Kedves Olvasóink!

Hasábjainkon az utóbbi hónapokban - egyébként rendkívül nagy örömünkre - a hazai modelleké volt a főszerep, most azonban ismét kicsit visszatérünk a számunkra oly kedves alpesi témához és ezúttal egy adósságunkat is törlesztjük, mivel a II. világháborút követő svájci gyártású vonali villamosmozdony-sorozatok eddig kimaradt tagját vesszük górcső alá az SBB Re 4/4 I-s személyében, mely típus az összes későbbi - hasábjainkon már bemutatott - gép alapjául szolgált.
A cikkben ismertetjük a sorozat történetét, külföldi szolgálatát (ennek a cikk szempontjából is komoly jelentősége van), valamint bemutatkozik a PIKO svájci különkiadásként megjelent modellje is.

A svájci hálózat villamosításáról - mely már a XX. század első felében is erősen ívelt felfelé - több cikkünkben is részletesen foglalkoztunk a későbbi típusok vonatkozásában.
A villamosítást a nagy esésű és vízhozamú hegyi folyók, patakok egyértelműen predesztinálták, hiszen ez egy megfelelő erőművi hálózattal a leggazdaságosabb energiaforrást jelentette az ország és annak vasúti hálózata számára, valamint azt a törekvést is sikeresen mozdította előre, mely szerint az ásványi energiahordozókban (ebben az esetben szén, kőolaj) enyhén szólva sem bővelkedő ország minél jobban tudja magát függetleníteni a világháborúk árnyékában lévő európai államoktól és minél kevésbé szoruljon energiahordozók terén (is) importra, ezzel tovább erősítve az ország máig meglévő erős szuverenitását.
(Azon olvasóinknak, akik részletesebben kíváncsiak a villamosításra ajánljuk a következő régebbi cikkeink felkeresését : SBB Ae 6/6, SBB Re 6/6)

A világháborúk nem érintették az ország területét, Svájc mind a két világégést katonai befolyásolás nélkül vészelte át, az akkori importszükségletei okán - elsősorban a német - hadiipar kiszolgálását végezte, mivel szüksége volt a fosszilis energiahordozókra, mellyel a vasúti hálózatán pl. a gőzmozdonyokat is üzemeltette, ezen kívül pedig banki szolgáltatásaival folyt bele közvetetten a háború történéseibe.

Ahogy azt már sokszor említettük a vasúti személy- és teherszállítás iránti igény már a kezdetektől egy folyamatosan emelkedő tendenciát mutatott, ami mind a utasok/megrendelők által elvárt volumenben, mind az alkalmazható sebességben megmutatkozott, melyre a vasútnak reagálnia kellett.
Tanulmányok már ebben az időben kimutatták, hogy megfelelő kialakítású járművekkel egyáltalán nem lehetetlen az ország sík területein a 125 km/h-s sebesség elérése sem, megfelelő műszaki kialakítás esetén pedig az ívekkel tűzdelt pályákon is növelhető a haladási sebesség.
Mindezekhez kapcsolódóan új villamos járművek esetén lehetővé vált - a már feljebb is ismertetett cél - vagyis az energiahordozók importjától történő szélesebb körű függetlenedés, illetve személyzeti oldalról jelentősen csökkenthető volt az utazószemélyzet mennyisége (nem volt szükség fűtőre), valamint a munkavégzés körülményei (pl. zárt vezetőállás a gőzmozdonyok nyitott konyhájával szemben) is jelentős mértékben javultak, mely szempontok mellett nem mehetett el figyelem nélkül a vasút vezetése.

A Gotthard' legerősebb gőzmozdonyai a C 5/6-os Elefántok voltak. Ezek a gépek 5000 kalória fűtőértékű szénkeverékkel fűtve kis híján 1200 kW teljesítmény leadására voltak képesek, vagyis a legendás és szó szerint is "Bivaly" erős 424-eseinknél is erősebbek voltak, melyek ugyanilyen fűtőérték mellett körülbelül 1000 kW-ra voltak képesek.
Az import tüzelőanyagbeszerzés megszüntetése volt az egyik oka annak, hogy a svájciak a gőzvontatás minél előbbi leépítését tűzték ki célul és a dízelvontatást átugorva rögtön a villamosvontatás felé orientálódtak.
(Fotó: Pascal Zingg, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Ebben az időszakban az SBB flottájának jelentős részét (mintegy 60%-t) tették ki a különböző gőzmozdony-sorozatok, a villamos gépek terén pedig a legmagasabb sebességet az 'A' fősorozatjelű típusok tudták biztosítani (ez akkoriban 110 km/h-t jelentett a gyakorlatban), 'R' fősorozatjelű gépek - melyek az ívekben emelt sebességre alkalmasak voltak - pedig még egyáltalán nem léteztek, ez utóbbi képesség pedig - a svájci pályahálózat sajátosságait ismerve - egy igen fontos szempont volt.
A sebesség kérdésében ráadásul egyre jobban erősödött a verseny a közúti közlekedéssel, ami tovább sürgette a szükséges lépések meghozatalát, melyek egyfelől jelentették a járműbeszerzést, másfelől pedig az infrastruktúra fejlesztését és módosítását a nagyobb sebességű járművek számára.

A villamos motorkocsik között az első 125 km/h-s sebességre alkalmas szerelvények 1935-ben jelentek meg a svájci vaspályákon. A jellegzetes formájú, vörös festésű, nagy sebességgel közlekedő vonatokat az utazóközönség nevezete el ezen tulajdonságok alapján "Roten Pfeile"-nek, ami piros/vörös nyilakat jelent magyarul. 
A dízelüzemű CLm 2/4 nyomdokain készült, akkor CLe 2/4 sorozatjellel futó szerelvények ugyan valóban lenyűgözőek voltak a korban, azonban nem tették lehetővé továbbra sem az ívekben történő emelt sebességű közlekedést és további járművek továbbítására (vontatására) sem voltak alkalmasak műszaki kialakításukból adódóan.

