Kedves Olvasóink!

A portálunk megalakulásának 5. évfordulójára írt 2 részes cikksorozatunk 1. részében, mintegy gondolatébresztőként tárgyaltuk ki a gyűjteményépítés - elsősorban - vasútszakmai oldalról vett nehézségeit. Igyekeztünk bemutatni a legszélsőségesebben merev és a nagyon megengedő álláspontokat is, akár a saját gyűjteményünkön keresztül, mert ezek megértésén át válhatunk képessé arra, hogy egy ésszerű, ám mégis valósághű (szakmailag megalapozott) kompromisszumot kössünk.
Javaslatotok ígértünk arra vonatkozóan, hogy az egyes szempontokat hogy lehet értelmezni, valamint arra is utaltunk, hogy mindezekkel kapcsolatban bemutatjuk, hogy mi a mi álláspontunk, így a sorozat 2. részében erre térünk rá.

Amennyiben az 1. részt még nem olvastátok, akkor azt ide kattintva éritek el!

Ahogy arra hivatkoztunk már az előző részben az időszak és a hely szétválasztása - főleg, ha egy igazi állomást vagy területet akarunk modellezni - nem lehetséges.
Ennek oka az, hogy a folyamatosan változó világban a vasutat körülvevő építészet is egyre nagyobb változáson megy át, ráadásul mindez egyre nagyobb sebességgel megy végbe, főleg tőlünk nyugatra: sok helyen cserélik le a régi épületeket, a jellegzetes régi peronokat, a felsővezetékrendszer elemeit, etc. egy-egy átépítés során.
Ezek a változások egy igazi helyszín esetén lényegesen bekorlátozzák a terepasztal építése során a mozgásteret. Egy fantázia szülte helyszín esetében jóval nagyobb mozgásterünk van, viszont itt jóval átfogóbb ismeretekre kell szert tegyünk általánosságban az adott régióról, hogy egy harmonikus összképet teremtsünk.

Az 1. és legfontosabb, amit sosem győzünk eleget hangsúlyozni, hogy merjük megismerni az igazi vasutat, valamint az általunk modellezni, gyűjteni kívánt időszako(ka)t, terület(ek)et.

Sokszor lát(t)unk olyan vitafolyamokat az interneten, amikor a modellező társadalomban valaki ennek a kikerülésével szerette volna elkészíteni valamely modelljét, terepasztalát, majd amikor valaki arra hívta fel a figyelmét, hogy az alapokkal nincs tisztában és rendelkezésére is bocsátotta (pl. belinkelve) számára a szükséges átnézendő anyagot, és hogy azon belül mit tanulmányozzon, akkor egy külön kifakadós posztban úgy reagált rá, hogy neki azt mondták, hogy "Nézz utána ...!" (A ... helyére biggyesztett indulatkifejező szóra szerintem mindenki rájön magától.)

Maga a modell fogalma a magyar nyelv értelmező szótára szerint a következő: "Valaminek meghatározott méretarányban kicsinyített mása." Ez a fogalommeghatározás eléggé általános, egy fontos kitétel azonban hiányzik belőle esetünkben, hiszen a vasútmodellezésben (és általánosságban a járműmodellezésben) működő tárgyakról van szó, és nem pusztán statikus kicsinyített objektumokról (makettekről) a meghatározás pedig ezt csak a makett szintre adja meg. A definícióból amit fontos kiemelni az az, hogy itt egy kicsinyített másról (másolatról) beszélünk, aminek alapja - abból következően, hogy ez egy más - valamilyen igazi objektum, jármű.

Ha van egy hobbink - ami jelen esetben kicsinyített, az igazit ábrázoló modellek gyűjtése - és egy élethű gyűjteményre, majd vasútüzemre szeretnénk törekedni térben és időben, akkor óhatatlanul - már csak a hobbi iránti alázatból is - el kell sajátítunk bizonyos ismereteket, hiszen, ha célzottan az igaziakat mintázó modelleket gyűjtünk - pl. emlékek kapcsán - de azok eredeti megfelelőit nem ismerjük, akkor nincs is mihez viszonyítanunk, így ezzel az erővel akár fantázia modelleket is gyűjthetnénk, vagyis pont az, amiért esetlegesen belevágtunk a gyűjtésbe vesztené ezáltal értelmét.
Terepasztal építéséhez meg kell ismerjük - a táj és a városi építészet jellegzetességein túl - a vasúti építészet (állomásépületek, őrhelyek, stb.) területre és korra jellemző formavilágát, az alkalmazott vasúti jelzéseket, villamos vontatású elképzelés esetén a felsővezetéki hálózat alapvető felépítését, valamint az egyéb vasúti létesítmények (pl. peronok, stb.) korra jellemző kialakítását is.

Amikor egy időszakot és egy területet választunk, akkor annak a megismerésére ma a legkézenfekvőbb, leggyorsabb és egyben legköltséghatékonyabb megoldást az internet szolgáltatja, ami - mindenféle túlzás nélkül mondhatjuk - mindenki számára nyitva áll, és amelyen szinte bármely korszakra, területre találhatunk anyagokat, amik a gyártók palettáján megjelennek. Természetesen az elérhető információ mennyisége egyre jobban nő a fiatalabb időintervallumok esetében, a jelenkorról meg szinte kiapadhatatlan tárházzal rendelkezünk. 

Ha nagyjából eldöntöttük, hogy mit is szeretnénk, akkor a legjobb módszer az időszak és a terület behatárolása az, ha megpróbálunk kép és videóanyagot keresni a kiszemelt időszakról. Ha vannak saját felvételeink, amik az alapötletet adták, akkor érdemes azok körét bővíteni célzottan az internet segítségével.

