Kedves Olvasóink!

Szerkesztőségünk tagjai mostanában eléggé leterheltek, mind a munkánk, mind az azzal párhuzamos tanulmányaink, mind pedig a magánéletünk terén sok feladattal kell szembenézzünk a következő hetekben, azonban mielőtt ezeknek a sűrűjébe beleugranánk egy nyárindító cikkel jelentkezünk, és stílusosan - az évszakhoz kapcsolódva - egy olyan nyári lúd párról fogunk értekezni, akikkel az érdeklődők a Fertő-Hanság Nemzeti Park tőszomszédságából kiindulva az Ikva, a Rába, a Zala folyó, a Sárvíz, a Szévíz, a Principális-csatorna vízparti élőhelyein át egészen a Dráva Murakeresztúr és Gyékényes közötti árteréig találkozhatnak, vagyis mostani cikkünkben a GySEV 648-as sorozatú dízelmozdonyaival fogunk foglalkozni, melyeket szakmában Ludmilla, vagy rövidebb változatban idehaza csak Lúd becenévvel illetnek.
A cikkben - szokásos módon - ismertetjük a mozdonysorozat történetét, említést teszünk a Ludmillák hazai megjelenéséről, valamint az aktuális állományt is bemutatjuk (nem csak a GySEV mozdonyaira fókuszálva), majd pedig a ROCO modelljét vesszük górcső alá.

A mozdonysorozat története egészen az 1960-as évekre nyúlik vissza, amikor is a keletnémet NDK-ban (Német Demokratikus Köztársaság; németül: Deutsche Demokratische Republik, röviden: DDR) megszületett a politikai döntés, hogy a vasúti vontatási igényeket dízelvontatás segítségével kívánják a továbbiakban megoldani.
Az ország 1950 óta volt a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) tagja, melynek célja volt a szovjet blokk országai között a gazdasági együttműködés fejlesztése és erősítése, valamint a gyengébb tagállamok felzárkóztatása.
E célok eléréséhez az egyik eszköz az volt, hogy az egyes országokat - ipari adottságaik szerint - specializálták bizonyos ipari feladatok ellátására, viszont ennek okán igénybe is kellett venni a blokk más országaiból azon termékek importját, melyekre nem az adott állam volt kijelölve.
Az NDK esetében megkötés volt, hogy 2.000 LE-nél nagyobb teljesítményű (dízel)gépeket nem építhet, a szükséges teljesítmény pedig már meghaladta ezt a határt.
A kérdés másik fele volt, hogy ekkora teljesítményt már dízel-villamos hajtással kellett volna megoldani, amivel kapcsolatban az NDK szakembereinek eleve nem volt igazán releváns tapasztalata, mivel a korábbi konstrukcióik rendre dízel-hidraulikus megoldással készültek.
Kisebb teljesítményű gépekből egyébként szép számmal állt már ekkor rendelkezésre hazai gyártásból - gondoljunk csak a V60, V100 és a V180 sorozatokra, hogy csak hármat említsünk - így egyes források szerint a teljesítmény korlátozása jelentős részben a hazai - addig szinte monopolnak tekinthető - gyártási helyzetnek szólt, hogy az ipart részben rákényszerítsék a Szovjetunióból történő vásárlásra, ahol ekkor a nagy teljesítményű dízelgépek gyártása zajlott a kijelölt funkcióknak megfelelően.
Mindezek fényében az új sorozat beszerzését az NDK-nak a blokk erre kijelölt tagállamaiból kellett végrehajtania.

