Kedves Olvasóink!

A vasúti utazás hőskora és annak járművei a mai napig csodálattal töltik el nem csupán a vasút szerelmeseit, hanem az átlag emberek nagy részét is. A különböző múzeumokban, nosztalgiavonatokon még ma is érdeklődők hada fizet azért, hogy átélhesse a korabeli utazás élményét, melyre éppúgy jellemező volt a fapados kocsikban történő utazás puritánsága, mint a fényűző luxus és pompa világa, így nem csoda, hogy számos üzletember, illetve befektetői csoport is azon dolgozott/dolgozik a XX. és XXI. században, hogy ezeket az igényeket kiszolgálja.
E vállalkozások egyike a svájci Prestige Continental Express SA, mely a Prestige Continental Express (PCE) vonatokat üzemelteti belföldi és külföldi úti célokra egyaránt. A cég állományában jelenleg két szalon- és egy bárkocsi üzemel aktívan, melyeknek utastere a híres Orient-Express hangulatát idézi meg a XIX. és XX. század fordulójáról.
Mostani cikkünkben ennek a szerelvénynek 2 kocsiját ismerhetik meg olvasóink, melyek 2012-ben a ROCO palettáján is megjelentek H0-s építési nagyságban.

Cikkünket ismét egy történeti összefoglalóval kezdjük:
A híres Orient-Express először 1883. június 5-n gördült ki a párizsi Gare de l’Est-ről (Keleti pályaudvar) az akkori Konstantinápoly irányába, ahová menetrend szerint szűk 3 és fél nap alatt érkezett meg (az út egészen pontosan 81 óra és 40 percig tartott). A vonat útja során Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, München, Bécs, Budapest, Belgrád és Szófia érintésével érte el az északi Ázsiát Európától elválasztó Boszporusz-tengerszorosnál fekvő várost. A vonatban a Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság (franciául Compagnie Internationale des Wagons-Lits (röviden: CIWL)) kocsijai kaptak helyet, melyek a Belle Époque - magyarán boldog békeidők (magyarul szó szerint "szép korszak") - időszakára jellemző luxust képviselték. A 81 óra és 40 perces út akkoriban kimagasló teljesítménynek számított ezen a távon.

Az Orient-Express plakátja 1891-ből. Az utazás során már ekkoriban is vonzotta az egzotikum az embereket, így nem csoda, hogy az európai közönség "meghódításához" a plakát legnagyobb részét az oszmán-török szimbólumok, illetve a híres - akkor már mecsetként üzemelő - Hagia Sophia (magyarul Szent/Isteni Bölcsesség) bazilika dominálja le.
(A plakát az Orient Express digitalizált nyilvános anyagiból származik. Az eredeti készítő grafikus Rafael Ochoa y Madrazo festőművész volt.)

A délkelet-franciaországi Mulhouse-ban található híres Cité du Train vasúti múzeum gyűjteménye számos CIWL kocsit is magában foglal az 1900-as évek első feléből. Többek között itt található a gyönyörű állapotban megőrzött 3348-as pályaszámú étkezőkocsi (ld. a felső képen), illetve a hasonló állapotú 3532-s pályaszámú hálókocsi is. Az alsó képen utóbbi beltere látható, mely alapján bárki számára érthetővé válik - főleg a mai modern járművekkel összevetve - hogy nem csak a korban, hanem még akár a mai világban is - némileg persze modernizált formában - milyen kényelmet biztosított egy ilyen kocsi a több napon át tartó utazáshoz.
(A felvételek forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, Fotó/feltöltő: Alf van Beem (felső kép), ignis (alsó kép))

Az idő előrehaladásával és a vasút fejlődésével párhuzamosan természetes módon sorra búcsúztak a különböző kultikus típusok a vaspályáktól, melyekkel egyidőben - körülbelül a XX. század közepétől - elkezdett megjelenni az érdeklődés és az igény Európa szerte a nosztalgia utazások iránt. 
Magyarországon például már 1960-as évektől megjelentek - elsősorban a kemény valutával fizető (külföldi) érdeklődők számára - a szervezett nosztalgia utak és ezek nyilvánossága nőtt apró lépésekben még nem az 1980-as évek közepén megindult a menetrend szerinti közlekedés is.
Az egykori CIWL járműparkjából összeállított luxusvonatok közlekedésének kezdete a '70-s évek közepétől datálható, az egykori legendás, Európát átszelő viszonylatot 1982 óta a Venice-Simplon Orient Express (VSOE) testesíti meg, mely gyakori vendég Budapest-Nyugati pályaudvaron is.