Íme egy példa olyan esetre, ha valaki mondjuk a '90-s évek ÖBB-jét, vagy még szűkebbre véve a Tauernbahn-t szemeli ki magának, mint időszak és terület metszetét. A videó első nagyjából 55 perce gyakorlatilag teljesen lefedi azt, hogy milyen élénk személy- és teherforgalom volt ekkoriban a vonalon(/az országban) és milyen sokszínű és változatos járműparkkal. Egy ilyen videó egyből egy hatalmas kezdőlökés, ami akár az információk 70-80%-t is megadja szakmai szempontból a járműállományra vonatkozóan, valamint a jellegzetes tájelemeket, a vasúti infrastruktúra jellegzetes kinézetét is egyből nagy vonalakban megismerhetjük. Ahogy az időben haladunk előre úgy egyre több és több ilyen anyag áll a rendelkezésünkre.
(A felvétel forrása: YouTube, feltöltő: Michael Wild)

A saját példámhoz visszatérve a gyűjteményem az elmúlt lassan 25 évben számos alkalommal alakult át jelentősen, amíg leszűkült mind időben, mind térben, és összeállt az, amit egyszer majd szeretnék viszontlátni egy terepasztalon.
Az én esetemben is a karácsonyfa alatt kezdődött a sztori, amikor 1999-ben a családtól megkaptam az 1 db Fuggerth MÁV M41 2104-s Csörgőt 2 db GySEV személykocsi és egy PIKO teherkocsi, valamint egy nagy adag sín és egy Fz1-s trafó társaságában. Ez a kis "szett" szépen lassan fejlődött az évek során, jöttek a karácsonyok, a szülinapok, az egyéb jeles események és a kis gyűjtemény számos GySEV és osztrák jármű vegyes olvasztótégelyévé vált. Volt benne a Fuggerth-től kezdve, a Kleinbahn-on és a PIKO-n át a ROCO-ig minden, és csakúgy, mint még gyermekkorban sokaknál, a témát - ha egyáltalán ezt akkor nevezhettük annak - meg-meg borította a rokonoktól kapott néhány idegen jármű - azok, amik jobbára a különböző boltokban a fent felsorolt események idején akciósak vagy kedvező árúak voltak. Ehhez társult, hogy időben is elég tág határok között mozogtak ezek, gyakorlatilag a III. korszaktól egészen az V.-ig minden volt a palettán.
Ez az állapot sokáig fennállt, néhány hosszú év ki is maradt, mikor megörököltem az első saját filmes gépemet, majd rá 2 évre megkaptam az első digitálisat is, ekkor sokkal inkább elvarázsolt az igazi vasút megörökítése, amit mástól is láttam a családban, illetve magával szippantott a vasúti szimulátorok akkor kibontakozó világa is.
Sok évvel később tértem ismét vissza a hobbihoz, és az igazival aktívabb ismerkedésnek hála (fotózás) elkezdte egyre jobban szúrni a szemem polcokon tapasztalható sokszínűség, valamint a számos lényegesen egyszerűsített vagy/és torzított modell (pl. 1:120-as torzítású Kleinbahn kocsik), hiszen a valóságban nem ez a kép tárult elém, így a spórolt pénzemből igyekeztem bővíteni és kicsinosítani a gyűjteményen, valamint elkezdtem eladni a régi modelljeimet is, amik valamiért nem illettek már az új koncepciómba, így a hónapok spórolásából és az eladásokból már egy-egy komolyabb mozdonyra és néhány komolyabb kocsira is futotta folyamatosan. A téma tekintetében már egyértelműen a GySEV és osztrák téma keverékét követtem, ennek oka az volt, hogy a legtöbbet a Győr-Moson-Sopron megyei és az északkelet-ausztriai régióban jártam ekkoriban, viszont a korszakbeli sokszínűség csak minimálisan csökkent.
Ahogy teltek az évek egyre többet, és egyre mélyebben jutottam el külföldre: Ausztriát és Szlovákiát követte Lengyelország, Olaszország, Németország, Csehország, Szlovénia, Szerbia, Horvátország, Románia, de még mindig az osztrák vasúttól kapott élményeim voltak azok, amiket leginkább otthon is viszont szerettem volna látni, így - mivel már folyamatos saját bevételem volt az egyetem mellett - nagyobb ütemben folytatódott a gyűjtemény fejlesztése, és egyértelműen eltolódtam az osztrák irányba.
Ekkoriban fertőzött meg minket az éjszakai vonatozás varázsa szerkesztőtársammal és barátommal, Vécsei Lászlóval, akivel az L.S. Models termékeit kezdtük el célzottan vásárolni.

2012. nyara, a svájci-lichtensteini határon a Rajna felett első közös külföldi utunkon. Ekkor még nem is sejtettük, hogy sok tízezer közös kilométer és számos érdekesebbnél érdekesebb ország vár még ránk a világban, azt pedig végképp nem gondoltuk, hogy 2017-től elindítjuk a Vasútmodell Szemlét. A képen Laci Lichtensteinben áll, én pedig Svájc földjét koptatom. Ha ezek az utak nincsenek, akkor minden bizonnyal ma a Vasútmodell Szemle sem lenne.

Nem sokkal később már azon kaptam magam tehát, hogy a svájci határállomáson - Buchs SG-ben - állok, annak az országnak a kapujában, melyet a Vonatozás Svájcban képkockáiról már ismertem, és amiről gyerekként annyiszor álmodtam. Végül 2014-ben meg is történt az áttörés, és első ízben utaztunk tovább a határról az ország szívébe. A gondviselés és a sors kezének hála a következő években rendre kb. 2 hetet töltöttünk éves szinten - a COVID keserű időszakát leszámítva - ebben a csodálatos országban, ahová egyre beljebb jutottunk és - csakúgy, mint a többi országban - a tájon és a városokon kívül igyekeztünk a vasutat is minél jobban megörökíteni és megismerni. Az évek során a kedvenc típusommá abszolút az öreg Re 4/4 II/III sorozat vált, így nem meglepő, hogy ebből a típusból került ki az első svájci mozdonyom is a 11193-as pályaszámú ROCO gép személyében, mely 2017. májusában érkezett meg hozzám. 

Amikor a 11193-ast megvásároltam, akkor nem sejtettem, hogy személyes élmény is fűz pár évről korábbról ehhez a pályaszámú géphez, ez csak évekkel később derült ki, mikor a képeimet nézegetve észrevettem, hogy egyik alkalommal ez húzta az éjszakai vonatunkat Zürich HB és Buchs SG között a svájci szakaszon.
Svájcban mindig is vonzott annak egyedisége és a vasúti közlekedés dinamizmusa: Egy-egy ilyen éjszakai gépcserés felvétel elkészítésére alig bő 30 másodperc áll az ember rendelkezésére - a beállítással együtt  - ugyanis átlagosan ennyi időt vesz igénybe a vasúti dolgozók részéről a mozdony leakasztása és lejáratása a szerelvényről, ez a keret általában legfeljebb egy hosszú záridős kép elkészítését teszi lehetővé.

