Kedves olvasóink!

Folytatódik az egykori jugoszláv területek vasútjának világát bemutató cikksorozatunk, természetesen középpontba a terepasztallal!

A 2. részben az egykori Goša FOM (Goša Fabrika Opreme i Mašina) Y kocsijai kerülnek górcső alá. melyek az A.C.M.E. gondozásában jelentek meg.

Rendhagyó módon, mivel nagyon különleges és kényes témáról van szó, először engedjétek meg, hogy a cikksorozatra általános érvényű technikai információkat osszak meg veletek a történeti bevezető előtt, melyet már a korábbi cikkekben is olvashattatok:

1. A cikksorozat elején fontosnak tartom megjegyezni, hogy a délszláv területek rendkívül bonyolult történelmi viszonyai, valamint a Jugoszlávia felbomlásához vezető délszláv háborúk hozományaként sajnos rendkívül kevés szakirodalom lelhető fel a témában. Mi ezt a rendkívül szűk keresztmetszetet igyekeztünk felkutatni és objektíven feldolgozni, ezért esetlegesen a cikkben tévedések előfordulhatnak a források pontatlanságából, esetleg az egyes utódállamok polgárainak eltérő nézőpontjából adódóan, akik ezeket a forrásokat létrehozták. Az utódállamok lakosainak rendkívül eltérő nézőpontját nem célunk, és nincs is jogunk felülbírálni, így az esetlegesen a cikkben elhangzó nézőponti kérdést jelentő vélemények mindig a forrás írójának gondolkodását tükrözik, attól függetlenül, hogy mi szerkesztők azokkal egyetértünk, vagy sem.
2. A sorozatban - mint szakemberek, a tőlünk megszokott módon - igyekszünk a tények síkján mozogni, de emberként nem mindig mehetünk el szó nélkül amellett a borzalmas pusztítás mellett, melyet a '90-es évek háborúja okozott az emberekben, illetve ezekben a csodálatos területekben, de az ilyen esetekben is abszolút pártatlanul fogunk megnyilvánulni.
3. A cikksorozattal az a célunk, hogy megmutassuk ennek a különleges területnek a vasúti járműgyártását ismeretterjesztő célzattal - természetesen középpontban a vasútmodellekkel - valamint, hogy bemutassuk, hogy az itteni járműgyártás termékei hogy hódították meg Európa sínjeit a híres balkáni vonatokban a 20. század 2. felében.
Mivel a vasútmodellek fognak mindig a középpontba kerülni, ezért sok típust nem, vagy csak a témához kapcsolódva érintőlegesen említünk meg, vagy mutatunk be.

Ezután akkor folytatódjon cikksorozatunk ismét egy kis történelmi bevezetővel:

Az idő előrehaladtával (a ’80-as évekre) szükségessé vált a hatalmas ország személykocsiparkjának frissítése, amit mind a belföldi, mind pedig a nagyon jelentős nemzetközi forgalom megkövetelt. Ennek okán a Jugoszláv Vasutak egy új, az UIC-Z előírásoknak megfelelő kocsicsalád beszerzése mellett döntött.

Ezen típuscsalád követelményeinek a megalkotásánál az UIC-X kocsik követelményeiből indultak ki. A változtatások elsősorban az utaskényelmi szempontokat érintették, vagyis az X kocsik 1. osztályon 10, 2. osztályon 12 darab, rendre 6 ülőhelyes fülkéjét, 1. osztályon 9, 2. osztályon 11 fülkében határozták meg, még ez a szám az 1./2. osztályú kocsik esetében 4 db 1. osztályú és 6 db 2. osztályú fülkét jelentett. Ezzel megnövekedett az egy főre jutó légköbméter, valamint a lábtér is (mely főleg egy hosszú útnál nem elhanyagolható – a szerk.), valamint ezáltal a kocsikban található fülkék zsúfoltsága is jelentősen csökkent.
A Z kocsikat két fő altípusba osztották, melyek közül a Z1 abban különbözött a Z2 altípustól, hogy utóbbit nem szerelték fel klímaberendezéssel, illetve engedélyezett sebességük sem érte el a 200 km/h-t (csak 160 km/h volt) a Z1-esekkel ellentétben.