A DR-nél eleinte V60 sorozatjellel, később pedig 106-os sorozatként futó gépekből - a fellelhető adatok alapján - 2256 példány készült az 1962 és 1982 közötti 2 évtizedes gyártási időszakban, melynek körülbelül 75%-a a DR és a hazai ipari létesítmények vasútjainál, 25%-a pedig külföldön talált gazdára. A külföldi export terén nem csak a KGST országok vasútjai (pl. a BDŽ), hanem számos blokkon, sőt kontinensen kívüli ország vasútja is megjelent, így a gépekből került többek között Egyiptomba, Algériába is.
Egy ilyen sikeres széria, és az ahhoz tartozó gyártási kapacitás láttán nem meglepő, hogy bizonyos korlátozó intézkedéseket alkalmaztak az ország vasúti járműiparával szemben a szovjet blokkban.
A képen egy módosított kivitelű (344-s sorozatú) gép látható Wittenberge állomáson már a falomlás után, 1993-ban, amint éppen tolatószolgálatot lát el. Ezzel összefüggésben érdemes kiemelni, a mozdony elején látható 'Rusalka 16' feliratot, mely még az NDK-s időszak maradványa volt. Ezek az elnevezések kvázi a tartalékok (állomási tolatómozdonyok) hívójelei voltak a könnyebb kommunikáció és beazonosítás érdekében. Ez az ötletes és hasznos megoldás sajnos a későbbiekben kikopott a rendszerből. A modellgyártók közül egyébként a PIKO a közelmúltban a 220 283-6-os Taigatrommelen megjelenített egy ilyen hívójelet, ott a 'Ralf 12' személyében.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: MPW57)

Fontos említést tenni arról, hogy a hazai ipar - a fent ismeretetett helyzet ellenére - tett egy kísérletet a nagy teljesítményű vonali dízelmozdonyok terén és a V180.2 sorozat alapjain a hazai Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg készített egy emelt teljesítményű és emelt sebességre (140 km/h) alkalmas kísérleti változatot, ahol a két 700 kW-s (1.000 LE-s) motort két 883 kW-s teljesítményű (1.200 LE-s) motorral helyettesítették, valamint elvégezték még az egyéb szükséges átalakításokat is. A kísérleti mozdony V240 001-ként látta meg a napvilágot. 

A V240-ből mindössze egyetlen darab készült, melyet a későbbiekben V180.2-s sorozat műszaki kivitelére alakítottak át, onnantól pedig 118 202-s pályaszámon folytatta pályafutását a DR állományában. A képen Nossen-ben látható az eredeti gyári színekre visszafestett, gyártáskori sorozatjelét és pályaszámát visszakapó V240 001-s.
(Fotó: Robert Heinzke, A felvétel forrása: oberlausitzer-eisenbahnen.de)

A kis kitérő után térjünk is vissza az eredeti cselekményszálra.
A dízelvontatás igényeinek kielégítésére tehát 1966 és 1975 között a Szovjetunió Luhanszki Dízelmozdonygyárából (oroszul: Луганский тепловозостроительный завод, ukránul: Луганський тепловозобудівний завод, később: Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár) a magyar M62-s sorozattal megegyező, 1.470 kW teljesítményű, 100 km/h engedélyezett sebességű gépek érkeztek, szám szerint 378 darab, melyek a DR-nél V200 sorozatjellel álltak szolgálatba (1970-től, az új jelölési rendszer megjelenésével a 120-as sorozatba sorolták át őket). A mozdonyok jellegzetes - még hangtompító nélküli - dohogó hangjukról a Taigatrommel (magyarán: tajga dobja) becenevet kapták a vasutasoktól.

A V200-asokból egy igen jelentős mennyiség érkezett a szűk 10 év során az NDK-ba. A gépek selejtezése végül a Berlini fal leomlása után néhány évvel - 1995-ben - kezdődött meg, miután a DR és a DB is egyesültek. Ma már a fúzió utáni utód (DB) állományában aktív, napi forgalom résztvevő gép nincs, azonban az országban mai napig számos muzeális, működőképes gép található. Ezen példányok egyike a 120 269-s pályaszámú mozdony, mely 1969-ben készült Luhanszk-ban. Jelenleg a gép a Sächsisches Eisenbahnmuseum tulajdona.
(A felvétel forrása: a Sächsisches Eisenbahnmuseum weboldala)