Ezután egymást követték az események, folyamatosan bővült a svájci állomány, amiben igyekeztem már a 2006 utáni időszakra koncentrálni tudatosan, az osztrák megmaradt, de már érdemi bővítések nem történtek, lassacskán pedig utóbbi téma fogyásnak indult, végül pedig csak kb. 15 mozdony marad a nemzetközi forgalmú kocsikon kívül, javarészt azok, amikhez valamilyen érzelmi szál fűzött vagy/és az osztrák-német-svájci hármashatár forgalmába beillettek, mivel ekkor már ezt a Dreiländereck régiót céloztam meg magamnak, mint gyűjtési tematikát. Az eladásokból befolyt pénzt ezzel párhuzamosan a svájci téma bővítésére fordítottam, valamint bekerült a fűtőházamba néhány német gép is, melyek a határforgalomban vettek akkoriban aktívan részt.

Végül a COVID időszaka volt az, amikor a részben vitrinbe kikerülő gyűjteményemet nézegetve arra az elhatározásra jutottam, hogy lecövekelek az általam gyerekkoromtól annyira csodált svájci témánál, és a közép- és kelet-svájci régió normál nyomtávolságú hálózatának járműparkjánál megállapodom a 2006. és 2019./2020. közötti időszakra leszűkítve, így ekkor meg is történt az utolsó nagy osztrák eladási hullám, amiben a kocsipark nem nemzetközi részének és szinte minden mozdonynak, illetve az időszakba nem illeszkedő valamennyi járműnek intettem búcsút. Kivételt mindössze a teherkocsipark - ami eléggé univerzális - képezett ebben az utolsó hullámban, mivel gyakorlatilag nem volt olyan kocsim, amit ne lehetett volna elsütni a végleges metszetben.
A két időpont úgy választódott ki, hogy 2006-ban indult az "egyetemes" VI. korszak, illetve ekkor még javában jártak az Ae 6/6-os sorozat példányai, nagy számban futottak a hálózaton az EW I és EW II kocsikból kiállított hagyományos ingavonatok, valamint az RBe motorvonatok is, melyek hagyományos formavilága mindig is a kedvenceim közé tartozott, ráadásul a végnapjai ezen sorozatoknak már bőven a kiválasztott időszak derekára, konkrétan 2013. és 2016. közé estek. A 2019/2020-as záróidőpont pedig nemes egyszerűséggel úgy keletkezett, hogy amikor a 2017-ben a STADLER központi gyárába látogattunk hivatalos szakmai útra, akkor az ott látott Giruno motorvonat annyira elnyerte a tetszésemet, hogy úgy döntöttem, hogy azok forgalomba állása lesz számomra az időszak vége, mivel már komolyabban nem szerettem volna a motorvonati térhódítás modellezésébe belemenni, mert számomra a mozdonyvontatású hagyományos vonatok jelentették az igazi, klasszikus hangulatot.

Annak ellenére, hogy a saját élményeim határozták meg a végleges téma kialakítását és egy jelentős saját anyaggal rendelkezem erről az időszakról célzottan, még mindig örülök, ha sikerül érdekesebbnél érdekesebb anyagokra bukkannom a témában, és sűrűn tudok még mindig újabb és újabb dolgokon meglepődni még ebből a relatíve szűk időszakból is.

A 2. ilyen pont a nyitottság az ésszerű és szakszerű kompromisszumra.

Fontos leszögezni, hogy kompromisszum nélkül nincs modellezés, főleg olyan mértékű kicsinyítésekben, melyekről a vasútmodellezés legelterjedtebb építési nagyságai szólnak (1:87 és attól lefelé).
Gondoljunk csak egy egyszerű példára: Amikor egy dízelmozdony villamos hajtást kap, akkor már kapásból kötünk egy kompromisszumot, hiszen a dízel hajtás nem is lenne igazán kivitelezhető, és végképp nem lenne ésszerű H0-s méret mellett, vagy amikor a járművek kapcsolását nem az igazinak megfelelő szerkezettel végezzük, akkor is ugyanide jutunk, és még lehetne sorolni, szóval már amikor letesszük a hobbi mellett a voksunkat egyből egy kompromisszumhelyzetből fogunk indulni. 

A legnagyobb problémának azt látjuk itthon, hogy ilyen téren kifejezetten a szélsőségek uralkodnak:
A kisebb tábort alkotják azok, akik az utolsó a csavarig lemennek és egy modellt már makett szintjén szeretnének például kezelni, értékelni, sokszor már az építési nagyság "felbontóképességének" a valós kompromisszumait sem figyelembe véve.
A másik - egyébként jóval nagyobb - táborban a másik szélsőség jelenik meg, mikor a laikusok által is szemmel látható hibákat is relativizáljuk, ignoráljuk, különböző vélt vagy/és valós okokra hivatkozva, végső esetben pedig eljutunk oda, hogy nem jó, de hozza a feelinget.

Az ésszerű kompromisszumnak azt tekinthetjük egy modell esetében, amikor az üzemeltethetőség (használhatóság) és a formai jegyek terén történik egy kölcsönös engedmény - a forma és a műszaki kérdések között - azért, hogy elérjük a célt, vagyis a használható és működő modellt. 
Mondok rögtön egy példát és egy ellenpéldát:
Az például ésszerű kompromisszum, hogy azért, hogy egy forgóváz el tudjon forogni a felfüggesztési pontja körül a szoknyalemezt - pl. egy személykocsi esetében - megrövidítjük, erre ismerünk is számos példát az EC kocsik esetében.
Az viszont nem tekinthető ésszerű kompromisszumnak, amikor egy formát jelentős mértékben torzítunk azért, hogy az például egy meglévő, és az igazira még nagy vonalakban is alig hasonlító alvázra minden további nélkül illeszkedjen, ezzel viszont a modell összképét teljesen felborítsa, vagy éppen az az eset sem tartozik ide, amikor a gyártó nemes egyszerűséggel elhibázza a formát.