A VSOE "békeidőben" évente több alkalommal is meglátogatja hazánkat, ilyenkor általában a szerelvényt a Magyar Vasúttörténi Parkban (Füsti) tárolják, ahol sok esetben van lehetőség a vonat belsejének megtekintésére is. Ilyenkor a Nyugati pályaudvar és a park közötti rövid távon gyakran Csörgő, Szergej vagy Bobó továbbította a vonatot.

Svájc esetében halmozottan is jelentkezett az ilyen típusú utazásokra az igény, amit egyfelől gerjesztett a vasút kiemelkedő megbecsülése, szeretete, másfelől pedig az ország gazdaságban elfoglalt pozíciója is, ami lehetővé tette, hogy a kínálat és a fizetőképes kereslet összességéből egyre több és több nosztalgia jármű kelhessen életre és kezdhesse meg szolgálatát. 

A helvéteknél hagyománya van az olyan jellegű alapítványi és egyesületi járműfenntartásnak, restaurálásnak, mint Magyarországon a NOHAB-GM Alapítvány, ilyen szervezetből számtalan található az országban, ahol lelkes műkedvelők és vasúti szakemberek újítják fel közös erővel a legendás típusok példányait. A legendás Furka-hágón átvezető régi nyomvonalat - vagyis a Dampfbahn-Furka-Bergstrecke-t - is önkéntesek tartják üzemben, ők végzik többek között pályafenntartást és a járművek fenntartását és felújítását is.

Prestige Continental Express története az ezredfordulóra nyúlik vissza. A koncepcióhoz 1999-ben került megvásárlásra - többek között - a Deutsche Bahn (DB) állományából egy egykori ARmz²¹¹ és egy ARmz²¹⁸ (korábban ARmh²¹⁷) típusú szalonkocsi, melyek korábban az InterCity forgalomban vettek részt.

A cég így jellemzi magát magát: Elegáns és stílusos vasúti utazás.
Értékeik között sorolják fel, hogy ügyfeleik igényeit a legmagasabb szinten igyekeznek kielégíteni töretlen szenvedéllyel és lelkesedéssel, nagy elszántsággal, melynek központjában mindig az vendég áll.
Az általuk üzemeltetett szerelvény légköre az elegáns és fényűző Orient-Express romantikát hozza el a Belle Époque korából, egyesítve a modern idők kényelmével és biztonságával.
A három saját tulajdonú szalon- és bárkocsi összesen 120 férőhely biztosítását teszi lehetővé az utasok számára (48-48 férőhely a szalonkocsiban és 24 a bárban).
A vállalat igen széles hazai és nemzetközi utazásokat kínáló programokkal várja az utazni vágyókat, melyek az egynapos kirándulásoktól és vacsoravonatoktól a több hetet is magukba foglaló utazásokra terjednek ki, illetve széles körben nyitottak egyedi megrendelések (különböző magánrendezvények - pl. esküvők, céges utak, etc.) szervezésére és lebonyolítására is,
Számos hazai és külföldi szervezettel működnek együtt az utazások szervezése és lebonyolítása során.