A CLm 2/4-s sorozat 1933-ban jelent meg az SBB állományába. A dízelüzemű motorkocsik - csakúgy, mint későbbi villamos leszármazottaik - 125 km/h-s végsebességre voltak alkalmasak.
(A felvétel forrása: Az SBB Historic gyűjteménye)

A CLe 2/4 sorozat is csak mindössze 7 példánnyal büszkélkedhetett, rajtuk kívül 1939-ben épült még egy iker változat is a Schweizerische Landesausstellung 1939 rendezvényhez kapcsolódóan, mely nagy mértékben hasonlított a szóló motorkocsikra, azonban mindössze 100 km/h-s engedélyezett sebességgel bírt.
A szerelvények rendkívül szoros fordulókkal, nagy leterheltség mellett dolgoztak, de az így is egyértelmű volt, hogy ezek sem mennyiségükben (kapacitásukban), sem műszaki kialakításuk tekintetében nem fogják a fennálló igényeket kielégíteni még így sem.
A vörös nyilakat több alkalommal is átépítették, az idők folyamán megkapták a jellegzetes sarokütközőket is. A prototípus motorkocsi az egyik későbbi üzemállapotának megfelelően a mai napig üzemképes és az SBB Historic tulajdonát képezi.
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

1937-1938 folyamán folytak már kísérletek 'R' fősorozatjelű motorvonatok építésére, melyeknek első példája az RBCFe 4/8 (később Re 8/12) sorozat volt. Ezek a szerelvények papíron már 150 km/h-s sebességre voltak alkalmasak, valamint az ívekben is lehetővé vált velük az emelt sebesség elérése. A tervezés során a cél egy 3 egységes, 2 db 4 tengelyen hajtott motorkocsiból és egy betétkocsiból álló szerelvény létrehozása volt a távolsági forgalom számára.
Ez a típus egy rendkívül fontos mérföldkő volt a Re 4/4 I felé vezető úton, hiszen a célok megvalósításához nem volt önmagában elég egy megfelelő vontatójármű, de arra alkalmas személykocsikra is szükség volt, így a belőle nyert tapasztalatok egyáltalán nem múltak el nyomtalanul és az SBB könnyűszerkezetes Leichtstahlwagen-jeinek ez a sorozat tette le az alapjait: később ezek a kocsik lettek a Re 4/4 I megjelenésével létrejött új gyorsvonati koncepció egyik alapkövei.

Ezeknél a szerelvényeknél is hamar bebizonyosodott, hogy a 150 km/h-s sebesség a napi használatban nem életszerű, a két elkészült szerelvény - a vörös nyilakhoz hasonlóan - magas leterheltséggel közlekedett egészen az 1968-ban történt teljes kivonásukig.
(A felvétel forrása: Az SBB Historic gyűjteménye)

A Szövetségi Vasút 1940-ben az új vonatnemhez 3 db RFe 4/4 típusú, 2 db 2 tengelyes forgóvázzal szerelt poggyászmotorkocsit szerzett be, melyek tengelyterhelése alig haladta meg a 12,5 tonnát (16 tonna volt az előírt határ a típus esetében), mellyel lehetővé vált az ívekben az emelt sebesség alkalmazása Leichtstahlwagen-ekből kiállított szerelvénnyel. Az SBB terve az ingaüzem volt (elől-hátul motorkocsival (mozdonnyal) történő közlekedés ebben az esetben), mellyel nem csak a menetidő, hanem a végállomási fordulóidők is lerövidíthetőek voltak.
A 3 motorkocsi ugyan számos gyerekbetegséggel bírt, de ez a sorozat volt az, amely bizonyította, hogy lehetséges egy megfelelő vontatójármű építése és ezzel gyakorlatilag közvetlenül letette a Re 4/4 I-s sorozat alapjait. 

Az RFe 4/4-esek mindössze alig 4 évet szolgáltak az állami társaság színeiben és a gépeket 1944-ben tovább értékesítették az SOB (Südostbahn) és a BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) részére, ahol - lévén, hogy kisebb társaságokról volt szó - a szakemberek a gyerekbetegségeken is úrra tudtak lenni. 
A 3 motorkocsit a két társaság még 5 évtizeden keresztül használta, majd 1994 és 1995 folyamán állították le őket. Az 1. és 3. példány megmaradt muzeális célokra, a 2.-at pedig 1995-ben elvágták.
Ezen a felvételen a még festékszagú és SBB tulajdonú 601-s prototípus látható egy Leichtstahlwagen-ekből álló szerelvénnyel a gyártás évében.
(A felvétel forrása: Az SBB Historic gyűjteménye)

Az új mozdonysorozat első 6 prototípusának megrendelését 1944. január 19-n írta alá a Szövetségi Vasút és az SLM - BBC - MFO - SAAS konzorcium. A gépek specifikációjából az 'R' besorolásnak megfelelő ívekben alkalmazható emelt sebesség, valamit a 125 km/h maximális sebesség mellett szerepelt, hogy azokat fel kell szerelni MFO-rendszerű villamosfék-berendezéssel, valamint Vst III távvezérlőberendezéssel. A rendelés leadásakor egyébként a BLS számára már javában épült az általunk is számtalanszor emlegetett és a korban úttörőnek számító Ae 4/4-s sorozatának első példánya is a winterthuri üzemben, melynek tapasztalatait tudták az új sorozatnál is a későbbiekben hasznosítani.

A sorozat első - az aktuálisan érvényben lévő számozási rendszernek megfelelő háromjegyű pályaszámmal (401) rendelkező - példányát több, mint 2 évvel később, 1946. január 21-n adták át az SBB-nek.