Ellenpéldánk szemléltetésére ideális alany a Rainer Modellbahn által kezdetekben forgalmazott 1822-s sorozat, aminek esetében nemes egyszerűséggel megfogták az itthon is közkedvelt gyári ROCO 4 áramszedős Sissi változatot (1014 007) és azon a szó szórós értelmében véve a leges legminimálisabb átalakításokat végezték el, azokat is abszolút a teljesség igénye nélkül, vagyis valamennyit módosítottak a tetőn és az oldalfestésen, illetve a homlokfalakon lecserélték a pályaszámot, mindezt úgy, hogy a két igazi sorozat formavilága is csak hasonlónak, de közel sem megegyezőnek tekinthető, jelentősen eltér a forgóvázak és az alvázi berendezések kialakítása is, ráadásul a mozdonyok hossza között is 1,8 méteres eltérés van a valóságban, ami bő 2 cm-s különbséget eredményez ebben az 1:87-s kicsinyítésben.
Ez a példa csak egy a sok közül, de sajnos a hazai gyártmányok között is szép számmal találunk erre példákat, gondoljunk csak a kereskedelmi forgalomba került 400-as BDt-kre.
(A felvételek forrása: gebrauchtemodellbahn.de)

Tehát a modellezésnél az ésszerű kompromisszum az, mikor a gyakorlatilag makett állapotból kiindulva eljutunk a használható, működő állapotig a forma és a használhatóság kényes egyensúlyának a megőrzésével (az adott árkategóriának megfelelő szinten).
Ez a kicsiből indulva jelentheti olyan apró(bb) részletek elhagyását, amik használat közben túl könnyen sérülnek, vagy azok méretének növelését, illetve olyan megoldások (torzítások) alkalmazását, amik ugyan ésszerű mértékig (!) a formára negatívan hatnak, de a használhatóságot pozitívan befolyásolják. Az árkategória figyelembevétele azért kiemelten fontos ebben, mert minél több a részlet, annál több a fejlesztői munka, valamint annál több élőerő szükséges az összeszereléshez, gyártáshoz is, ami rendkívüli mértékben megnöveli a hozzáadott értéket, valamint azokon át a modellek későbbi árát, így pl. egy PIKO Hobby Taurus-tól nem várhatjuk el ugyanazt a részletességet, mint egy durván dupla annyiba kerülő ROCO-tól.
Ha egy modell csak nem ésszerű torzításokkal hozható létre egy adott kategóriában, akkor vagy el kell gondolkozni a létrehozás létjogosultságán, vagy pedig meg kell vizsgálni, hogy más tartalommal, egy másik kategóriában létrehozható-e.

Sűrűn merül fel a hazai vasútmodellezők körében, hogy miért nem áll rá egyetlen gyártó sem a 424-s sorozatra egy ROCO vagy egy PIKO Expert kategóriás minőségben, kidolgozottságban és árfekvésben, holott a gépek nem csak hazánkban, hanem számos más országban is szolgálatban álltak, illetve a gőzmozdonyok szerelmeseinek a körében szélesebb körben is a legismertebb magyar gőzösök közé tartoznak, így lenne bennük reális piaci rés.
Az idők során több ízben is voltak gondolatok és komoly lobbi próbálkozások ilyen téren, többek között már a '90-s években is járt az ötlet a ROCO-nál, azonban a mozdony speciális műszaki paraméterei (pl. a 4 db nagy keréktárcsa átmérőjű hajtott tengely) miatt végül ebben a kategóriában - felmérve a műszaki korlátokat, az esetlegesen abból eredő felhasználóknál jelentkező nehézségeket (pl. bejárható legkisebb pályaív), valamint a fejlesztés, gyártás és a megtérülés költségeit - nem született modell.
Végül a váci Limitbahn dobta a mozdonyt egy magasabb kategóriában piacra, ahol kétféle verzió közül is választhatnak a megrendelők annak függvényében, hogy inkább egy élethűbb, de a kisebb pályaívekre nem alkalmas, vagy egy kompromisszumosabb, de kisebb pályaíveken is működőképes verziót szeretnének.
(A felvétel forrása:  A New York székhelyű Brass Department modellbolt oldala)

A járművek festési sémáinak és feliratozásának tekintetében igaz az, hogy sok ilyen séma akár évtizedekig is velünk él sok esetben úgy, hogy még a feliratozás sem változik, csak a REV dátum módosul a fővizsgák ciklusának megfelelően, ezért sok gyártó a saját termékein sem változtat egy újabb kiadásnál, hanem még egy korábbi korszaknak megfelelő revízióval adja ki azokat.
Az ilyen esetekben is előnyös és célszerű a kompromisszumkészség, hiszen csak azért hagyni ki egy esetleg akár alap sorozatot a gyűjteményből, mert azon egy felirat eltér a kiválasztott időszaktól nem biztos, hogy célszerű - erre valóban igaz az a sokat puffogtatott és sokszor elvi hibásan alkalmazott mondás, hogy "menet közben az asztalon úgysem látszik".

Példának ezúttal a svájciak EC kocsijait hoznám fel. Ezeket a kocsikat pl. a ROCO számos alkalommal dobta piacra, a valóságban pedig ez a szürkeárnyalatos festés egészen 2013-2014 környékéig jelen is volt a vaspályákon. Felül a ROCO egyik későbbi kiadású modellje szerepel, alul pedig - Alfonso Marco Pérez képén - 2011-ben látható egy ilyen svájci Bpm kocsi Zürich HB állomáson. Ha jól összehasonlítjuk őket, akkor hamar észrevehető, hogy a különbségek gyakorlatilag csak a pályaszámmező azon részére terjednek ki, ahol a féksúly adatok találhatóak, valamint a revíziódátum is értelemszerűen eltérő, hiszen a ROCO kocsiján egy 2004-s időpont szerepel.
Ha a kinézetet nézzük, akkor ez például egy teljesen elfogadható kompromisszum azért cserébe, hogy egy rendkívül szívós, bizonyítottan tartós és megbízható, ám egyáltalán nem egy hobbi kategóriás kivitelű kocsit kapunk a pénzünkért. Itt jegyeznénk meg, hogy ilyennek kellene lennie az ideális - a használhatóság és a kinézet harmonikus egyensúlyában lévő - vasútmodellnek, mellyel a piac igen nagy szegmense lenne elégedett.
(A felvételek forrása: a ROCO weboldala (felső), vagonweb.cz (alsó))

Hogy kitérjek a saját gyűjteményre is, és az abban található ilyen jellegű kompromisszumokra, most bemutatok magamtól is két példát.
A saját kedvenc sorozatom - ahogy az szerintem már a minket hosszabb ideje követőknek kiderült - az SBB Re 4/4 II és III típusai, amik kint a hazai Szilik funkcióit látják el.
Amikor a téma mellett döntöttem, akkor nagyban motivált az, hogy ebből a típusból a legkülönbözőbb változatokat be tudom szerezni egyetlen gyártótól (ROCO), azonban tisztában voltam azzal, hogy a nekem annyira kedves 1 áramszedős (1. szériás) verziókból mindössze 3 db fog beférni a gyűjteményembe, mivel ekkor már kizárólag szögletes lámpás gépek üzemeltek ebből a szériából (eleve a kerek lámpások nem is tetszettek nekem), azokból is csak vörös és Swiss Express festés létezett már az SBB-nél, ráadásul mindegyik nagyon ritka volt. Ami a kompromisszum részét illeti tudtam, hogy a két kiadott vörös festésű mozdony még régebbi - 2004-2005 körüli - kiadás (11144, 11350), így azok klímaberendezés nélkül jelentek meg gyárilag, valamint azt is tudtam, hogy a Swiss Express mozdony (11109) is az V. korszakos állapotnak megfelelően, vagyis szintén klíma nélkül került piacra, így ilyen téren kompromisszumot kellett kössek például. Ezeken a gépeken a klímát nem a mozdony tetején, hanem annak oldalán helyezték el, mindkét esetben a menetirány szerinti bal (vezetőasztal felőli) oldalon. A ROCO egyébként a 11144-ből készített egy svájci különkiadású verziót, amire feltamponozta az ablakkereteket és a klímaberendezést, de ezzel esztétikailag nem voltam kibékülve, így a sima változatot választottam. 