A V200-as sorozat tulajdonságai nem tették alkalmassá arra, hogy a vontatási igények egészét lefedjék velük. Egyrészt engedélyezett sebességük mindössze 100 km/h volt, így a gyorsvonati szolgálatra csak korlátozottan voltak alkalmasak, másodsorban nem rendelkeztek villamos vonatfűtéssel, így ez az alacsonyabb sebességű személyvonati üzemben is korlátot jelentett, harmadrészt pedig a DR-nek nagyobb teljesítményű gépekre is szüksége volt, mely konkrétan 3.000 LE-s elvárást jelentett.
Mivel a már szállítás alatt álló sorozatból nem létezett olyan specifikáció, mely mindezeket kielégítette volna, így egy másik sorozat beszerzése került napirendre. A Deutsche Reichsbahn specifikációjában 2 változat szerepelt: Egy 3.000 LE teljesítményű és 140 km/h végsebességű, valamint egy 160 km/h-ás sebességre alkalmas, 4.000 LE-s változat, mind a kettő villamos vonatfűtéssel szerelve. Mivel a tajgán a villamos vonatfűtés hatékonysága nem lett volna kielégítő, így a gyártó nem folytatott ilyen jellegű fejlesztéseket korábban a hazai piac okán, vagyis ezt a problémát még meg kellett oldja, de a többi paraméter teljesítése nem jelentett különösebb akadályt, így született meg TE109-s típusjelű konstrukció. Az M62 kétütemű motorja után nagy előrelépés volt, hogy ezt a gépet már négyütemű motorral szerelték fel.

A Szovjet Vasutak (SŽD) TE109 prototípusa 1968-ban Luhanszkban. A mozdonyt már alapból úgy méretezte a gyártó, hogy mind a normál, mind a széles nyomtávolságú pályákon használható legyen, valamint arra is figyelmet fordított, hogy járműszekrény kompatibilis legyen az európai (szűkebb) űrszelvénnyel is.
(A felvétel forrása: Luhanszki Dízelmozdonygyár archívuma)
A 33 db hagyományos (1 szekciós) mozdony mellé - az (2)M62-esekhez hasonlóan - 3 db iker változat is készült a szovjetek számára 2TE109 sorozatjellel. A képen az egyik ilyen iker látható.
(A felvétel forrása: Магистральная | Поезда | Железная дорога VKontakte oldal, a szerző ismeretlen (feltehetően gyári képről van szó))

Az első kisebb teljesítményű prototípus 1970-ben érkezett meg az NDK-ba, ahol Leipziger Frühjahrsmesse-n (magyarul: Lipcsei Tavaszi Vásár) láthatták először az érdeklődők. Ekkor - annak ellenére, hogy már 1970-t írtunk, amikor az új jelölési rendszert alkalmazták - még, mint V300 001 mutatkozott be a sorozat első példánya közönség számára.

Az első prototípus - csakúgy, mint az 1972-ig gyártott gépek - nem rendelkezett még villamos vonatfűtéssel, mivel annak fejlesztése ekkor volt folyamatban.
(A felvétel forrása: dr-bahn.de)