Ezen az 1946. január 22-n készült felvételen a mindössze 1 napja a gyárból kigördült, még csillogó festésű prototípus látható.
(A felvétel forrása: Trainsdepot.org, feltöltő: Tudor C.)

A mozdony először a mérlegen kellett, hogy helytálljon. Sajnos a gép itt - ahogy azt már a gyártó szakemberei is előre sejthették - elvérzett, mert a maga 57 t-s tömege 14,25 tonnás tengelyterhelést eredményezett, mely nem felelt meg a megrendelő által elvárt 14 tonnának. Akárhogy csak 1 tonna különbségről volt összességében szó, de ez a gép 'R' besorolását kérdésessé tette, ami azért aggodalmat keltett a felekben. Ennek ellenére ezt követően azonnal megkezdődtek a futópróbák, valamint a gyártók szakemberei is elkezdtek a súly problémáján dolgozni. A gép - sok más korábbi és későbbi típussal ellentétben - már a próbák alatt nagy megelégedést váltott ki az SBB szakembereiből, hiszen az nem került vissza a gyártóhoz a következő hónapokban problémák miatt, ez a pozitív tapasztalat a súlytöbblet okozta kételyeket is mérsékelte.
A mozdony sajtóbemutatója rendkívül pozitív visszhangot hozott, amire szükséges is volt már az SBB-nek az Ae 4/6 sorozat kudarcai után. A társaság saját lapjában egy 6 oldalas részletes cikk jelent meg a típusról, amiben valamennyi műszaki újítást is bemutatták.
Hogy a sorozat milyen szinten játszott kiemelt szerepet az akkori törekvésekben, azt jól mutatja, hogy ugyan még javában folyt a prototípusok tesztelése, de már aláírásra került a felek között egy további 20 db szériagép gyártásáról szóló megállapodás is 1945-ben.

A prototípus mozdony folyamatosan rótta próbaköreit a gyárból történő kigördülés utáni hónapokban. Ezen a felvételen éppen egy Leichtstahlwagenek-ből álló szerelvényt továbbít, mely kocsikból kiállított szerelvények vontatását utána még hosszú évtizedeken át végezte.
(A felvétel forrása: Trainsdepot.org, feltöltő: Tudor C.)

A fentiek fényében érdemes még kiemelni, hogy az építés időszakáról egyébként nem sok egzakt információ maradt fenn, amit biztosan tudunk, hogy a típus gyári üzembe helyezése a kezdetekben nem mutatott rózsás képet, azonban ez egyfelől természetes volt egy ennyire új típusnál, másfelől a háborúból még csak éppen felállni kezdő Európa közepén nem is szerettek kudarcokról beszélni, azokról hírt adni.
Végül a futópróbák igazolták, hogy a mozdony 57 tonnás tömegével sem terheli túlzott mértékben az íveket emelet sebesség mellett, így az 'R' besorolás elől is elhárultak az akadályok.
A mozdonyok távvezérlőberendezése is jól vizsgázott, meghibásodás a gyakorlatban alig fordult elő a széleskörű tesztek során, ami szintén nagy örömre adott okot, azonban a pozitív tapasztalatok ellenére az első 6 mozdonyt követően a gépeket csak előkészítették a távvezérlésre, de magát a berendezést és annak tartozékait nem szerelték fel rájuk.

Az első a típushoz készült vezérlőkocsi megjelenésével az ingavonati üzem próbái is megkezdődtek.

A sorozathoz 1948-ban jelent meg az első vezérlőkocsi a CFt4 961 személyében, mellyel az SBB a távvezérlés tesztjeit végezte. A feljegyzések alapján a felélesztéséhez az egyik mozdony szükséges elemeit építették át a kocsiba annak idején.
(A felvétel forrása: Az SBB Historic gyűjteménye)

Az első 26 leszállított mozdony mindegyike rendelkezett villamosfékkel, távvezérlést azonban csak a 6 prototípus kapott gyárilag, a többi gép csak az ehhez szükséges előkészítést kapta meg. 
Az első 26 mozdony jellegzetessége volt a rajtuk kialakított homlokátjáró, mellyel az (ingavonati)szerelvény teljes hosszában átjárhatóvá vált. Ezt a kapcsolatot elsősorban akkor alkalmazták, amikor a mozdony a vonat belsejében teljesített szolgálatot, de hagyományos esetben - mikor a gép a vonat végén volt - is használták, elsősorban, mint szolgálati kapcsolatot.

A 2. - 24 (10+10+4) darabból álló - sorozat gyártására az 1950 és 1951 között időszakban került sor. Ezek a mozdonyok mind műszaki kialakításukban, mind küllemükben lényegesen különböztek korábbi társaiktól, ugyanis ezekre a gépekre már nem szereltek távvezérlőberendezést, melynek hozományaként a vezetőállások homlokátjárói is okafogyottá váltak. Ezen kívül a gépek teljesítménye 1830 kW-ról 1854 kW-ra emelkedett az új (nagyobb méretű) vontatómotoroknak köszönhetően, azonban őket már - mivel koncepcionálisan nem a svájci hegyvidéken tervezték közlekedtetni - nem szerelték fel villamosfékkel. (Ez utóbbit részben az is indokolta, hogy a megrendelő a villamosfék által biztosított fékhatással nem volt elégedett.)
Ezeknek az egyszerűsítéseknek a kapcsán egyébként több forrás is felveti, hogy nem annyira a szakmai érdekek, hanem sokkal inkább a gazdasági tényezők indikálták azokat, hogy a mozdonyok lényegesen megnőtt vételárát - az első sorozathoz képest - mérsékelni tudják. A keletkező különbség még így is elérte a 25-35%-ot. Az árnövekmény kapcsán a felek között még így is sor került egy jogi vitára, amit csak bírósági úton keresztül tudtak végül rendezni.