ARmz²¹¹-s ARmh²¹⁷-s típusokat is tartalmazó kocsicsalád gyártása 1965-ben indult meg.
AR(ü)mz^211(.0)-s kocsikból összesen 56 darab készült a DB részére 1971 és '72 között a a Hansa Waggonbau brémai üzemében, melyek a kezdetben 160 km/h-ra alkalmas Minden-Deutz MD365-ös, tuskófékes forgóvázakkal kerültek felszerelésre. A kocsikba már gyárilag beszerelésre került a klímaberendezés, valamint a kezdetektől alkalmasak voltak a nemzetközi közlekedésre (RIC), a kocsik konyhai berendezéseinek energia-ellátását (a szerelvény feszültségmentes helyzete esetén (pl. a mozdonycsere idejére)) a normál villamos felsővezetékről egy transzformátoron keresztül a tetőn elhelyezett áramszedő biztosította.

Ezen a két felvételen a már korszerűsítésen átesett kocsik egyike látható a DB München-Freimann Főműhelyének 50 éves jubileumára rendezett kiállításon. Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy ekkor még több olyan részlet is volt a kocsikon, melyek csak a későbbi főjavítások alkalmával tűntek el, ilyen pl. az oldalsó kis üzemi ajtón lévő ablak, ami bármennyire is kicsi volt, mégis annyira jellegzetesen hatott a sorozaton.
(A felvétel forrása: Dirk Frielingsdorf gyűjteménye)

A sorozat átépítése 1977-ben kezdődött meg az akkorra egyre jobban kibontakozó InterCity koncepció miatt, mely indokolttá tette a kocsik 200 km/h-ra alkalmassá tételét. Ez azt jelentette, hogy a járművek MD365-ös forgóvázait tárcsafékes és sínfékkel felszerelt MD367-esekre cserélték.
1993-tól a kocsik egy részéről folyamatosan lekerültek a jellegzetes tetőberendezések (áramszedő, transzformátor) és a kocsicsalád végül 2008-ban búcsúzott a közforgalomtól.

A PCE állományába DB-től az ARmz²¹¹ 61 80 84-94 515-2 pályaszámú kocsi került, melynek átalakítása kizárólag központi villamosenergia-ellátásra nem történt meg, így a jellegzetes transzformátor és az áramszedő is megmaradt a tetőn. Ez a kocsi jelenleg Armz 61 85 08-95 515-9 pályaszámmal a "LE RUBIS NOIR" (magyarul: fekete rubin) szalonkocsija a társaságnak.

A fekete rubin külseje a kocsi utolsó üzemi állapotát őrzi forma szempontjából, így pl. eltűnt a jellegzetes kis ablak a konyhai szervizajtóról, festés tekintetében pedig megkapta a PCE saját arculatát.
(Fotó: Hp. Teutschmann, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A másik bemutatásra kerülő kocsi - vagyis az AR(ü)mh²¹⁷-s sorozat - már korábban, vagyis az 1960-as évek közepétől épült a Wegmann-nál (Hazai vonatkozásként érdemes megemlíteni, hogy később ez a vállalat lett az itthon is futó a Taurus-ok gyártásáról a SIEMENS partnereként ismert Krauss-Maffei AG (a 1047 001, 002, valamint az 501-s pályaszámú mozdonyok még mind a két cég feliratát magukon viselték az ütközők felett).).
Ezek a kocsik kezdetben még gőzfűtési vezetékkel, valamint tengelygenerátorral rendelkeztek, így nem kerültek felszerelésre klímaberendezéssel és csak belföldi közlekedésre voltak alkalmasak, a főzéshez szükséges berendezéseket pedig gázpalackról üzemeltették.

Ezen az 1969-s felvételen az ARümh 51 80 84-80 217-3 pályaszámú kocsi látható Düsseldorf-ban még eredeti állapotában. Ennek egyik jellegzetessége a baloldali forgóvázon látható tengelygenerátor, mely a későbbi átalakítások során eltűnt a járművekről, valamint még a szervizajtón a jellegzetes ablak is megvan.
(A felvétel forrása: Dirk Frielingsdorf gyűjteménye)