A 11109-s a legkeresettebb modellváltozat a ROCO-tól - még a klíma nélkül is - hiszen jelenleg ez az egyetlen mai napig az aktív forgalomban résztvevő Swiss Express festésű gép. Ha a modellvasúti korszakokkal keresünk egyezést, akkor a fellelhető adatok alapján a mozdony kivitele az V. korszakon túl még bőven befér a VI.-ba is, mivel a klímát viszonylag későn - 2009. október-november környékén - kapta meg. A felső - 2008. nyarán készült - felvételen még klíma nélkül láthatjuk a mozdonyt egy vegyes festésű kocsikból álló CNL élén, az alsó képen pedig már klímával kiegészülve (ld. az elöl lévő vezetőállás mögötti területet) - közvetlenül a visszatérése után - egy osztrák EC élén Sargans bejáratán.
(Fotók: David Gubler, a felvételek forrása: bahnbilder.ch)

A 13 év átfogása miatt bizonyos tekintetben kompromisszumot kellett kössek a vontatójárművek terén is. Például a nekem svájci festésben nagyon tetsző Vectronok már befértek ebbe az időszakba, de csak épphogy az utolsó kb. 2-2,5 évre, viszont ekkor már piros, krómcsík nélküli Ae 6/6-os csak Oltenben volt félreállítva a 11456 személyében, azonban az én gyűjteményem mind a két típust tartalmazza.

A képen egy olyan együttállást láthatunk, ami ha nagyon szigorúak vagyunk nem történhetett volna meg annak ellenére sem a valóságban, hogy kivitelében az Ae 6/6 11485-ös teljesen megfelel a VI. korszakos állapotnak, mely ebben a korszakban egészen 2016. januárig aktív szolgálatban volt, mint az egyik utolsó mohikánja a sorozatnak, noha a revízió dátuma és gyártói besorolás szerint az V. korszakba tartozik. Az SBB első Vectronja csak évekkel később - a 11485 selejtezése és elvágása után - 2017. 11. 23-n érkezett meg a megrendelőhöz, az utolsó ilyen festésű és kialakítású mozdonyra (11456) pedig 2019. augusztusában csapott le a lángvágó.

Ugyancsak valahol kompromisszum a feljebb bemutatott TRAXX 3 - ES 64 U2 páros, mely csak egy kb. 1 éves metszetben létezhetett volna egymás mellett, ahogy azt írtam is.
Szintén kompromisszumokat kötöttem pl. a rendkívül megbízható műszaki tartalmú ROCO SBB EC kocsik és az EW I és EW II kocsik terén, mivel ezeknél kizárólag a festési és feliratozási sémát néztem, de nem ragaszkodtam ahhoz, hogy mindenképpen VI. korszaknak megfelelő revíziódátum legyen rajtuk, mert ilyen kiadás pl. a papagáj festésű EW II-esekből nem készült, valamint annak ellenére, hogy az említett EuroCity kocsik az L.S. Models-től is megjelentek részletesebb kidolgozással mégsem éreztem késztetést rá, hogy azokat lecseréljem és pontosan ugyanígy voltam a cég svájci Vectronjaival is - utóbbi kettő a mikéntjéről hamarosan szó lesz

A 3. ilyen pont, hogy merjünk tudatosak lenni.

A tudatosság kérdése ma már szinte mindenhol előkerül, noha tudjuk, hogy egy hobbiban jelentős mértékben jelen vannak az érzelmek is és hajlamosak vagyunk rá, hogy ezek úrrá is legyenek a kérdés racionális oldalán, ahogy azt mi magunk is sokszor megtapasztaltuk/megtapasztaljuk.
Amikor valaki modellekből épít egy gyűjteményt, akkor számos szempontot érdemes mérlegelni ésszerű elvek mentén, hiszen a külcsínen kívül a műszaki tartalom is egy meghatározó paraméterré válik egy modell esetében egy makettel szemben, hiszen előbbi működik, és a fogalom magába foglalja, hogy a makettel szemben használatra és nem (kizárólag) dísztárgynak tervezték.

Itt a szerkesztőségben nagyon sokszor mutattunk be L.S. Models termékeket, melyek részletességükről, makettszerűségükről híresek. Amikor üzemeltetésre kerül a sor, ezeknél az érzékeny modelleknél, akkor azonban az embernek egy kicsit a torkában dobog a szíve, hogy "jajj, csak le ne törjön vagy essen róla valami". Sok esetben, ezért is döntöttem amellett, hogy tudatosan választok egy valamivel egyszerűbb kivitelű kiadást az adott típusból, ha az lehetséges volt, főleg tettem ezt olyan alaptípusoknál, amik sokat fognak futni egyszer a terepasztalon, ha elkészül, amik a valóságban is a forgalom gerincét adják. Példának okáért ilyen volt a már feljebb hivatkozott SBB EC kocsicsalád, amiből a megjelenő L.S. kiadás ellenére is maradtam a jóval kevésbé érzékeny, bevált és strapabíró ROCO-nál, ami már az olyan helyeken is bizonyított, mint a MiWuLa vagy a hazai Miniversum, vagyis gyakorlatilag ipari körülmények között.