A mozdony próbafutásai is hamarosan megkezdődtek, melyek menetét az illetékes szerv, vagyis a VES-M (Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft) felügyelte. A sikeres próbákat követően a típus - már az új jelölési rendszerrel összhangban - 130-as sorozatként került üzembeállításra, az első gépet pedig - a sikeres próbák után - 1970. augusztus 4-n vette át a megrendelő és Lipcsébe állomásította.
A mozdonyokkal kapcsolatban - sok más típushoz hasonlóan - hamar kiderült, hogy több módosítás is szükséges a jövőben.
Egyfelől a gépek eleinte nem rendelkeztek villamosfékkel, azonban az hamar világossá vált, hogy a tengelyek tuskós fékezéséből adódó hőterhelés, valamint a fékezéséből eredő kopás hosszútávon problémákat okozhat a napi üzem tapasztalatai alapján, így azok tehermentesítésére a DR a gyártótól a gépek villamos ellenállásfékekkel történő felszerelését kérte. Az ellenállásmezők a mozdony 1. vezetőállása felőli oldalra kerültek elhelyezésre, a gépek pedig kombinált Knorr D5 típusú átmenő fékezőszelepet kaptak. (A kombinált azt takarta, hogy az átmenő fékezőszeleppel közös, ám oldható mechanikával egybeépítésre került a villamosfék kontroller.)
A sorozat tagjai közül - a források alapján - a 013-as és a 020-as pályaszámú gépen hajtották végre az első villamosfékesítésre vonatkozó kísérleteket, átépítéseket, a 037-s pályaszámtól kezdődően pedig már valamennyi mozdony megkapta szériaszinten ezt a műszaki elemet felmenő rendszerben, mely legfeljebb 1.300 kW-s villamosfék-teljesítmény leadását tette lehetővé (az emelt teljesítményű gépek esetében ez az 1.550 kW-t is elérhette).

A mozdonyok vezetőállása - a kezdeti időkben - még sokkal inkább a Szergejekére hasonlított formavilágában, kialakításában. A későbbiekben a vezetőasztalok kialakításán és a műszerek és kezelőszervek elrendezésén is módosítottak, valamint a villamosfékes gépek esetében már Knorr D5 rendszerű fékezőszelep került beépítésre. A képen az egyik korai múzeumi példány, vagyis a DR 130 002 pályaszámú mozdony vezetőállása látható, melyen jól megfigyelhetőek a fent említett különbségek.
(Fotó: Daniel Meyer, A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A másik dolog, ami sajnos hamar világossá vált, hogy - a villamosfűtés hiányában - a mozdonyok csak tehervonati szolgálatra alkalmasak (jelentős) kompromisszumok nélkül, így a vonatfűtés nélküli példányok majdnem mindegyikét (76+3 db-t) 100 km/h végsebességre alkalmas áttételűre építették át a vonóerő növelése céljából, így optimalizálva azokat a tehervonati üzemhez.
Az így módosított gépek a 131-s (al)sorozatba kerültek átcsoportosításra.

Az eredeti állapotú DR 131 072-1 a 2009-s weimari DR-Dieselloktreffen-en. A mozdonyok alap specifikációjában a megrendelő részéről már szerepelt a villamos vonatfűtés igénye, azonban az csak később kerülhetett be (a fejlesztések lezárását követően) a gépekbe felmenő rendszerben. Addig is az üzemeltető ideiglenesen - kvázi kényszermegoldásként - fűtési időszakban általában egy 118-as sorozatú mozdonyt sorozott a vonatokba a Ludmilla mögé, ami kizárólag a fűtést biztosította, ami még ebben az esetben gőzfűtés volt.
(Fotó: Alexander Hertel, A felvétel forrása: bahnbilder.de)

Az első két - immáron vonatfűtéssel felszerelt - prototípus - a források alapján - 1972-ben készült el, a két gépet pedig 130 101-s és 102-s pályaszámmal a megrendelő végül 1974. március 23-ai és április 17-ei dátummal vette át.

Az első 2 vonatfűtéses prototípus egyike 130 101 pályaszámmal állt szolgálatba 1974-ben. A képen a mozdony Halle állomáson látható 1980. június 6-n. A fotón jól megfigyelhető a - szemből nézve - jobboldali ütköző alatt a villamosfűtés lengőkábele.
(Fotó: Frank Pilz, A felvétel forrása: v300-online.com)

Ezt követően már valamennyi példány villamos vonatfűtéssel felszerelve érkezett meg a megrendelőhöz. A fűtéses gépeket - a két prototípus kivételével (130 101 és 102) - a 132-s (al)sorozatba sorolták be, mivel ezek a gépek már csak 120 km/h-s végsebességre lettek engedélyezve. Ennek a fő oka az volt, hogy az NDK-ban a pályák állapota sem tette nagyon a nagyobb sebességet lehetővé, valamint hogy a főbb - ezáltal nagyobb engedélyezett sebességű - vonalakon az 1970-s évekre begyűrűző olajválsággal már rövid távon is a villamos vontatás felvételével gondolkodtak.

