaptávolságon - a valóságnak megfelelően - nem változtatott.
(A képen felül 2., alul pedig az 1. kiadást láthatjuk.)

A formai jegyek tekintetében - mielőtt áttérnénk az alváz berendezéseire - vizsgáljuk meg a homlokfalakat is.
A mozdonyok homlokfala egységes képet mutat. Különbségek leginkább az apró részletekben vannak, mivel az új kiadás esetén (ld. a lenti képen jobbra) az ablaktörlők már rézmaratással készültek, míg a régin (ld. a lenti képen balra) műanyag ablaktörlőket találunk. (Ez a részlet egyébként elég megosztó a gyűjtők körében, mert ugyan a mart alkatrészek sokkal kecsesebbek, szebbek, azonban a pontatlan gyártás (lehajlítás) miatt hajlamosak megsérteni a homloküvegét a járműveknek, amire sok panaszt hallottunk már. - a szerk.)
Ezen kívül az új kiadáson külön elemként került felszerelésre a UIC csatlakozó is a felső fényszóró alatt, valamint a műanyag kapaszkodók is filigránabbak lettek. (Szőrszálhasogatás szintén, de az objektivitás miatt itt érdemes megjegyezni, hogy a UIC csatlakozók a valóságban egy meghosszabbított cső végén foglalnak helyet a könnyebb csatlakoztatáshoz, amit a gyártó nem csinált meg. - a szerk.)
A homlokoldali treppni az új kiadáson már szintén fém alkatrész, ami jóval vékonyabb, így valósághűbb kinézetet biztosít, azonban a régi kiadás texturáltsága sem marad el az új kiadásétól, annak ellenére sem, hogy az egy műanyag elem.
A homlokoldali címerek, valamint a pályaszámok mind a két kiadáson megfelelő formavilággal és méretekkel rendelkeznek.
Az alsó fényvetők esetében is tapasztalható különbség, mivel a régi kiadás esetében még egyszerűbb kivitelű volt a világítás fényvezetője, mivel akkoriban még a kialakítás csak 3 fehéret tudott előre, és 1 fehéret hátrafelé adni (ez a svájci utasításnak megfelel(t)), azonban az új gép már a Pluxx22-es dekóderrel több fényfunkcióra képes, így a hozzá készült fényvezető is valósághűbb képet mutat kívülről, tehát ez a műszaki megoldás a gép kinézetén is javított. (A műszaki oldalra még lejjebb részletesen visszatérünk!)
A mellgerenda és a kapcsolótér berendezései, és azok kialakításai is (szinte) teljesen megegyeznek. Ugyanazok a pályakotrók, megegyezik a fékcsövek és csavarkapcsok kialakítása (ez az általános ROCO), valamint azok környezete is. Eltérés ezen a részen az oldalsó lépcsőben van, mely az újabb kiadáson már sokkal filigránabb lett, lépcsőfokait kifestették.
A vezetőállás imitációja is változott, mivel a rövidebb gép esetében a hajtásház - érthető módon - "belóg" a vezetőállásra, amíg az új (hosszabb) kiadásnál már volt hely a vezetőálláshátfal élethűbb modellezésére.

A mozdonyok homlokfalának alapformája megegyezik. Eltérés az apró részletekben van, melyek leginkább a technológia majd' 1 évtized alatti finomodásából és változásából erednek.
(Bal oldalon a régi, még jobb oldalon az új kiadás látható.)

A mozdonyok alvázi berendezéseiben nagy különbségek nincsenek.
A két kiadás forgóvázmaszkjai megegyeznek, eltérés a kerekeknél tapasztalható, mivel az 1. kiadás mozdonyai - a szakzsargonban csak "vastag talpú"-nak nevezett - vastag abroncsos - vagyis keveset futott - kerekeknek megfelelő kinézettel készültek, míg az új kiadás esetében az abroncsok vastagsága kisebb lett, ami a már többet futott kerekre jellemző a használatból eredő kopás miatt. (Itt fontos megjegyezni, hogy a két tengely átmérője megegyező, így a küllős rész átmérőjében is tapasztalható eltérés. A helyes átmérő egyébként a küllős rész tekintetében a kettő méret között lenne félúton.)