A kocsik gyártására Goša FOM kapott megbízást. Az első két prototípus a Z2-es fő altípusból (egy 1./2. és egy 2. osztályú kocsi) 1985-ben gördült ki a gyárkapun.
Ezen kocsik mindegyike már - az akkor még új fejlesztésű - modern, tárcsafékes Minden-Deutz MD52-es forgóvázakkal gördült ki a gyárkapun, melyet a gyár 1984-től az Y kocsik utolsó szériáiban is részben alkalmazott már.
A kocsik a JZ akkoriban még új, a sima, vagy kis mértékben díszített zöld után, sárga áranyalatokból felépülő festését kapták meg már, mely festést jól ismerhetjük a híres Avala Express-ből is.

Az "Avala-ban" - ahogy itthon röviden nevezték - rendszeres vendégek voltak az Y kocsik mellett a ”jugó” Z2-esek is. Ők már gyárilag megkapták a társaság – akkor új - festési sémáját, mely a belgrádi székhelyű kocsikra lett jellemző. Ebben a festésben sokáig megfordultak hazánkban.
(A felvétel forrás: az A.C.M.E. katalógusa)

A Z2-es kocsik sorozatgyártása végül 1986-ban indulhatott meg, és az 1991-ig zajló folyamat során körülbelül 100 jármű készült.
(Egyes források 96, mások pedig 101 járművet tartalmaznak. Meglátásunk szerint ez feltehetően abból a bizonytalanságból ered, hogy utalnak a források egy 1989-ben elvégzett 5 kocsis Gredelj-i felújításra, melyet a források nem jelölnek számszerűen egyértelműen. Ennek okán nem tudni, hogy melyik lehet pontosan a helyes adat.)

1991-ben - a Z2-es kocsik gyártásának befejeződésével egy időben - megkezdődik a Z1-es kocsik gyártása a SIEMENS licensze alapján. Ezeket a járműveket a kategóriának megfelelően (a dönthetők kivételével) teli (nem lehúzható) ablakokkal, lengőtolóajtókkal és légkondicionáló berendezéssel szerelték gyárilag fel.
Az első szállításban 3 kivitelben 19 darab kocsi készül el, melyek gyakorlatilag azonnal Zágráb-ba (valamint Ljubljana-ba) kerülnek, feladatkörük pedig Mimara EC kiszolgálása lesz.

A gyárból kikerülve azonnal Mimara EC stokkjában kapnak helyet az új kocsik: A képeken München Hbf állomáson látható az első gyártás 3 típusa (1. osztályú, 2. osztályú és étkezőkocsi).
Ezek a kocsik végül a Horvát és a Szlovén Vasutak állományában maradtak.
(A felvételek forrás: reisezugwagen.eu)

1991. június 25-én Szlovénia és Horvátország kikiáltja függetlenségét, és ezzel gyakorlatilag kezdetét veszi a délszláv háború, melynek teljes lezárására bő 1 évtizedet kell várni. Ennek okán az üzemek működése bizonytalanná válik, több üzem beszünteti gyártási tevékenységét, vagy a háború által megkövetelt igényeknek való termelésre áll át. Ez alól nem kivétel a Goša sem, így a következő években a gyártása szünetel.
A termelés visszaindítására csak 6 évvel később (1997-ben) kerül sor, de az első 2 évben mindössze 8 darab Y kocsi készül el, és a kocsisorozat esetében a gyártás újbóli felvételére egészen 1999-ig várni kell. Ekkor már a gyártó a 2., 23 darabot számláló szériát kifejezetten a hazai piacra készíti 1. osztályú, 2. osztályú és étkező kivitelben arányosan elosztva.

A szürke-fehér kocsik idehaza is rendszeres vendégek, mivel a hazánk-felé irányuló nemzetközi forgalomban elsősorban ezek a járművek vesznek részt. Vécsei László felvételén Budapest Keleti pályaudvaron látható egy szerb Z1-es 1. osztály, az abban az évben a csehek felé közlekedő Avala-ban.