Az első 26 és a második 24 mozdonyt egy sorozatjel alá csoportosították, mivel a fő műszaki paramétereik megegyeztek, de a két (al)változatot A (401-426) és B (427-450) jellel megkülönböztették. Előbbi gépek az ingavonati forgalomban vettek részt (miután a 20 db sorozatmozdonyt végül 1955-ben felszerelték távvezérléssel), utóbbiak pedig hagyományos távolsági vonatokat továbbítottak.

A 2. szállítás mozdonyai lényegesen különböztek kinézetben is korábbi testvéreiktől. Ennek leglátványosabb megnyilvánulása a homlokátjáró nélküli homlokfal volt, mely ezen a képen jól megfigyelhető.
Ezen az SBB Historic archívumából származó felvételen pont a cikkben is majd modellként bemutatkozó 10034-s pályaszámú mozdony látható még a gyárból való kikerülés idején, a korra jellemező zöld festési sémában.

A sorozat üzembeállítása teljesen új helyzetet teremtett az országban, mivel általuk megindultak a 125 km/h-s végsebességű belföldi gyorsvonatok. Mivel akkor még a mai értelemben vett autópályák nem léteztek, ezért az utakon igen nagy torlódások alakultak ki rendszeresen, ami vonzóvá tette a már emelt sebességgel közlekedő gyorsvonatok igénybevételét a közúti közlekedéssel szemben, ezzel ismét előnybe hozva a vasutat, így az SBB sikeresen elérte az egyik fő kitűzött célját.

Az A széria először Zürich-be és Lausanne-ba kerültek állomásításra.
A zürichi gépek elsősorban a keleti viszonylatokon szolgáltak telephelyükről, így elérték Rohrschach, Romanshorn és Chur városokat is, valamint a BT és az SOB hálózatán is megfordultak, ami azért is volt érdekes, hiszen a típust nem nagy emelkedésű (hegyi) pályákra tervezték, azonban ezt az akadályt is sikeresen vették, illetve itt (is) pozitív tapasztalatokat szereztek a távvezérléssel kapcsolatban.
A Genfi-tó partján állomásozó mozdonyok elsődlegesen a Zürich - Genf desztináción közlekedtek, később pedig megindult velük a forgalom a Basel - Brig viszonylaton a Rhône folyó völgyén át.
A mozdonyok első sorozatából nem sokkal később Luzern is kapott, itt indult meg az ingavonati üzem, ezek a gépek pedig elsősorban az északi irányú Luzern - Zürich - Schaffhausen tengelyen mozogtak.

A B széria gépeinek érkezésekor egy jelentős mértékű átcsoportosítás történt, az új gépeket a két régi telephely kapta meg, a korábbi gépekből pedig Luzern-be történt meg átcsoportosítás. Ennek egyik oka abban volt keresendő, hogy az új széria még a távvezérlőberendezés előkészítését sem kapta meg, a luzerni régióban pedig pont a gépeknek ezt a képességét használták ki az üzemeltetés során. (Zárójelesen érdemes megjegyezni, hogy ekkoriban még - a 6 prototípuson kívül - a többi A szériás gépre sem került felszerelésre a távvezérlőberendezés, ez csak 1955-ben történt meg.)
A gépek ezt követően kezdtek el megjelenni a Gotthardbahn vágányain is, 1957-től pedig a berni depó is kapott a sorozatból. Minden túlzás nélkül azt mondhatjuk, hogy gyakorlatilag ekkorra a sorozat Svájc összes jelentős vonalán megfordult és látott el szolgálatot. 

A mozdonyok életének egyik érdekes eposza volt a nemzetközi közlekedés.
Ahogy azt a Re 421-s sorozatról szóló cikkünkben is említettük, a Dreiländereck - vagyis az svájci-osztrák-német hármashatár - kiszolgálását mozdonycsere nélkül 4 db Ae 4/7-s sorozatú mozdony látta el (psz.: 10948-10951). Őket egészítették ki, majd váltották fel fokozatosan a Re 4/4 I-s sorozat B szériájának tagjai, aminek oka abban volt keresendő, hogy az Ae 4/7 sorozat 100 km/h-s engedélyezett sebességénél nagyobb végsebesség legyen elérhető a nemzetközi távolsági - pl. TEE - vonatok élén.
Ehhez a kijelölt gépeket el kellett látni egy új, a német/osztrák felsővezeték hálózattal kompatibilis, 1.950 mm szélességű palettával az egyik áramszedő esetében.

Ezen az 1974-es felvételen a TEE Bavaria érkezik Lindau állomásra az SBB 10036-os pályaszámú Re 4/4 I-esével. A képen jól megfigyelhető az éppen használatban lévő, jóval szélesebb csúszófejjel felszerelt áramszedő.
(A felvétel forrása: welt-der-modelleisenbahn.com, fotó: Thomas Reitzel)

1972-ben 4 mozdonyt (10033, 10034, 10046, 10050) fixen az akkor a nemzetközi közlekedés zászlóshajójának számító Trans-Europ-Express (röviden TEE) vonatok élére jelöltek ki, melynek kapcsán azok megkapták a vonatok jellegzetes színvilágát és festési sémáját is.
Két mozdony ('34, '46) megkapta az osztrák/német közlekedéshez szükséges áramszedőpalettát, ezek végezték a Zürich és München között közlekedő TEE Bavaria vontatását, a másik két gép ('33 (a források szerint egyébként egy időben ezen a gépen is fent volt a szélesebb paletta, amit fotók is alátámasztanak), '50) pedig a Rajna kincsét (TEE Rheingold) továbbított a svájci szakaszon. 