A maszkok megegyeznek, a kerekek kinézete pedig két üzemi állapotot próbál tükrözni. Szubjektív megjegyzéseket ritkán szoktunk tenni a hasábokon, de ezúttal kivételt teszünk: Személy szerint számunkra a vastag talpúra hajazó kialakítás a kedvesebb, mert rengeteg ilyen gépet láttunk élőben is.
(A képen felül 2., alul pedig az 1. kiadást láthatjuk.)

A formavilág megvizsgálását követően térjünk rá a mozdonyok festésére és tamponozására.
A festés terén a gyártó kicsit eltérő színárnyalatokat használt a két kiadáson, azonban ez a szórás annyira kicsi, hogy helyesnek tekinthető, mivel ennél jóval nagyobb szórás tapasztalható a valóságban régebben fényezett (kisebb-nagyobb mértékben meg/kifakult) és az újonnan fényezett gépek között. (Eleve a két modell között szűk 1 évtized különbség van gyártásban is.)
Az egyes színek határvonalai mindkét gépen egyértelműek, a festett felületek homogének.
A mozdonyok tamponozása színhelyes, ROCO-san pontos. A nehezen tamponozható domború feliratok tamponozása is mintaértékűre sikerült (pályaszámok, társasági feliratok, típusjel, a mozdonyok orrpajzsai).

A gépek műszaki tartalma is részben változott bő 1 évtized alatt.
A régi mozdonyok még 8-tűs dekóderes foglalatot kaptak, mellyel csak egyszerű fényfunkció érhető el a gyárilag.
Az új mozdony ezzel szemben már Pluxx22-es panellal szerelt, ennek megfelelően szabadon konfigurálhatóak a homlokfények és azok kombinációi, azonban a mozdony vezetőállásán világítás még nem került kiépítésre, mivel ezt csak pár évvel később tette általánossá a gyártó.
A két kiadás hajtása minden elemében azonos.
A mozdonyok futása ROCO-san finom, precíz, panaszra egyik esetben sem lehet ok.

Összeszerelés terén a régebbi kiadás igazi "régi ROCO" összeszerelést tükröz, az újabb kiadás esetében már  azért érződik, hogy az egy más érában készült már, azonban az is látszik, hogy itt az átlagosnál jobban figyelt a ROCO a svájci piac magasabb elvárásaira ezen a téren (is).

Végezetül az összegzés előtt még beteszünk pár "nagy totált" a cikkben tárgyalt mozdonyokról. (A felső két képen a régi, az alsó kettőn pedig az új kiadás látható.)

A cikk végén röviden engedjétek meg, hogy összegezzük a látottakat:
Véleményünk szerint mind a két mozdony megállja a helyét, akár egymás mellett, is a terepasztalon, vitrinben. A köztük lévő különbségek kis mértékben élethűbbé teszik az újabb kiadást, azonban a réginek sincs miért szégyenkezni, mert az ő esetében is egy nagyon szép és élethű összképet kapunk, mely nem sokban marad el a mostani kiadásoktól.
További jó hír az, hogy a típus szerelmesei - a H0-s építési nagyságban - jelenleg a ROCO palettáján találják meg a legszélesebb és legteljeskörűbb választékot a különböző altípusok, formavariánsok terén, mivel a gyártó - egy-egy kevésbé elterjedt kivételtől eltekintve (pl. nagy fényszórós kivitel) - szinte valamennyi altípust, illetve formavariánst megalkotta, amire más gyártók esetében eddig nem volt példa.

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor az alábbi logóra kattintva keressétek fel facebook oldalunkat, és iratkozzatok fel, hogy ne maradjatok le a további értékes tartalmakról sem.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!