A kezdeti időszakban a kocsik a rendkívül jellegzetes bordó-kék(-szürke-fekete) színekből álló "KAKADU" színtervet kapták meg, mely festésből ma is található még a nosztalgia flottában. Ennek a színtervnek egy külön érdekessége, hogy jó pár éven át az Arriva-Länderbahn-Express (röviden: ALEX) is üzemeltetett egy ilyen festésű kocsit a sorozatból. 
(A felvétel forrása: modellbahn.net)

A kocsikat a későbbiekben a DB Ausbesserungswerk Neumünster építette át, ekkor a sorozat járművei teljes értékű klímaberendezést, valamint szintén 200 km/h közlekedésre alkalmas MD367-s forgóvázakat kaptak, illetve a későbbiekben átminősítésre kerültek ARmh²¹⁸-as sorozattá, majd azután már ARmz²¹⁸-as sorozatjellel is közlekedtek.
A kocsik érdekessége, hogy az átalakítás során a villamosenergia-ellátás is módosult, azonban - mivel a kocsik nem rendelkeztek külső (vonatfűtéstől független) tápellátással a konyhai eszközök részére - a gázpalackról történő üzem a konyhai berendezések esetében megmaradt.

Csakúgy, mint a másik bemutatott sorozat esetében, ezek a kocsik is megkapták a korszerűsítéseket, hogy alkalmasa legyen a 200 km/h-s közlekedésre az InterCity forgalomban.
(A felvétel forrása: Dirk Frielingsdorf gyűjteménye)

A Német Vasúttól a PCE állományába az egykori ARmh²¹⁷ 61 80 84-80 200-7 pályaszámú kocsi került.. Ez a jármű ma Armz [P] 61 85 08-90 200-3 pályaszámon fut "LE SALON BLUE" (kék szalon) néven.

A kék szalon csakúgy, mint társa külső formai megjelenését tekintve az utolsó német forgalmi állapotot mutatja és festési arculata is az új tulajdonost tükrözi.
(Fotó: Hp. Teutschmann, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A társaságnak ezen kívül - a fellehető információk alapján - további két saját tulajdonú járműve van.
Az egyik a zongorával (is) felszerelt "LE DIAMANT BAR", vasúti nevén a WRm 61 85 08-94 003-7, mely egyike volt a prototípus SBB EW IV-s étkezőkocsiknak (ex. SBB WRm 61 85 88-94 003-0).

A gyémánt bár egy zongorával felszerelt szalonkocsi funkcióját tölti be.

Ezen kívül még egy kiszolgálókocsiról lelhető fel információ, azonban erről néhány említésen és egyetlen felvételen kívül semmilyen más adat nem érhető el, a vonatokban közlekedni ezt a kocsit nem lehet látni.

Az 1074-s pályaszámú "CONFORT DU VOYAGE" kocsiról nem sok adat ismert, mindössze ez az egy felvétel lelhető fel róla, mely 2012. március 24-n készült a kocsik tárolási helyén.
A személykocsis szakemberekkel rendesen megvizsgálva a képet végül közös erővel arra jutottunk, hogy ez egy egykori hagyományos MU hálókocsi a célra átépített változata.
(A felvétel forrása: rrpicturearchives.net)

A kocsik beltere - ahogy azt már korábban említettük - az Orient-Express hőskorának hangulatát idézi, így a belső nagymértékben átépítésre került mindhárom szalonkocsiban.

Az eredeti Orient-Express méltán vált a vasút hőskorának egyik jelképévé nem csak arculatában, hanem kényelmében is. A mai modern szerelvények utaskényelme egyedül talán a klímaberendezés meglétében tudja felülmúlni az ikont, azonban minden más téren - még a legnagyobb kényelmet nyújtó üzleti szakaszokban is - messze elmaradnak a modern járművek a lassan 100 évvel ezelőtti kocsik belteréhez képest, így nem csoda hogy a koncepció megálmodói is ebbe az irányba gondolkodtak annak létrehozásakor. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy  a jelenleg nyújtható kényelem legmagasabb fokát jelentik ezek a kocsik, amelyek már klímaberendezéssel is rendelkeznek, vagyis a társaság teljesítette azt a célt, mely a kényelem és biztonság legmagasabb fokára vonatkozik.
(A felvételek forrása: suissetrainbleu.ch)