Peter Alder 1982-s felvételén a 10033-as pályaszámú mozdony látható TEE festésben Genf állomáson. Mivel ez a gép a Rajna kincsét továbbította rendszeresen a Basel-Genf szakaszon, így a tetején az áramszedők mindegyike az eredeti kivitelű maradt.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

St. Gallen-be érkezik a TEE Bavaria, élén az SBB egyik TEE festésű Re 4/4 I-esével 1977. márciusában. A képen - annak kis felbontása ellenére - jól megfigyelhető az első (leeresztett) áramszedő eltérő kialakítása.
(A felvétel forrása: marklinfan.com)

A Re 4/4 II sorozat térnyerésével a mozdonyok bevetési területe is megváltozott, a távolsági vonatok élén az új, nagyobb teljesítményű és gyorsabb típus váltotta őket, a I-s sorozat pedig folyamatosan átkerült a regionális forgalomba. (A mozdonyokat egyébként innentől nevezték Re 4/4 I-nek, hiszen addig a római számos alsorozatot - másik hasonló típus nem lévén - semmi sem indokolta. - A Szerk.)
Érdekesség, hogy az új vetélytárs ellenére az illusztris TEE viszonylatok esetében a típus még éveken át teljesített szolgálatot, a Bavaria-t konkrétan annak 1977-s TEE márkanév alatt történő megszűnéséig továbbította Lindau és Zürich között. (Maga a Bavaria D-Zug, később InterCity, majd EuroCity formában még egészen 2002-ig közlekedett.) Végül a TEE szerelvények élén is leváltotta őket az utódtípus, melynek 11158-11161 és 11249-11253 pályaszámcsoportokba tartozó tagjai szintén megkapták a közismert arculatot.

Az SBB 9 mozdonyt jelölt ki a TEE vonatok vontatására a Re 4/4 II sorozatból. A képen a még festékszagú 11161-s sütkérezik TEE gúnyában, mely gépnek érdekessége, hogy ő lett végül az utolsó zöld mozdony a sorozatból a személyszállítás állományában.
(A felvétel forrása: Traisndepot.org, feltöltő: Tudor C.)

A gépek alap festési sémája - ahogy az egy korábbi színes képen is látható - gyárilag a korban az SBB-nél alkalmazott egységes zöld szín volt. A későbbiekben a mozdonyok - pl. az Ae 6/6 sorozathoz hasonlóan - a főműhelyi javítások során a cég új, vörös-szürke egyenruháját is megkapták.

A 10032-s pályaszámú mozdony - mely pont a cikk tárgyát képező 10034-gyel együtt menekült meg a lángvágó elől - huzamosabb ideig Wien Südbahnhof Südseite részén volt félreállítva az utolsó üzemállapotának megfelelő vörös-szürke festési sémával. A gépet később innen Németországba szállították.

1990-ben még az összes mozdony az SBB állományának részét képezte. A gépek ekkoriban már erősen benne voltak a korban, a legfiatalabb példányok életkora is épphogy csak nem négyessel kezdődött, ráadásul a járművek már technikailag is korszerűtlenek voltak, valamint a teljesítményük sem bizonyult elégségesnek az egyre növekvő terhelésekhez.
A sorozat kivonását megindító első hivatalosan selejtezett gép a 10047-s pályaszámú volt, melyet 1993. augusztus 31-n töröltek az állományból, mivel felújítása már gazdaságtalan lett volna.
A szerencsésebb példányok az utolsó éveikben a postavonatok élén jelentek meg, leváltva a jóval korosabb Ae 3/6 I és az Ae 4/7 sorozatú gépeket, a távvezérléssel felszerelt gépek tandemben tehervonatokat is továbbítottak, de a Re 4/4 II-esek kiesése esetén még néha a gyorsvonati forgalomban is megjelentek.
A sorozat kivonását a '80-as évek végén és a '90-s évek elején megjelenő új típusok (pl. Re 460) elterjedése is erősítette, hiszen lehetővé vált sok helyen a korábbi típusok kiváltása, a járműállomány átpozicionálása.
A mozdonyok fekete éve 1997 volt, melynek során 26 gépet töröltek az állományból, 1998-ban pedig az utolsó mozdony is elbúcsúzott a napi forgalomtól.

A sorozatból 12 példány maradt fenn a selejtezést követően, ezek a gépek a következők:

10001 - SBB Historic (üzemképes)
10002 - Classic Rail AG (üzemképtelen - leállítva Luino-ban)
10006 - Centralbahn AG (nincs pontos aktuális üzemképességi adat - a DB hálózattal kompatibilis)
10008 - Centralbahn AG (üzemképes - a DB hálózattal kompatibilis)
10009 - Classic Rail AG (üzemképes)
10016 - Swiss Rail Traffic AG (üzemképes)
10019 - Centralbahn AG (üzemképes - a DB hálózattal kompatibilis)
10032 - Transeurop Eisenbahn AG (üzemképtelen)
10034 - TEE Classic (üzemképes)
10039 - Classic Rail AG (nincs pontos aktuális üzemképességi adat)
10042 - Classic Rail AG (üzemképtelen - az Eisenbahn-Erlebniswelt (Horb am Neckar) kiállítási tárgya)
10044 - SBB Historic (üzemképes - az aktuális információk szerint jelenleg leállítva)
10046 - Classic Rail (üzemképtelen - a Locorama kiállítási tárgya)

A cikkben modellként is bemutatásra kerülő 10034 pályaszámú mozdony 1950-ben látta meg a napvilágot, TEE szolgálatát 1972-ben kezdte meg, ezzel egy időben megkapva az ehhez társuló arculatot.
Egyike volt azon gépeknek, akik az utolsó időszakot mostoha körülmények között, vagyis mosótartalékként töltötték, mely az állagát jelentős mértékben igénybe vette.
A lángvágó elől - ahogy azt korábban említettük 10032-s társával együtt - az utolsó pillanatban a TEE Classic szervezet mentette ki, akik anyagárban vásárolták meg az erősen leromlott állagú gépeket. Innen a mozdonyok Németországba kerültek, de az SBB-vel kötött megállapodás értelmében nem vehettek részt a továbbiakban a kereskedelmi forgalomban (az SBB gyakorta védte/védi így piaci érdekeit teljesen érthető módon, a nosztalgiamenetek értelemszerűen nem tartoztak ennek hatálya alá).
A gyönyörűen felújított mozdonyt 2008. késő őszén csodálhatta meg a közönség, a felújítás során a mozdony az impozáns TEE festését kapta vissza, tárolása a továbbiakban Sissach-ban történt.