A háborút követően a Z2-es kocsikból gyakorlatilag valamennyi déli utódállamnak ”jutott”, ahol a kocsik közül több részt vesz a rendszeres napi forgalomban is, de olyan országok is vannak, ahol a kocsik még papíron állományban vannak, de már a napi közlekedésben nem vesznek részt.
A Z1-es kocsik 1991-ben gyártott példányai a horvát és szlovén területeken maradtak a háborút követően, a szerbeknek pedig - az akkor már hazaivá vált - Goša 1999 és 2001 között összesen 23 darabot készített. A Z1-es kocsik mindegyike - a rendelkezésre álló adatok alapján - a mai napig állagban van.

A Z2-es kocsikkal kapcsolatban az utóbbi évtizedben Montenegró részéről egy modernizálási program is lezajlott, mellyel a kocsik - többek között - klímaberendezést is kaptak, és a felújítást követően Z1-essé minősültek át.

A ŽPCG (Željeznički prevoz Crne Gore, cirill betűkkel: Жељезнички превоз Црне Горе, magyarul a Montenegrói Vasút) hosszú távra rendezkedett be a kocsikkal. 2009-ben 4 darab 1. osztályú Aeelm, valamint 6 darab 2. osztályú Beelm kocsin olyan szintű nagyjavítást végzett a zágrábi Gredelj Járműjavító, amivel a kocsikat Z1-esnek minősíthették át. Duško Djurić Bar-i felvételei a még a modernizáció után csillogó-villogó egyik 1., valamint 2. osztályú kocsiról készültek az átalakítás, modernizálás évében.
(A felvételek forrás: vagonweb.cz)

A Z2-es kocsikból számos fut ma is a szerb vasút kötelékében. Az 1./2. osztály egy igazi "Jolly Joker", amit a déli utódállamok sokszor önállóan is szeretnek futtatni az 1 kocsis "vonatokban".
(A felvétel forrás: vagonweb.cz, Vít Šnejdrla)

További érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a szlovén 1. osztályú kocsikat a 2005 környékén 1./2. osztályú kocsikká alakították át.

A szlovén kocsik egy része már 1./2. osztályként közlekedik. A rendkívül kényelmes kocsik méltán az utasok kedvencei.

A modell:

Az elődök:
A kocsicsalád Mimara EC korabeli tagjait H0-ban az A.C.M.E. előtt nagy szériában a ROCO is megcsinálta, azonban hozzájuk új szerszám nem készült, hanem nagyban hasonlító, az 1:100-as hossztorzítású német IC/EC kocsikra készítettek csupán átfestést. Az egzakt kategóriában tehát a kocsicsaládnak nagy szériás elődje nincs.

Ismételten induljunk a csomagolástól: Az A.C.M.E.-nél - régebbi kiadásokról lévén szó - a kocsikat a gyártó - a már hagyományosnak mondható - egyen méretű hungarocell aljban, a szokásos A.C.M.E. doboztetővel bocsátja rendelkezésünkre. Mivel Z kocsikról beszélünk - melyek a doboz gyártásnál 303 mm-es hosszukkal az átlagot képviselik - a járművek jól illeszkednek a dobozba, az elcsúszás ellen kisebb habszivacs és hungarocelldarabokat helyezett a gyártó a kocsik mellé, azok rögzítéséhez (kiékeléséhez). A kocsikat ezek biztosan tartják, de kivétele a kis "ékek" eltávolítása utána nagyon könnyű a behelyezett fólia segítségével.

A kocsit a dobozból kivéve térjünk rá a főformára. A Z1-es és a Z2-es kocsik - az Y kocsikkal ellentétben - (fő)formára eléggé egységes képet mutatnak. Ebben az esetben - mint azt a történeti leírásban már korábban említettem - a Z1-es kocsik esetében SIEMENS licensz termékekről beszélünk, melyhez kinézetre nagyon hasonló a gyártó palettáján már korábban is szerepelt a német InterCity kocsik személyében, azonban a Z2-es kocsik abszolút formaújdonságnak tekinthetőek ebben a kivitelben. A gyártó ebben az esetben (is) kitűnően vette az akadályt, és a kocsik az igazi jugoszláv Z1-es és Z2-es hatást tükrözik.

A fő formára nem lehet panasz egyik kocsi tekintetében sem, olyanok, amilyeneknek lenniük kell.