A 3 kocsi közül kettőről az interneten is elérhetőek 3 dimenziós felvételek, amit akár VR szemüveggel is megtekinthetünk a még jobb élmény érdekében. Ezeket az alábbi feliratokra kattintva érhetik el olvasóink:

LE SALON BLUE 1
LE SALON BLUE 2

LE DIAMANT BAR 1
LE DIAMANT BAR 2

A vonatok összeállítása változatos, jellemzően a szerelvények a 2 vagy 3 saját tulajdonú szalonkocsival közlekednek különböző hazai mozdonytípusok vontatásával. A szerelvényeket a leggyakrabban nosztalgia gépek húzzák (rendkívül gyakori az SBB Ae 4/7-s és a BLS Ae 6/8-as sorozat), de néha olyan érdekes színfoltok is felbukkannak rajtuk, mint a TEE festésű SBB Re 4/4 I 10034 vagy a szerzőink egyik személyes kedvencének számító SBB RBe 540-s sorozat.

David Gubler 2009-s felvételein a társaság vonatát két igazán érdekes színfolt továbbítja. A Re 4/4 I-s ekkor már jó ideje aktív nosztalgia állományban volt, azonban az RBe motorkocsi ekkor még igen aktívan a napi üzem részét képezte, méghozzá az elővárosi forgalomban.
(A felvételek forrása: bahnbilder.ch)

Az sem ritka, hogy a kocsik más társaságok járműveinek társaságában közlekednek, így mind a hazai, mind a külföldi nosztalgia kocsipark széles palettája, de akár az SBB modern panorámakocsijai sem idegenek tőlük, ha valós vonatösszeállításokban gondolkozunk. Szerencsére akár már az interneten nagyon gazdag képi anyag áll a modellezők rendelkezésére.

A modell

Az elődök
A német személykocsik esetében talán az egyik legszerteágazóbb palettáról beszélünk Európa szinten, rengeteg különböző fő- - és kisebb-nagyobb mértékben eltérő - altípus fut(ott) a kocsikból mind a hazai, mind a nemzetközi  vaspályákon, melyekre az érdeklődés is kiemelkedő a gyűjtők körében. A most vizsgált 2 típusnál arra jutottunk, hogy egzakt hosszúságban az ARmz²¹¹ - vagyis az áramszedős példány - az évek során megjelent a PIKO és a ROCO palettáján is, az ARmz²¹⁸-ast pedig ugyanilyen paraméterekkel eddig csak az egykori osztrák gyártó dobta piacra nagy szériás kivitelben.

Ahogy azt cikkünk bevezetőjében már említettük, a társaság két német eredetű kocsiját az egykori osztrák gyártó egy szettben adta ki még 2012-ben.
A kocsik csomagolása az ekkor már megszokott (Modelleisenbahn GmbH-vá válás utáni) átlátszó akril doboz lett, amiben hőformázott műanyag elemek rögzítik azokat az elmozdulás ellen, kiemelésüket fólia segíti a forgóvázak környékén. A két kocsi külön-külön dobozban kapott helyet, melyeket egy külső műanyag csomagolás fog össze.

A modellek bemutatásának az elején érdemes kiemelni, hogy formai tekintetben a gyártónak nem volt különösebben nehéz dolga, hiszen mind a két típus szerszáma már hosszú évek óta rendelkezésre állt számukra, így a szett egy festési variáns lett az eredeti német kocsik alapján. Maguk az alapmodellek formailag már abszolút rendben voltak, így ilyen téren különösebb panasz nem érheti a kiadást. Ezek alapján - nem meglepő módon - a formavilág tárgyalásával lényegesen kevesebbet fogunk foglalkozni, mint ahogy azt megszokhatták tőlünk Olvasóink.