A mozdony modellben - kivételét tekintve - IV. korszakosnak felel meg gyárilag, azonban egy kevés és roncsolással nem járó módosítással és egy kis kompromisszumkészséggel (pl. a főkeret ma kékesszürke árnyalatát nézve) könnyen nosztalgiagép kinézetre hozható.
Mindkét állapotában egyébként hálás alany a terepasztalon, hiszen az általa továbbított Bavaria TEE szerelvények 3 kocsival közlekedtek forda szerint, de a nosztalgiaüzemben is mindössze néhány kocsival (2-3) kiegészítve már élethű vonatokat lehet kiállítani vele.
A felső képen látható Prestige Continental Express - melyről nemrégiben cikkünk is jelent meg - ugyan ritka modellben, és ebből kifolyólag drága, de készült a ROCO által és a mozdony gyakorta vontatja a vállalkozás különvonatait.
Az alsó képen látható TEE kocsikból álló vonat is egy jó alternatíva, hiszen ilyen szerelvények élén is gyakran teljesít a mozdony szolgálatot, ráadásul ezek könnyen és pénztárcabarát módon beszerezhetőek hozzá, ha van valakiben egy kis kompromisszumkészség és eltekint az esetleges mai kiviteltől eltérő alváz feliratoktól (nem ragaszkodik hozzá, hogy a magántársaság jelölése legyen rajta, aki aktuálisan üzemelteti és pontosan abban a pályaszámban).
(Felső fotó: David Gubler, alsó fotó: Pascal Zingg, a felvételek forrása: bahnbilder.ch)

A modell
Az elődök
A típust nagy szériában a PIKO előtt a Märklin/TRIX, a HAG és a LIMA is gyártotta. A HAG és a Märklin/TRIX modelljének kinézete a PIKO modelljéhez képest egyszerűbb, kevésbé részletes és filigrán, azonban maga az összkép mindent egybevetve nem rossz egyik esetben sem (a göppingeni cég terméke finomabb a svájcinál), mindkettő jól visszaadja az igazi mozdonyt, mivel az igazi gép is egy viszonylag letisztult formavilággal rendelkezik. A LIMA mozdonyából több kiadás is létezett, a koraiak a játék kategóriát képviselik, de a Collection sorozatban megjelent újabb változat már kifejezetten jól sikerült a gyártónak. Technikailag a HAG és a göppingeni gyártó terméke a - már sokszor ismertetett - közös örökséget hordozza magán műszakilag, vagyis a kivitel forgóvázmotoros. Ezt később a német gyártó középmotorosra fejlesztette tovább, de ez csak az utóbbi években történt meg.

A típust a gyártó a 2019-s újdonságkatalógusában jelentette be, rögtön egy A és egy B széria változattal. Mivel ez közvetlenül az RBe motorvonatok megjelenése után történt, ezért azt nagyjából sejteni lehetett, hogy a vásárlók milyen minőséget, kidolgozottságot és technikai felszereltség várhatnak majd el az új modelltől. A TEE változatot a a 2022/2023-as svájci katalógusban hozták nyilvánosságra a prototípus változattal, valamint egy B szériás sorozatmozdonnyal egyetemben.

A csomagolás a most is alkalmazott verzió, azzal a különbséggel, hogy ez a modell pont abból az időszakból származik, mielőtt a műanyag öntött talpak megjelentek volna.

A fentről lefelé elvet követve haladjunk végig a gépen.

A tető formai tekintetben - a gyártótól egyáltalán nem meglepő módon - pontos. A különböző lemezelések formája, azok illesztései, lekerítései, valamint a tetőpanelek méret és formahelyesek. A tetőn megjelenik a jellegzetes szegecselt rögzítések, illesztések sokasága, hatásukat tekintve - meglátásunk szerint - ezek hangsúlyosabbak, mint az igazi gép esetében, feltehetően a gyártó itt enyhén nagyobb méretet választott, hogy ez a jellegzetesség se vesszen el. (Erre még később vissza fogunk utalni. - A Szerk.)
A tető alkatrészei filigrának, a különböző porcelánok a megfelelő helyeken vannak, a tetővezeték formája is megfelel a valóságnak, a hagyományos svájci légsíp rézelem, szintén megfelelő pozícióban van. 
A tetőjárdák is megfelelő pozícióban vannak, formájuk és vastagságuk is helyes, utóbbi azért is kiemelendő, mert itt műanyag elemekről van szó.
A felső lámpatestek pozíciója és mérete is helyes, formai tekintetben sem lehet rájuk panasz.

A tető formájára nem lehet panasz minden a helyén van. 

Az áramszedők szintén filigrán elemek, melyek egyben a modell legérdekesebb pontjai is, hiszen az egyik áramszedő - a IV. korszakos modellezett állapotnak megfelelően - más típusú palettával lett ellátva a St. Margrethen - Lindau szakaszon történő közlekedéshez.

Az áramszedők - kialakításukat tekintve - megegyeznek az RBe motorvonatokról már ismert áramszedőkkel. A német/osztrák paletta is méret is formahelyes. Dicséretes, hogy a gyártó partner volt ennek az elemnek az elkészítésében, hiszen választhattak volna a megrendelővel közösen valamelyik másik TEE pályaszámból, amin egyforma áramszedők voltak a valóságban.