A mozdonyokból 1977-ben (egyes források szerint 1975-ben) érkezett meg az első 4.000 LE-s változat, melyet a 142-s sorozatba soroltak be. Mivel eddigre már - a feljebb ismertetett okokból - nem volt szükség ilyen teljesítményű dízelmozdonyokra a vontatási feladatok ellátáshoz, ezért a prototípust mindössze 5 társa követte még 1978-ig.
A 6 mozdony 1979-ig Halle-ban teljesített szolgálatot, ahonnan még az évben Stralsund-ba helyezték őket. Itt az átmenő tranzit tehervonati forgalmat szolgálták, illetve állandó feladataik közé tartozott a rostocki kikötő és a Schwedt/Oder-ben található olajfinomító közötti tartályvonatok továbbítása, melyek tömege gyakran a 3.600 tonnát (!) is elérte, amivel más akkor rendelkezésre álló típus - önállóan és megfelelő haladási sebességgel - nem tudott volna megbirkózni.

A 142 sorozat tagjait - a korábbi sorozatoktól eltérően - már nem a Kolomna 5D49 motorokkal, hanem annak több 700 kW-tal nagyobb teljesítményű 2-5D49M típusjelű változatával szerelték fel. A képen a 002-s pályaszámú mozdony látható Stralsund állomáson 1993. júniusában, már DB kompatibilis sorozatjellel (242). Érdekesség, hogy a háttérben egy magyar szerelvény látható.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Benedictus)

A DR részére az 1970 és 1982 közötti gyártási időszakban összesen 873 darab TE109-s készült 3(/4) fő változatban, ami igen jól mutatja a típus jelentőségét, fontosságát.

A hidegháború idején a gépek üzemeltetői között - a DR és az SŽD mellett - további országok is megjelentek a keleti blokkban.
Az akkori Csehszlovák Államvasutakhoz (csehül: Československé Státní Dráhy, röviden: ČSD) 2 mozdony érkezett 1971-ben, amiket nem követett végül sorozat, mivel a vontatási igényeket a hazai ipar is ki tudta elégíteni, valamint a villamosítási programok okán sem volt szükség hosszútávon a nagy tengelyterhelésű mozdonyokra. A két T679.2 sorozatjelű mozdonyt végül 1976-ban Bulgáriába értékesítették tovább, ahol az egyik gép állt csak forgalomba, a másik pedig donorként funkcionált.

A csehszlovák gépek egyike egy tehervonat élén.
(A felvétel készítője ismeretlen.)

A cseh megrendeléssel egy évben szintén megkezdődött a Bolgár Államvasutak (bolgárul: Български държавни железници, röviden: БДЖ (BDŽ)) részére egy 90 darabos széria szállítása. A társaság a gépeket a 07-s típusjellel látta el.