Az Y kocsikhoz hasonlóan itt is fontosnak látom kitérni a Z1-es kocsik esetében a kocsivégre. Amíg a nyugati kocsiknál a jellegzetes homlokfal lekerekítésen elhelyezett végzárlámpa beleolvad környezetébe, addig a jugoszláv gyártású kocsik esetében ez enyhén, gömbölyded módon kilóg a kocsiszekrény síkjából. A gyártó még erre az apró, szinte észrevehetetlen részletre is ügyelt!

A végzárlámpa kialakítása a Z1-es kocsikon egy utolsó semmiség - nyugodtan mondhatnánk - de a gyártónak szerencsére (!) mégsem volt az!

Továbbhaladva egy személykocsi következő fontos eleme a beltér. Ahogy a korábban bemutatott Y kocsik esetében, itt sem lehet okunk panaszra. A gyártó a Z1-es sorozat 1991-es etapjának valamennyi altípusát elkészítette (1. osztály, 2. osztály, étkező, később 1./2. osztály), természetesen a megfelelő beltérkivitellel. A Z2-es kocsik esetében a kiadások csak az 1./2. osztályú kivitelre terjedtek ki 3 féle festésben - és sajnos sem 1. osztályú, sem 2. osztályú, sem fekvőhelyes, sem bisztró-, sem szalonkocsi nem készült - de természetesen az 1./2. osztály esetében is valóságos lett a beltér.

A kocsikon tovább haladva a következő pont az alváz mustrája. A gyártó itt is kitett magáért: Az alváz filigrán, részletgazdag elemekkel tarkított. A gyártó még az olyan apróságokra is ügyelt, mint például a Z2-es kocsik esetében - a megfelelő kiadásoknál - a lépcsők szélének gyárilag fehérrel történő kihúzása.

Az alváz tekintetében ismét minden a helyén van mindkét kocsicsalád tekintetében.

A lépcsők kihúzása a Z2-eseken abszolút nem megszokott a nagy szériás kiadásoknál. Kicsit üröm az örömben, hogy ez a részlet az ami a legnagyobb szórást mutatja a sorozaton, ugyanis sokszor a festés ezen részlete - olyan "balkániasan" - mellémegy, egyenlőtlen. Ezt végül is - ha akarjuk - betudhatjuk egy a valóságból vett "balkánias" megoldásnak, de ez már tényleg ízlés kérdése.
(A felvétel forrás Reisezugwagen.eu)

Az alvázon tovább haladva a kocsik következő - nem csak kinézeti - hanem műszaki szempontból is fontos eleme a forgóváz. A Z kocsik ezen sorozatainak valamennyi változatát - az Y kocsikkal ellentétben - már kizárólag Minden-Deutz MD52-essel forgóvázzal szállították.
Az MD52-es forgóvázcsalád már gyakorlatilag a kezdetektől megtalálható a gyártó kínálatában, így itt nagy újdonságot nem tudunk mondani: mind a kinézet, mind a műszaki rész - és ezáltal a futásminőség - teljesen rendben van.

A kocsik "utolsó" műszaki eleme - melyről még nem esett szó - az a kupplung kinematika, ami természetesen a mai kor követelményeinek megfelelő KKK-s kivitelű lett. A kocsik egymással kurzkupplung-gal kapcsolva nem minden esetben futnak problémamentesen, mivel nagyon alacsonyra lóg be a kinematika, aminek okán a váltók csúcssínjei hajlamosak a kocsisor szétkapcsolására menet közben, azonban - ahogy azt már a sorozat előző részében, a gyártó jugoszláv Y kocsijait bemutató cikkünkben is említettük, úgy itt is - a megoldást az állítható magasságú kurzkupplung jelenti, mellyel a váltó csúcssínjeitől feljebb emelhető a kapcsolódási magasság.