Szintén a tudatossághoz tartozik, hogy részben az itthon releváns üzemeltetési tapasztalattal rendelkező barátokkal beszélgetve, részben a svájci kollégák gyűjteményeit nézegetve, velük beszélgetve, illetve saját műszaki beállítottságom okán is kialakult, hogy egy olyan gyűjteményt szerettem volna, ahol - mivel DC-ben utazom - a ROCO, PIKO vonalról - ahol elég megbízható az alkatrész-ellátás visszamenőleg is és viszonylag egyszerű és kipróbált (főleg a ROCO esetében) a műszaki felépítés - minél kevésbé kelljen letérnem, különösen igaz volt ez az alapvetőnek számító típusokra, amik a forgalom gerincét fogják a későbbiekben adni.
A szempontok között az is megjelent, hogy e kikötés mellett is 1-1 főtípusból a lehető legtöbb nekem szükséges alváltozat vagy/és festés legyen elérhető egy gyártótól, amik (majdnem) teljesen megegyező alkatrész-utánpótlást is igényelnek a jövő szempontjából, tehát például a 10 darabot számláló ROCO Re 4/4 II/III flottámhoz így elég egy donorhajtást tartani, ami gazdaságossá teszi az üzemeltetést, de ahogy a lassan 2 évtizedes üzemeltetési tapasztalatok mutatják a konstrukcióval lekopogom, de várhatóan nem sok műszaki problémám lesz házi körülmények között.

Variációk egy témára. Igyekeztem egy viszonylag szűk mezsgyét felállítani a magam számára, azonban a svájci témában szinte végtelen még egy ilyen 13-14 éves metszetben is a lehetőségek száma és létrehozható egy rendkívüli sokszínűség is. A képen a ROCO Re 4/4 II/III sorozat 10 példánya látható, amik teljesen ésszerű kompromisszumokkal - ahogy azt feljebb kifejtettem - megférnek egymás mellett ebben az időszakban.
A választásom azért esett a ROCO kiadásaira, mivel ez volt - és a cikk megjelenésekor még jelenleg is ez - a kiadás az, ami egyesítette és bizonyította a műszaki megbízhatóság és legélethűbb kinézet együttesét, ráadásul a Re 4/4 II/III-asok közül köztük jelent meg a legtöbb - kisebb-nagyobb mértékben eltérő - forma- és festésvariáns is.
Szintén a szempontjaim közé tartozott, hogy igyekeztem a szó klasszikus értelmében vett egyedi Werbelokokat - amiket régen nagyon szerettem különlegességük okán, mert mint üde színfolt jelentek meg a forgalomban, amíg nem árasztották el egyre több országban a vasútvonalakat - kerülni és csak a flottafestésekre szorítkozni, mivel azt tapasztaltam, hogy amikor egy ilyen gépet megszabadítanak az egyedi festésétől, akkor valahogy kicsit elveszik annak a varázsa, valamint sokszor ugyanaz a pályaszám kap akár számos alkalommal újabb és újabb matricákat, ami elég furcsán hat számomra egy terepasztalon, mikor találkoznak esetleg.

Egy-egy típusból a gyártókat semmiképpen sem szerettem volna keverni, mert a különbségek - főleg egy formailag - a méretarány lehetőségeihez képest - szinte tökéletes (jelen esetben ROCO) modell mellett azonnal kijönnek, ezen felül pedig a műszaki tartalom sem lesz így egységes egy-egy sorozaton belül, ami az üzemeltetés szempontjából nem feltétlenül előnyös.

Egymás mellett a Märklin/TRIX, a HAG és a ROCO mozdonya. Utóbbi 2 gyártó esetében a markáns kinézetbeli eltérések szinte csak a tetőre és kisebb mértékben a forgóvázakra terjednek ki, hiszen a ROCO tetőberendezései jóval finomabbak, műszakilag viszont a felsorolás 2 első gyártója áll igen közel egymáshoz a tradicionális forgóvázmotoros hajtás okán.
(A felvétel forrása: YouTube, feltöltő: Henry R)

Szintén szempont volt a jó üzemeltethetőség is. Ennek terén a ROCO - ennek a sorozatnak az esetében is - azért volt jó választás, mert a gyártó szinte teljesen lefedte az igényeimet a vontatójármű állomány többségét illetően is, tehát a legtöbb típust megfelelő (valósághű és kellően részletes) kinézettel és műszaki tartalommal be tudtam szerezni a koncepciómnak megfelelően, ráadásul a különböző típusok között is voltak alkatrészbeli átjárások a hajtásmechanikában, mivel a gyártó számos konfekció elemet használt, ide értve pl. a motorok többségét, a kardánokat, fogaskerekeket, etc.
A motorok terén pl. a régi, megbízható (kipróbált) és könnyen karbantartható ROCO konfekciómotorokban csak az utóbbi években következett be változás, amikor azt sok esetben már a PIKO motorjaihoz hasonló motorokra cserélték. Ezekről sok dolgot lehetett hallani, hogy problémásak, én személy szerint nem is emiatt, hanem az egységesség, valamint a későbbi tandemüzemek okán abban az egy mozdonyomban motort cseréltem, amit ezzel szállított már a cég. Azóta bővült egy újabb ilyen taggal a gyűjteményem, aminek a futása, mozgása annyira egyenletes és kiegyensúlyozott - még az általam igencsak kedvelt régi ROCO-hoz viszonyítva is - hogy elképzelhető, hogy ennek a gépnek az esetében megmarad ez az állapot, sőt azon is elgondolkoztam, hogy a párja (amivel tandemben tervezem majd járatni) is megkapja ugyanezt a hajtásláncot.

Erről a vonalról le kellett lépnem a modern motorvonatok tekintetében, melyek többsége kizárólag a LILIPUT palettájáról vásárolható meg, a sajnos itthon is jól ismert műszaki minőségben, mivel az SBB FLIRT és KISS motorvonatai nem hiányozhatnak az általam gyűjtött időszakból. Itt arra fogok törekedni, hogy ezek olyan üzemet lássanak majd el egyszer a terepasztalomon, ahol nem lesznek nagy terhelésnek kitéve, illetve az is felmerült bennem, hogy mielőtt használatra kerülnek, előtte fejleszteni fogok valamit a hajtásukon.