A bolgár mozdonyok egy része még mai napig aktívan részt vesz a napi üzemben. A képen a 106-os pályaszámú mozdony indul a Duna mellett a román határon fekvő Silistra állomásáról 2 kocsis vonatával 2018. szeptemberének utolsó napján.
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A sorozat tagjai a falomlást követően számos átalakításon estek át.
A '90-s évek 2. felében - a nagy terhelésű tehervonatok továbbításához - ismét igény mutatkozott néhány nagyobb teljesítményű gépre. Ennek az igénynek a kielégítéséhez 1998/1999-ben a(z) - ekkor már - DB rendszerben 232-s számmal futó egykori DR 132-s sorozat 5 tagját remotorizálták és látták el a 142-s sorozatról már ismert 2-5D49M dízelmotorokkal, valamint új, nagyobb teljesítményű TC motorokkal. A sors fintora, hogy minderre azért volt szükség, mert 1995-ben leállított 142/242 sorozatot idő közben magánvasutak részére értékesítették, így azokra már nem számíthattak a feladat megoldásában. Az így átalakított gépeket a 241-s sorozatba sorolták át eredeti pályaszámuk megtartása mellett. 
2000 és 2001 folyamán további 5 gép került átépítésre a holland határforgalom számára, ahol szintén hasonló igények jelentkeztek. Ezek a gépek abban különböztek korábbi társaiktól, hogy felszerelésre került rájuk a Hollandiában alkalmazott ATB vonatbefolyásoló berendezés, így ezek a gépek - megkülönböztetésként - a 800-as pályaszámcsoportba kerültek. 

A 800-as pályaszámcsoportú gépeket elsődlegesen a holland határforgalom számára készítették, azonban a mozdonyok más a Benelux államban is megfordultak. Christof Hofbauer felvételén a belgiumi Montzen állomásán látható a 801-s pályaszámú mozdony (ex. DB 232 580-1), háttérben egy SNCB géppel 2006. június 11-n.
A 800-as gépeket végül 2013 és 2014 folyamán leállították, később pedig elbontották őket, másik 5 társuk viszont a mai napig üzemben van.
(A felvétel forrása: rail.pictures)

Hosszú időn át egyébként ez a típus, valamint elődje - a 142/242 - sorozat volt Európa legerősebb egymotoros dízelmozdonya a DSB MZ III/IV sorozattal vállvetve. Őket csak a Voith Maxima CC40 tudta letaszítani a trónról 2006-ban.

A DB 232-s sorozat további 64 tagján végeztek el egy 140 km/h-s emelt sebességű üzemre történő visszaalakítást a régi 140 km/h-s áttételek alapján/segítségével a nehéz személyszállítási feladatok ellátásához, melyekre a DB 218-as sorozata nem rendelkezett kellő teljesítménnyel és vonóerővel.
A Ludmillák romló motorikus állapota miatt a DB elhatározta, hogy remotorizációs programot dolgoz ki azok élettartamának meghosszabbítására. A motorgyártóval folytatott tárgyalások során hamar kiderült, hogy az eredeti terv - mely szerint gyári motorok helyett vásárolnának új gyártású, de típusban teljesen megegyezőket - nem fog működni, ugyanis a típus már nem volt gyártásban ekkor, így más megoldás után kellett nézni. Ennek okán a 234-s sorozat 6 tagjával elindult egy kísérleti remotorizációs program is, melynek során 3 különböző dízelmotor tesztjét kezdték meg: 2 mozdony (psz.: 548, 565) a CAT 3608 típusú, 2 gép (psz.: 555, 630) a Krupp/MaK 12M282L típusjelű, még további 2 jármű (psz.: 440, 657) pedig az eredeti motorgyártó (Kolomna) 12D49 jelű motorját kapta meg, kísérleti célból.
A 64 mozdonyt számláló sorozat további érdekessége volt, hogy 23 gépet időmultiplexelt ingavonati (táv)vezérléssel (németül: Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, röviden: ZWS) szereltek fel, melyekkel azok alkalmassá váltak a vezérlőkocsis üzemre.
Az idők során a 234-s sorozat 9 tagja végül 120 km/h végsebességűre lett leminősítve/visszaalakítva, őket ekkor visszasorolták 232-esnek, ahol valamennyi gép a 900-as pályaszámcsoportba került.