A kocsik formája, valamint műszaki elemeinek megvitatása térjünk rá a jármű festésére, tamponozására. A gyártó palettája ezen kocsik esetében, már jóval kisebb mozgásteret enged meg a modellezőknek, kevesebb festési séma készült el modellben. Ennek oka, hogy a valóságban ezekből a kocsikból lényegesen kevesebb készült, mint az Y kocsikból, és azok is jobbára közvetlenül a Jugoszlávia felbomlása előtti, valamint kis mértékben alatti és utáni időkben, így - a főként még a "nagy Jugoszlávia" vasútját és nemzetközi vonatait megcélzó kiadássorozatban - sokkal kisebb szereppel bírtak már. Erre vezethető az is vissza, hogy pl. a Z2-es kocsikból mindössze csak 1./2. osztályú kivitel került a boltok polcaira, az is csak 3 festési variánsban. A Z1-es kocsik már szerencsésebbek voltak: Ott lejött a teljes 1991-es széria (még Jugoszláv) gyári festési variáns, amit az ezt követő (1. generációs), már horvát és szlovén festés is követett, utóbbiból még az átalakított 1./2. osztályt is elkészítették. A - már a szerbek részére gyártott - következő széria nem született meg, mely több ponton jelentősen eltért az 1991-ben gyártott sorozattól.

A kocsik alapfestése - az A.C.M.E. eléggé változó gyártási szórásától eltekintve - összességében precízre sikeredett. A saját, illetve a nálunk járt tesztpéldányokon nem találtunk a színek között az A.C.M.E.-re oly jellemző színösszefolyást a színhatárokon, az egyes színek jól elváltak egymástól.
A festések színét megvizsgálva az árnyalatokat a gyártó nagyon pontosan eltalálta, az eredmény élethű lett.

A színárnyalatok eltalálása talán a szlovén kocsik esetében a legnehezebb, mivel a kékeszöld szín eltalálása nem egyszerű feladat, azonban a gyártó tökéletesen vette ezt az akadályt (is).

Itthon az "Avala" egy igazi kultuszvonat volt, és a belőle készített szettből nem maradhatott ki az 1./2. osztályú Z2-es kocsi sem. A gyártónál ebben az esetben is kötelező volt a "gyári tábla" - melyet már az Y kocsik esetében is méltattunk - valamint az ajtóra felkerült a cég akkori logója is.
(A felvétel forrás Reisezugwagen.eu)

A festés és tamponozás nem csak kívül, de belül is igényes, és részletes kell, hogy legyen. A horvát étkezőben a stilizált (tamponozott) abroszok is a helyükön vannak!

A kocsik feliratozására sem lehet panaszunk, a gyártó itt is minden szempontból kitett magáért: A tamponozott feliratok tűélesek, közülük még a legkisebbek is olvashatóak, valamint a felhasznált betűtípusok is megfelelőek.

Összességében - az Y kocsikhoz képest - itt sem tudunk újat mondani: A Z kocsik esetében is egy nagyon jó kidolgozottságú, precízen kivitelezett járművel van dolgunk.

Itt - a cikk végén - engedjétek meg, hogy kicsit elmerengjek, kvázi mint egy utózöngét szolgáltatva a 4 részes sorozat első két cikkéhez. Minket - akik alapvetően az Alpok vasútjainak szerelmesei vagyunk - őszinte csodálattal tölt el az egykori Jugoszláv utódállamok színes járműparkja. A bemutatott (eddig gyártott) alaptípusok a mai napig megfordulnak kisebb vagy nagyobb rendszerességgel - a belföldi viszonylatokon - túl Ausztria, Németország, Svájc és kis hazánk vaspályáin is. A ma még rendszerben lévő, de régebbi festésekből sajnos a piac a kiadáskor sem bővelkedett, és ma egy-egy kocsi/szett (főleg a szlovén Z1-es 1./2. osztályt és étkezőt tartalmazó szett, a szlovén Y 2. osztályok, illetve a horvát ülőkocsis szettek (ez utóbbi memoba különkiadás volt)) horror áron, vagyis az eredeti ár két - vagy akár - háromszorosáért talál új gazdára, már ha valaki megválik tőle. Látva a piac nagy igényét a két járműcsalád iránt kicsit értetlenül állunk az előtt, hogy a gyártó miért nem lép, esetleg miért nem tűz palettára az újabb festési variánsokból is párat, mert vevő biztosan lenne rá, nem csak otthon, hanem több, nagy vásárlóerejű országban is (pl. Svájc, Németország, Ausztria).

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!