A STADLER FLIRT és KISS szerelvények egy jelenkort ábrázoló svájci terepasztalon kikerülhetetlenek, a megoldást az élettartam növelésére az igénybevétel csökkentése vagy/és a részleges átépítés jelenti, amíg esetlegesen egy másik gyártó elő nem rukkol velük a jövőben.
(A felvétel forrása: ARWICO AG)

Személy szerint szeretem - és ezzel nem vagyok egyedül - ha a gyűjteményemben egy-egy különlegesebb, limitált vagy/és kis szériás dolog is felbukkan, ha éppenséggel (számomra elfogadható) gyári verzió nem készült, de az adott jármű valamiért alaptípusnak minősül a gyűjteményben, azonban részben a saját hibáimból, részben pedig szintén a kollégáktól tanulva, illetve a tapasztalataikból okulva itt is húztam egy határt, és azt mondtam, hogy korlátozottan vágok ilyenbe bele ismerve az egyediségből következő kockázatokat.
Ennek oka leginkább az volt, hogy az egyedi modellek számos ismeretlen paraméterrel rendelkeznek. Példának okáért nem tudjuk, hogy a széles körben közkedvelt műgyanta öntvények és a precíziós 3D nyomatok anyaga mennyire lesz hosszútávon stabil, időtálló, hiszen maga az anyaga is szór, illetve az esetleges összetétel is változó gyártónként, az első paraméter miatt pedig akár egy-egy cég termékeiben is lehet tapasztalni akár komolyabb eltéréseket is (van ami nagyon tartósra sikerült és körülbelül 10 éve bírja a strapát, előjele sincs problémának, van amivel ugyanezen gyártótól gondok vannak 1-2 év elteltével már), és amennyiben egy ilyen egyedi modellel történik valami probléma, akkor semmi garancia nincs arra, hogy az javítható is, főleg esetlegesen sok-sok év, vagy akár évtized távlatából. 

A ModellKit kiadásában a 2000-s évek elején 38+5 db narancsfestésű M61 készült az akkor megjelent dán változat alapjain. Ezen modellek fő különlegessége volt, hogy a homlokfalakon kijavításra kerültek a lámpák egyedileg, a valóságnak megfelelően, valamint a gépen számos a magyar változatra jellemző részlet is felbukkant/javításra került. Néhány évvel később, mikor a digitalizálás a fénykorába lépett az egykoron boldog tulajdonosok némelyike bosszankodva tapasztalta, hogy pl. a dekóder behelyezéséhez szükséges szétszedéskor a mozdonyszekrény anyaga megrepedt, aminek a hátterében az állt, hogy a gyártó kb. 2000-2003 között készült termékeivel - köztük például az alapul szolgáló dán NOHAB-bal - anyagminőségi problémák voltak, amitől az törékennyé vált néhány évvel későbbre.
A szórásba beleestek az első kiadású MÁV és GySEV Taurus-ok is, amikről nem egy kép kering a neten "cserép" állapotban, sok szerviz pl. ezért nem is vállalja ezekbe a mozdonyokba még a dekóderek beszerelését sem. Se az ezek előtt, se az ezek után megjelent modellekkel nem volt a továbbiakban a gyártónak ilyen problémája. Az ilyen anyagproblémáktól sajnos - ahogy azt a példa is mutatja - a gyári modellek sem mentesek, de ezek esetében esetleg van arra esély, hogy pl. egy mozdonyszekrényt pótoljunk alkatrészként, esetleg egy másik példányt szerezzünk be, viszont egy nagy értékű, egyedi modell esetében ez nem opció.
(Fotó: Tiringer Ferenc, a felvétel forrása: paksinuti.fw.hu)

A hajtások esetében is az egyediség könnyen magával hozhatja azt, hogy probléma esetén akár csak sok vesződség árán, illetve komoly anyagi befektetéssel javíthatóak az ilyen - általában nagy értékű - modellek hajtásai.

A magyar NOHAB kiadások közül a legkülönlegesebb minden bizonnyal a mindössze 50 példányban készült NMJ SuperLiner sorozatú MÁV M61 020, mely egyben az első modell szintű H0 kiadás volt, még a ROCO M61 megjelenése előtt. Ezen limitált, kvázi manufakturálisan készült modellek esetében a hajtás például egy erősen gyenge pont volt, a fogaskerekek rendre repedtek az 1000 EUR kiadáskori értékű modellen még álló helyzetben is, volt aki további 2 garnitúra fogaskereket használt el úgy, hogy a mozdonya gyakorlatilag egy métert sem ment, majd a bosszúságok okán túladott a saját példányán.
(Fotó: Martisz Gábor, a felvétel forrása: martrain.hu)

Az egyedi modellek esetében a harmadik paraméter, amit érdemes figyelembe venni azok szerelhetősége, karbantarthatósága, mert ilyen téren a legtöbb készítő/gyártó nem szokott remekelni, jómagam is néhány évvel ezelőtt hetekig faragtam a Schwaiger Modellbau által Rivarossi alapra készített ÖBB 1146-ost, hogy egy működő és használható modellt kapjak belőle. Sokszor szokták mondani, hogy a modellezés végül is erről szól, ami teljesen igaz, mert számomra is tanulságos volt, azonban egy drága egyedi modell esetében nem éreztem a feladatot a magaménak. 
A réz modellek azok, a manufakturális/kis szériás gyártás során, amik kivételt képeznek a nagy tömegből, mert a réz, mint anyag stabilitása jó közelítéssel konstans.
A saját gyűjteményemben számos gyári alapokon nyugvó kis szériás átalakítás található - elsősorban a régi MK szériából - de okulva pl. a fent bemutatott korai MK Nohabok problémáiból a teherkocsikra szorítkoztam, amiket nem kell szétszedni, összerakni, illetve olyan szinten az esetleges karbantartáshoz bontani, hogy azok pl. a fent bemutatott módon sérüljenek.

Az MK széria tagjai mai napig rendkívül keresettek, a teherkocsik közül a GySEV Hbbillns kocsijai talán a legnépszerűbbek, amiken módosításra került többek között a két hosszanti merevítő az alvázon, mely mindegyik gyári kiadáson teljesen hibásan jelent meg. Ez a részlet egy igen markáns meghatározója a kocsi összképének.

Szintén idetartozik a gyűjtemény méretének a tervezése is, hiszen előbb-utóbb az ember - jó esetben - üzemeltetni is szeretné majd azokat, mert az állás sem tesz jót nekik, és értelemszerűen van egy mérethatár, ami fölött az otthoni üzemeltetés már nem lehetséges, de legalábbis (nagyon) nem komfortos.