A tető összképét tekintve tehát rendben van, megfelel a modellezett korszaknak. Ez tényleg már szőrszálhasogatás részünkről, de amit megjegyeznénk itt is, hogy a PIKO az általa nagyon kedvelt anyagában színezett műanyag tetővezetéket alkalmazta, ami világos, élénk színekben - mint amilyen ez a narancssárga is - továbbra is eléggé látványos. Szerencsére ezen könnyen lehet segíteni egy kis festék segítségével.

A tető után térjünk rá a mozdonyszekrényre.

A gép ezen részlete a valóságban is letisztultságot mutat.
Maga az oldalfal egyszerű, a középső traktusban középen 2 ablak, mellettük kifelé 1-1 szellőzőrács található. Ezek mindegyike forma és mérethelyes, megfelelő pozícióban van, az ablakok mögött a géptér imitációja látható, oldalaként eltérő módon, ahogy az a valóságban is van.
A vezetőállások mögött a fém pánt imitációja megfelelő. (Itt utalnék vissza, hogy érdekes, de a tető pántjaival, szegecselésével ellentétben itt nincs az embernek olyan érzete, hogy ezek markánsabbak lennének, mint a valóságban és a tető hasonló pántjaihoz is tökéletesen illeszkednek, szintén pont mint a valóságban, tehát elképzelhető, hogy egyszerűen a modellen optikailag csalókák ezek a részletek, pl. az ezüstszínű festés miatt, ami a bordó és krém szín alatt talán kevésbé emelkedik ki. Sajnos a rendelkezésünkre álló SLM rajzon pontos érték nem volt feltüntetve erre a bordára. Amit visszaarányosítottunk, az alapján jó mérete a gép oldalán. - A Szerk.)
A feljáróajtók kinézete is megegyezik az igazi mozdonyéval, a vezetőoldalon (Svájcban ez általában a bal oldal) nem található a sorozatgépeken ajtó, csak egy oldalablak, aminek pozíciója és formavilága szintén megfelelő. 

A mozdony oldalfala egyszerű a valóságban is, formailag a modell is rendben van ilyen téren. Érdekes, hogy a jellegzetes sárga, anyagukban színezett műanyag kapaszkodók - a feljáróajtók mellett - egyáltalán nem zavaróak kinézetre - a tetővezetékkel ellentétben. Annak ellenére, hogy műanyag elemekről beszélünk vastagság tekintetében is rendben vannak. 

Forma szempontjából a homlokfal minden járműnél egy neuralgikus pont, amit könnyű elrontani.
Itt a forma több különböző rádiuszú szakaszból áll össze, amiket megvizsgálva arra jutottunk, hogy itt sincs szégyenkezni valója a gyártónak, az alapforma rendben van, a tető és a homlokfal találkozásának jellegzetes vonalát is tökéletesen visszaadja a modell, a szélvédők mérete és pozíciója megfelelő, a kapaszkodó megfelelő formájú és vastagságú a homlokfalon, az alsó lámpatestek formája és pozíciója is rendben van.
A homlokoldali treppnik fotomart elemek, a bordás lemez mintázata megfelelő finomságú.
A társaság jellegzetes logója a homlokfal közepén is rendben van, mind méretre, mind kivitelre, a valóságnak megfelelőn kidomborodik a homlokfalból.

A homlokfal is rendben van. A jellegzetes szerelőnyílások is kellő hangsúllyal, megfelelő formai kivitelben megjelennek, az összkép itt is harmonikus.
Ennek a részletnek a tekintetében érdemes még megemlíteni az ablaktörlőket. Ezek az elemek az RBe motorvonatoknál a svájci körökben is erős kritikát kaptak, azonban itt már - mint következő modellen - a gyártó javított rajtuk, ami szemmel látható, az Ae 6/6 sorozaton pedig már sikerült az ideálisnak nevezhető állapotot elérniük.

A járműszekrény után térjünk rá a mozdony alvázára.
A jellegzetes, alul lekerekített főkeretet sikerült a gyártónak megfelelően reprezentálnia, a mozdonyszekrény jellegzetes és markáns emelési pontjai is a megfelelő helyekre kerültek. A mellgerenda formája és kialakítása is megfelelő.
A forgóvázak kialakítása is részletes, még az olyan apróságok is megjelennek, mint a csapágytokok rögzítőcsavarjai, vagy a jellegzetes svájci kereszt és az SBB CFF feliratok azokon. A flexicoil csavarrugók  mintázata is egyértelmű, a rendkívül szembetűnő laprugó kötegben is jól megkülönböztethetőek az egyes rétegek.
Külön érdemes kiemelni a küllős kerekek jellegzetes küllőkialakítását, amit szintén lekövetett a gyártó és nem csak egy raktáron lévő konfekció küllős kereket rakott a gépek alá. (Ez utóbbira a gyártók többsége egyáltalán nem fordított volna gondot, sőt, arra is ismerünk példákat - többek között idehaza is - hogy van, ahol még azzal sem törődnek, hogy az igazi gépen a kerék küllős. - A Szerk.)

A forgóvázak közötti területen találhatóak a légtartályok, az Oerlikon rendszerű kardános sebességmérő doboza, valamint az Integra Signum vonatbefolyásoló berendezés vevőtekercsei (felvevőfejei). Ezek is formailag rendben lévő elemek a megfelelő pozíciókban. A pályakotró formája és mérete is megfelel a valóságnak.

A mozdony alváza is rendben van. Ha jól megfigyeljük a gép aljáról készült képet, akkor megfigyelhető, hogy a gyártó már eleve moduláris, variálható kialakításban gondolkozott, hiszen a forgóvázak közötti rész a gépeken korszaktól és altípustól függően is változ(hat)ott, erre utalnak az üres furatok is, melyek a specifikus elemek számára lettek kialakítva. Erre a gyártó egyébként tudatosan nagy gondot fordít a fejlesztés során, jó példa erre a magyar Szili is, ahol az INDUSI felvevőfejének a helye már az 1282 akkuládáján is megvolt.