A szokásos módszerünket követve először ismerkedjünk meg a kocsik tetejével.
Maga a tető alap formavilága mind a két kocsin rendben van.
A  'LE SALON BLUE' teteje - a valóságnak megfelelően - egyszerű, nem jelenik meg rajta részletek sokasága, a tető megfelel az egykori német állapotnak.
A  'LE RUBIS NOIR' esetében is igaz utóbbi megállapításunk, azonban a mondat első fele már egyáltalán nem igaz erre a kocsira, hiszen a típus jellegzetességét jelentik a tetőn elhelyezett villamos berendezések.
Az SBS 67-s típusú áramszedő - ha fogalmazhatunk így - régi motoros már a gyártónál, formailag jól eltalált, ám ennek ellenére strapabíró darab.
A szigetelők, a főmegszakító, valamint a mozgatómechanika elemei megfelelő méretűek, elhelyezésük pontos. A transzformátor fő méretei is stimmelnek, azonban részletesség tekintetében itt még érezhető, hogy egy régi, jól bevált szerszámáról van szó a gyártónak, így a forma jelentősen egyszerűbb, amit a - valóságtól egyébként eltérően a tetővel megegyező - világos szín még kissé fel is erősít.
A villamos tetőberendezések színe a modell által reprezentált időszakban - a rendelkezésre álló információk (képek, valamint a svájci kollégák elmondásai) alapján - egységesen szürke volt, a modellen azonban néhány elem barna színben jelenik meg.
A tetőjárdák műanyagból készültek, ennek ellenére kifejezetten filigrán megjelenésűek.

A kocsik teteje alapvetően rendben van. A modellezett időszakban az áramszedős kocsin a tetőberendezések szürkék voltak, azonban volt olyan időszaka is a kocsinak, amikor vörös festésű volt a berendezések egy része és az áramszedő. A transzformátor az az eleme a kocsinak, amiről azt gondoljuk, hogy célszerű szürkére lefesteni - ahogy az a valóságban is van - mellyel a nagyon leegyszerűsített kivitel is kevésbé lesz szembetűnő.

A járművek oldalfala esetében sem lehet okunk panaszra. Megvizsgálva az igazi kocsik rajzait, valamint a járművek fotóit arra jutottunk, hogy az ablakok formája és pozíciója is megfelelő mindkét járművön, a klasszikus gyorsvonati feljáróajtók is formailag rendben vannak, a kocsik oldalán megjelennek a kiszolgálásra szolgáló szervizajtók is.

A kocsivégek formája szinte tökéletes hasonlóságot mutat, akárcsak a valóságban, itt sem történt változtatás érdemi változtatás a német állapothoz képest, amit a gyártó sikeresen megalkotott.
A kocsivégek a valóságnak megfelelnek, kellő mértékben és a megfelelő ponttól szűkülnek, a hídlás és a homlokátjárók formavilága megfelelő, a szabványos gumihurka mérete is rendben van, a zártárcsák (Hogy nem a vasútnál dolgozó Olvasóink is művelődjenek: Magyarországon április 1.-től - nem mint április tréfa - hivatalosan zártáblák utasítás módosítás hatálybalépését követően. - a Szerk.) tartói, valamint a lámpatestek is megfelelő pozíciókban vannak, formailag helyesek.

A kocsik alvázi berendezéseit "szoknya" (takarólemez) takarja, mely ebben az időszakban kezdett teret nyerni és elterjedni a nagyvasúti gyártóknál. A takarólemez számos ponton tagolt, több (le/ki)nyitható fedél található rajta, amik zárai és csavarjai, valamint a hozzájuk tartozó zsanérok is megjelennek a modellen. Itt találhatóak a fékrendszer váltói, valamint visszajelzői is, melyeket a gyártó festéssel szépen kiemelt, valamint elhelyezésre kerültek a nyílásokon is a megfelelő feliratok.
Az összevetések eredményeként itt is arra jutottunk, hogy ez a részlet (is) elég közel áll a valósághoz, azonban a "szoknya" néhány részlete árulkodik róla, hogy egy "konfekció" megoldásról van szó. Ilyen pl. az áramszedős kocsi esetében a rácsok mérete, formája és száma, mely nem egyezik meg a valósággal, azonban itt (is) arra jutottunk, hogy ez a DB időkben is szórt már, többféle kialakítás létezett a fellelhető anyagok alapján, ebből egyet választottak ki (amiről épp fotókat, rajzokat kaptak), és utána az egész sorozat (a német kocsikat is ideértve) ez alapján készült. Az áramszedő nélküli kocsi esetében is hasonló a helyzet, itt valamivel több eltérés van ezen a részen, itt hiányoznak rácsok az szoknyalemez bizonyos pontjairól, valamint kisebb formai eltérések is vannak, de ezekre is érvényes a korábbi megállapításunk a rendelkezésünkre álló anyagokra alapozva.