A 234-s sorozat tagjai gyakran a dízelvontatású, tekintélyes hosszal bíró InterCity vonatok élén szolgáltak. A gépek egy részére felszerelt ingavonati távvezérlés lehetővé tette azok vezérlőkocsikból történő irányítását, mely az irányváltásoknál, illetve a fejpályudvari üzemnél bírt jelentőséggel. A Lindau-ból induló IC viszonylatokon egy időben rendszeresen teljesítettek szolgálatot az orosz nagy vasak. A képen egy ilyen vonat vár indulásra a hársfák szigetén 2004. áprilisában - a bakon minden bizonnyal egy vezérlőkocsival.
(Fotó: Christof Hofbauer, A felvétel forrása: rail.pictures)

A német vasút a 6 db 234-s sorozatú remotorizációs prototípus tapasztalatai alapján végül az eredeti gyártó motorja mellett döntött, mellyel szélesebb körben kezdte meg a mozdonyok felújítását. A döntés fontos tényezője volt, hogy ezzel a motorral volt szükség a legkevesebb szerkezeti átalakításra, valamint ez a motor volt a legkedvezőbb árfekvésű is a vizsgált típusok közül. A mozdonyok - az új motorral együtt - egy digitális motorvezérlőt is kaptak, melynek a segítségével a hengerek működését is szabályozták, így alacsonyabb terhelés mellett, állóhelyzetben, kisebb gyorsításnál, stb. az üzemanyagfogyasztás is mérsékelhetővé vált. Mindezek mellett a mozdonyokon elvégezték a GSM-R rendszer előkészítését is, amennyiben később szükség lenne rá.
Az így remotorizált gépek a felújítást követően a 233-as sorozatba kerültek. 2003-ig összesen 65 gépen végezték el a programot.

A Győr-Sopron-Ebenfuthi Vasút (GySEV) a 2011. decemberi menetrendváltással 214 kilométernyi vasúti pályát vett át az országos pályahálózatból, melyeket addig a MÁV üzemeltetett. Ezzel a társaságra várt a feladat a Rajka-Szombathely és a Szombathely-Zalaszentiván szakaszok vontatási igényeinek kielégítésére is, mind a személy, mind a teherforgalom terén. Lévén, hogy itt jelentős részben, illetve teljes mértékben nem villamosított szakaszokról volt szó, elengedhetetlenné vált - a dízelmotorvonatok mellett - megfelelő dízelmozdonyok beszerzése vagy/és bérlése is, melyeknek vonatfűtéssel is rendelkezniük kellett a Budapest-Szombathely InterCity vonatok kiszolgálásához, mivel a társaságnak ekkor nem állt rendelkezésre a célnak megfelelő dízelgép.
Az első 2 bérelt Ludmilla ennek apropóján érkezett meg 2012-ben a Schenker Rail Romania SRL-től Sopronba, amit további 2 mozdony követett 2013-ban.

A mozdonyok 2 részletben érkeztek meg a hűség városába. A képen az utolsó bérelt Lúd várakozik a GySEV szűk 2 hónapja átadott Wagnerével (470 503) Ferencvárosban 2013. augusztus 29-n, hogy a rendelkezések kézhezvételét követően folytassa útját Sopron felé.

A GySEV által bérelt gépek listája érkezési évek és érkezési sorrend szerint:
2012:
RO-DBSR 651 004-9 (ex. DB 232 598-3)
RO-DBSR 651 003-1 (ex. DB 232 559-5)
2013:
RO-DBSR 651 008-0 (ex. DB 232 682-5)
RO-DBSR 651 002-3 (ex. DB 232 543-9)

A gépek külsőre nem sokat változtak, mindössze a bérlő matricáit kapták meg, vörös-szürke-fekete-fehér alapfestésüket mindvégig megőrizték, csupán a bérlőre utaló matricákkal és emblémákkal látták el őket.