Beszélgetve sok kollégával idehaza és külföldön itt az látszik, hogy akik nagyobb és rendszeresen használt terepasztallal rendelkeznek olyan 50 és 70 közé teszik a motoros járművek plafonküszöbét, a kocsik számát pedig 300 körül maximalizálták mindannyian. Szintén emellett az érv mellett szól, hogy 50 és 70 db közötti motoros járműnek már igen nagy terepasztal kell, ami szintén csak nagyon ritka esetekben áll rendelkezés. Logikusan gondoljunk bele, hogy egy Miniversumban körülbelül 70 vonat mozgott egy 300 négyzetméteres asztalterületen egy 850 négyzetméteres kiállítótérben, otthoni körülmények között még a legjobb kondíciókkal rendelkezőnél is csak ennek töredéke áll rendelkezésre.
Ezekre a számokra érvelésként rengeteg okot soroltak fel a kollégák, amiket tapasztalataik támasztanak alá:
Elsősorban a karbantarthatóság kérdése volt mindenütt a középpontban, hogy ez az a mennyiség, amit még tervezetten karban lehet egy működő rendszer esetében tartani úgy, hogy ne a többségi időt vigye el az üzemeltetés maga.
A másik dolog, amit többen kiemeltek, illetve magunk is tapasztal(t)unk a közeli baráti körön keresztül, hogy bizony az állás sem tesz jót - elsősorban a hajtással vagy/és elektronikával rendelkező modelleknek (mozdonyoknak, motorkocsiknak, motorvonatoknak, vezérlőkocsinak, etc.) - mivel sok olyan meghibásodás jött elő több típussal is, amelyek a rendszeresen használt ugyanolyan gépek esetében nem jelentkeznek, és ezalatt egyaránt gondolunk az elektronikai és a mechanikai problémákra. A sokat álló dekóderek esetében gyártótól függetlenül tapasztalható pl. azok avulása, amennyiben nem használják őket, nem ritka, hogy néhány éves állás után azok a használat első néhány percében felmondják a szolgálatot (részlegesen vagy teljesen), vagy már eleve életjelet sem adnak.
Mindezek az állagmegóvás szempontjából hasznos tapasztalatok.

Összegzés

A két rész összefoglalásaként röviden összegeznénk a leírtakat.
A gyűjteményépítés szempontrendszere, mint az látható igen szerteágazó, számos nagy(obb) mozgásteret lehetővé tevő (nevezzük röviden szubjektívnek) és szűkebb mozgásteret adó (nevezzük objektívnek) paramétert ölel fel.

A szubjektív részt leginkább a terület és időszakválasztás metszete teszi ki, hiszen a mai választéknak hála a gyűjtők igényeiknek, lehetőségeiknek megfelelően egy igen széles spektrumból válogathatnak és nem vagyunk már olyan szűk határok közé szorítva, mint például a rendszerváltás előtti időkben, ahogy arra utaltunk a sorozat 1. részében.
Hogy csak a saját baráti/ismerősi körünket említsem van olyan, aki kizárólag egy ilyen metszetet gyűjt; van akinél 2-3 téma is jut a szórásba, ennek analógiáján pedig olyan is akad aki egy témát dolgozol fel, de azt több korszakon átívelően; és a legtágabb megközelítést az adja, aki több korszak és több terület keverékével rendelkezik (ez nem ritkán ez a 10-t is elérheti). Méretre a legkisebb gyűjtemény nagyjából 80-120 járművet számlál; a legnagyobb pedig 6.000-7.000 darabot is eléri a környezetünkben, a jellemző méret azonban olyan 300-500 modell között mozog.
Vannak olyanok is, akik saját gyűjteményük témáját nem ilyen keretekben határozzák meg, hanem egy teljesen egyedi rendszert állítanak fel, így van olyan ismerős is, aki a világ számos pontjáról - ahol csak járt - építette fel gyűjteményét, így szinte mindenhonnan rendelkezik egy kisebb-nagyobb szerelvénnyel, ahol csak a nyomtávolság vagy/és a méretarány volt az alapvető meghatározó tényező - egy ilyennek is megvan a maga varázsa. 

A modellezés egy hobbi, amiben célunk az, hogy kikapcsolódjunk, feltöltődjünk, örömünket akarjuk lelni benne.
A személyes véleményünk és tapasztalatunk - amit a sorozat megírásához kapcsolódó baráti beszélgetések is alátámasztottak - hogy a téma és időszak kiválasztás (itt szubjektív szempontoknak neveztük őket) ugyan nagyon tág határok között mozoghat, de főleg abban az esetben, ha egy komplex kép él bennünk, hogy majd egyszer egy milyen jellegű környezetben/terepasztalon szeretnénk járműveinket viszontlátni, akkor érdemes törekedni egy behatárolt metszet létrehozására, ami nem végletes: se nem túl merev, se nem túl tág, mivel előbbi megöli az örömöt a merevségével, és aránytalanul szűk lehetőségeket kínál; utóbbi pedig nagyon könnyen parttalanná válhat a tapasztalatok alapján és hamar azon kapjuk magunkat, hogy sok dolgunk van (témában, időszakban), de minden csak töredékes, ebből adódóan meg könnyen lesz hiányérzetünk, ami szintén nem jó, elveszi az örömöt. (Ahogy mondani szokták: A korlát egyfelől kapaszkodó is.)
Egy a gyűjteményünkhöz/terepasztalunkhoz tartozó jó történettel - ami azt írja le, hogy mit szeretnénk bemutatni, megjeleníteni - a fantáziánk is szárnyalhat kitágítva a határokat és amennyiben az igaziról is rendelkezünk kellő ismeretekkel, akkor a valósághűség ösvényéről sem térünk le, azonban képesek leszünk valami ránk jellemzőt, egyedit alkotni.
Az itt objektívnek nevezett tárgykörbe tartozó szempontok azok, amikről az a véleményünk, hogy érdemes mindenképpen figyelembe venni és mérlegelni azokat, hiszen modelljeink használat nélküli avulása rengeteg fejfájástól kímélhet meg minket - végtére is, nem azért vettük azokat, hogy a dobozból elővéve az előkerülő hibákon bosszankodjunk.

A két cikkből kiderül, hogy tökéletes, univerzális megoldások nincsenek sem az időbeli, sem a területi lehatárolás szempontjából, a legjobb megoldáshoz a valóság megismerésén át vezet az út, ami egyfelől nehézség, hiszen utánajárást igényel, másfelől pedig egy könnyebbség a mai világban, hiszen - főleg korunk vasútjáról - rengeteg a nyilvánosan fellelhető képi és videóanyag, ami a legtöbb kérdésünkre megadja a választ. 
A Vasútmodell Szemlét kerek 5 évvel ezelőtt elsősorban ezzel a céllal hoztuk létre, hogy a megismerésben, illetve a megismeréshez vezető úton legyünk a hazai közösség hasznára, így ezzel a rövid sorozattal az 5 éves évfordulóra ezt a szándékot kívántuk tükrözni és megerősíteni.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
Indexkép: Soós András. A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!