A "szoknya" által takart alvázi berendezések nagyrészt az alvázöntvény részei - vagyis a ROCO-tól a személykocsik esetében általánosan megszokott technikával készültek el - ennek ellenére azonban részletességük is megfelelő, mindössze néhány kisebb tartály van, melyet a kiegészítős zacskóból a tulajdonosnak kell felhelyeznie a járművek alvázára. 

A kocsi alváza egyszerű, de nagyszerű, annak ellenére, hogy nem ezer különálló alkatrészből áll. Természetesen külön alkatrészekkel a látvány finomabbá tehető lenne, azonban egyfelől ezt a részletet (szinte) teljesen takarja a "szoknya", valamint eleve csak akkor látszik ez az "oldala" a kocsinak, ha azt kézbe vesszük, mind az üzem, mind pedig a vitrinben tárolás esetén eléggé elveszik; másfelől pedig ez a megoldás sokkal könnyebb kezelhetőséget, valamint üzembiztonságot rejt magában a maga egyszerűségével, ami bizony nem utolsó szempont.

A kocsik alatt - a valóságnak megfelelően - a Minden-Deutz MD367-s forgóvázai foglalnak helyet, melyek formailag helyesek már régóta a gyártónál. Ez körülbelül az egyetlen olyan részlete a kocsinak, amit jogosan érhet (gyári állapotban) kritika, mivel az áramszedő nélküli kocsi esetében ugyan az alap forgóvázkeret a tárcsafékes MD367-s forgóvázé, viszont a jellegzetes elemek (pl. kígyózásgátló, etc.) furatai lemaradtak a keretről. Az áramszedős kocsi esetében nincs ilyen gond, ott minden a helyén van.

Ezen a képen jól látható a gyártó által elkövetett baki. Szerencsére mind a két kocsihoz mellékelve vannak a külön felszerelendő elemek a kiegészítős zacskóban, így a tulajdonosok könnyen orvosolhatják ezt a problémát egy fúró és némi időráfordítás segítségével.
(A felvételen a gyári állapot látható a felszerelt kiegészítőkkel. Balra a teljes kiépítés, jobbra pedig a gyárilag hiányzó furatok miatt a hiányos.)

A kocsi beltere a szokásos egyszerű ROCO vonalat követi, egyszínű (bézs) öntvényekből áll. Az utastér kifejezetten látványos eleme mind két kocsinál az asztalokon található lámpa, mely kívülről betekintve is igen jellegzetes a valóságban is.

A festés és feliratozás terén sem lehet különösebb okunk panaszra.
A felhasznált színek helyesek, a kontúrok egyértelműek, még a legvékonyabb festési elemek is precízek, mint például a vastagabb sárga sávot keretező vékony - kb. 2 tized mm vastag - kék csík, vagy az ennél is vékonyabb díszítőcsíkok, keretek az ablakok vonalában. (Csak zárójelesen és halkan jegyezném meg, hogy a nagy port kavart MTB MÁV M41 2112 esetében ez is egy érv volt néhányak részéről, hogy nem lehet technológiailag vékonyabbra megcsinálni, amire - egyébként teljesen véletlenül - pont itt az ellenpélda. - a Szerk.) A színhatárok egyértelműek, átködölésnek, összefolyásnak nyoma nincs.
A feliratok élesek, még a legkisebb jelölések is olvashatóak.