A formavilág után térjünk rá a festésre és a feliratozásra.
Újat mondani itt is nehezen tudunk. A felhasznált színárnyalatok - már amilyen bizonyossággal az az 1970-s évekbeli fotókból megállapítható - helyesek, egyedül az alváz színe az, ami a valóságban mintha kicsit acélosabb/kékesebb lett volna, de itt is lelhetőek fel olyan képek, melyeken inkább ez az umbraszürke szín érvénesül.
A festés pontos, a színhatárok egyértelműek, mindössze kinagyítás alatt egy-egy helyen látható egy-egy pontatlanság, de ezek szabad szemmel nem észrevehetőek.
A feliratok tamponnyomottak, élesek, jól olvashatóak, a tamponfesték is rendesen fed. Ezekkel kapcsolatban, ami kicsit üröm az örömben, hogy a gyártó ennél a sorozatbál még csak az állandó elemeket készítette el dombornyomott és krómozott formában, vagyis csak a homlokoldali logó és az oldalsó SBB és CFF feliratok domborúak és krómozottak, a változó elemek, vagyis a pályaszámok mind a homlokfalon, mind a gép oldalán egyszerűen feltamponozásra kerültek, itt a kiemelkedő hatást egy enyhe árnyékolás feltamponozásával próbálták érzékeltetni és értelemszerűen egy szürkés színt alkalmaztak a króm helyett. Ezt azért megbocsátjuk a gyártónak, mert igazából ez a gép még egy folyamat részeként készült - még az Ae 6/6 sorozatot megelőzően - melynél már a pályaszámokhoz és a pajzsokhoz is külön betétet készít(ett) a gyártó.

A festés, feliratozás magas színvonalú lett, a gyári tábla is jól olvasható.
Kissé fáj a szívünk, hogy a pályaszámokhoz ennél a sorozatnál még nem készült külön szerszámbetét, mert azon még sokat dobott volna ez a kis ékszerdobozon. Ezen a felvételen egyébként látszik az SBB felirat és a pályaszám közti különbség kivitelben - szerencsére ez az életben közel sem ilyen markáns, mint kinagyítva.

Ha az összképet nézzük akkor a kinézetére a modellnek nem lehet panaszunk.

A külső után térjünk rá a mozdony műszaki részére.
Mechanikailag a gép középmotoros, kardános hajtást kapott, mely mind a 4 tengelyt hajtja DC rendszerű modell esetében. Ez a típus egyike volt a PIKO első konstrukcióinak, amiben a forgóvázkeret csak a függőleges tengely körül elforogni képes, benne a kerékpár pedig külön képes mozogni (billenni). A mi később megjelenő Szilink is ugyanezt a műszaki kialakítást kapta meg, ami stabil futást tesz lehetővé.
Elektronikai oldalról a mozdony Pluxx22-s (NEM 658) digitális előkészítést kapott, mely számos fényfunkciót tesz lehetővé, a hangos gépek beépített LED-ek segítésgével képesek - a géptérvilágításon túl - az ívhúzás imitálására is a kontaktoroknál. (A LED-ek egyébként ehhez az effekthez a gyárilag analóg mozdonyokban is benne vannak, így utólagos hangosítás esetén is működik a funkció. - A Szerk.)
A más járművekkel történő összekapcsolást a teljes értékű NEM 362 szabványnak megfelelő közelkapcsoló kinematika biztosítja.
A mozdony szétszedése 2 db csavar eltávolításával történik, melyek az alvázhoz rögzítik a járműszekrényt. Ez a megoldás - ahogy azt már sokszor említettük - abból a szempontból  nagyon előnyös, hogy nem kell a mozdonyszekrényre mechanikai feszítőerőt kifejteni, így kisebb az esélye, hogy az sérüljön, deformálódjon, azonban ez is körültekintő kezelést igényel, hiszen fém perselyezés nem került a járműszekrény öntvényébe, hanem a műanyagban került kialakításra a csavarmenet, amit nagyon könnyű megszakítani.

Összegezve mindent nem túlzunk, hogyha azt mondjuk, hogy ez a mozdony is azt a színvonalat képviseli, amit ma minden túlzás nélkül a PIKO etalonjának mondhatunk és amivel a gyártó jelenleg - elsősorban 1:87-s méretarányban - most már piacvezetőnek tekinthető.
A saját gyűjteményembe a cég svájci piacra kiadott formaújdonságai közül gyakorlatilag minden olyat beszereztem, melyek a tematikámba illenek. Az Re 4/4 I-s hosszú éveken át volt nagy kérdés számomra, mivel maga a típus tetszett (ráadásul a PIKO-ban is nagyon pozitívan csalódtunk szerkesztőségi szinten az utóbbi években), de az aktív forgalomtól már 1998-ban elbúcsúzott, így a VI. korszakba egyszerűen nem fért bele. Mikor a PIKO a TEE verziót bejelentette, akkor a 10033-as pályaszámot rendelték még hozzá és ismerve a nosztalgiaflottát kissé nehezen is értettem, hogy miért nem lehetett inkább az aktív 10034-t megcsinálni, mellyel sokkal nagyobb piaci igényt lehetne lefedni. Amikor aztán - a GySEV Szilihez hasonlóan - kiderült, hogy nem a meghirdetett pályaszám, hanem a múzeumi pályaszám fog megjelenni, akkor igen megörültem és amikor a modellt másodszor láttam élőben, akkor szántam el magamat a döntésre, hogy ezt a típust is beszerezzem, színesítve a gyűjteményem típuspalettáját. Egy kis kompromisszumkészséggel a jövőben a kis mozdony valószínűleg a jelenlegi nosztalgiaállapotra lesz átalakítva.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!