Az igazi kocsik esetében az utastér igen színpompás és tarka - ahogy az a cikk első felében látható - azonban ez kívülről viszonylag sötét (barnás) és tükröződő ablakfelületek miatt nem annyira feltűnő, így elnézhető, hogy a gyártó itt is az egyszerűségre törekedett.
Festés terén az elkészült produktumot - az egyáltalán nem egyszerű séma ellenére is - a ROCO-s precizitás jellemzi, még a hajszál vékony vonalak sem okoztak gondot a gyártónak - nem túlzunk, ha azt mondjuk, hogy példaértékű munkát végeztek, sok gyártó tanulhatna tőlük ebből a munkából.

Az a véleményünk, hogy összképileg a kocsikra nem lehet különösebb panaszunk, egyedül az áramszedő nélküli kocsin kell néhány furatot pótoljunk a forgóvázon, melyet feltehetően csak valami elcsúszás miatt a gyártó lehagyott a keretről, ennyi baki azt gondoljuk, hogy igazán belefér és megengedhető, ráadásul házi eszközökkel is könnyen orvosolható.

Műszaki szempontból a kocsi minden elemében "ROCO-s", a szó legjobb értelmében: Futása magabiztos, stabil, a forgóvázakba gyárilag beépítésre került az áramszedés és a jármű jól konstruált NEM 362-s foglalattal és rövidkapcsoló kinematikával (Kurzkupplungskinematik, röviden: KKK) rendelkezik.

Ha összegezni akarjuk a látottakat, akkor azt mondhatjuk, hogy különösebb ok nem lehet panaszra, azt gondoljuk, hogy több elemében példaértékűre sikerült az elkészült szett.
Egy ma konstruált személykocsival szemben azért meglátszik az a néhány évtizedes különbség a finomságok terén, azonban ez az élvezeti értékén azt gondolom, hogy nem ront érdemben, arról nem beszélve, hogy itt egy műszakilag rendkívül megbízható és strapabíró (kipróbált) konstrukciót kapunk, ami a mai filigránabb kivitelt felvonultató konkurensek esetében sajnos közel sincs így - gondoljunk csak az olasz A.C.M.E., illetve az L.S. Models termékeinél jelentkező, és hasábjainkon is számtalanszor tárgyalt problémákra. Példának okáért - hogy egy kapcsolódó terméket említsek - érdemes megnézni a olasz gyártó osztrák (ex. német) áramszedős WRmz^137.2 étkezőkocsiját, amiről oldalunkon is volt már szó, ami hiába részletesebb, de pl. a NEM foglalatba a kupplung csak a szárának megdolgozása ("bemetszése") után megy be a helyére, de sorolhatnánk itt mindkét megnevezett gyártó esetében az elakadó, nehezen forduló forgóvázakat (az A.C.M.E. esetében ott volt a hírhedt Mediolanum szerelvény, amire talán sokan emlékeznek, ahol szó szerint a kocsik alját meg kellett faragni, hogy a forgóvázak elforduljanak, illetve a kinematikát is házilag kellett működőképessé tenni), túl rövid kinematikákat, a potyogó alkatrészeket. Ezek a modellek makettként nagyon szépek a vitrinben, azonban az üzemeltetésük rendkívül körülményes. A ROCO terméke ezzel szemben egy egészséges egyensúlyt mutat a kellő részletesség és a funkcionalitás között. Hasábjainkon rendszeresen szoktuk hangsúlyozni, hogy tökéletes modell nincs. Az általunk felsorolt eltérésekről - melyek az objektivitáshoz hozzátartoznak - az a véleményünk, hogy az ésszerű kompromisszum határain bőven belül esnek és elfogadhatóak.

Amennyiben tetszett a cikkünk, csatlakozzatok a facebook-on követőink táborához, amit az alábbi logóra kattintva értek el, hogy ne maradjatok le további anyagainkról sem:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a Szerző felvételei!