A gépek ugyan néha estek-keltek, de a mozdonyvezetők egy része szeretett velük dolgozni. A járművek elsődleges feladata a Csorna-Szombathely viszonylatban a Budapest-Szombathely IC-k kiszolgálása lett. A képen a 008-as pályaszámú gép érkezik vissza az egyik beüzemelési próbájáról 2013. július 17-n.

A Mosonszolnok-Csorna és a Csorna-Porpác szakasz villamosítási munkálatai 2015-re fejeződtek be, 2016-ra pedig a Szombathely-Zalaszentiván szakaszon is feszültség alá került a felsővezeték, így a bérelt gépekre a továbbiakban a GySEV nem tartott igényt és azokat 2016-ban visszaadta a Schenker csoportnak.

A soproniak számára a Rajka-Gyékényes korridor igen nagy jelentőséggel bír, melynek Zalaszentiván és Nagykanizsa közötti szakasza - melyet a MÁV üzemeltet - továbbra is villamosítatlan maradt, ezért a Cargo leányvállalat a tranzitforgalom kiszolgálásához 2018-ban 2 mozdony megvásárlása mellett döntött a 233-as sorozat tagjai közül. Végül a DB chemnitzi telephelyéről 2018. júniusában megérkezett 3 mozdony, pályaszám szerint a 289-s, 441-s és az 536-os, melyek közül a 289-s és az 536-os került a soproni cég tulajdonába, amiknek felújítására Cottbus-ban került sor, így a két gép szinte azonnal indult is vissza Németországba, a 441-s mozdony pedig tovább utazott a Kárpát Vasúthoz.
A felújítással 2019. februárjára végeztek és a gépek még a hónapban teljesítették is Németországban a szükséges futópróbákat, így márciusban meg is érkezett Sopronba az első saját tulajdonú Ludmilla a 648 001-9 személyében (ex. DB 233 289-8), amit nem sokkal később a 648 002-7 is követett (ex. DB 233 536-2).

A GySEV mozdonyai a legtöbbet Szombathelyen tartózkodnak, mikor épp két munka között pihennek. A fotón a műhely előtt várakozik az éjszakai műszakkezdésre a két orosz nagyvas.
(Fotó: Székely Viktor)

A mozdonyokra a soproni műhelyben került fel a mozdonyrádió és a hazai üzemhez szükséges EVM-120 vonatbefolyásoló berendezés.
Az új szerzemények egyébként a korábban béreltektől eltérőek voltak motorikusan, ugyanis utóbbiak még hagyományos 5D49-s motorral szerelt egykori 232/132-esek, előbbiek azonban már 12D49M-mel szerelt 233-asok voltak.

Az új gépek a kezdetektől a Cargo fuvarjait továbbítják, de tény, hogy a GySEV-nek jelenleg (menetrend szerint) nincs is olyan személyvonata, amelyhez a mozdonyokra szükség lehetne.
(A felső felvételt Székely Viktor, a középső és az alsó felvételt Vécsei László készítette.)

Mint vasútmodellezéssel foglalkozó szakportál ki kell emeljük, hogy az igazi GySEV mozdonyok festése nagyon érdekes módon - a vasútmodellezéshez szorosan kapcsolódva - jött létre, ugyanis a séma előbb létezett modellben, mint a valóságban.
A történet egészen Dániáig nyúlik, ugyanis a magyar társaság - túlzás nélkül állíthatjuk, hogy egyik (ha nem a) legnagyobb - szerelmese egy - a szó szoros értelmében vett - vasútmodellező, a dán Søren Brown Anegaard Villumsen.
A soproni társaság jellegzetes helyszíneit és járműveit modellező, valamint diorámákon megjelenítő úriember rendszeres látogató a GySEV-nél és a cég több alkalmazottjával is jó kapcsolatot ápol, így a került kapcsolatba Takács Lászlóval, aki egyike volt azoknak, akik a cégnél projekten dolgoztak. Amikor a festés szóba került, akkor merült fel Sørenben, hogy ő is készíthetne néhány javaslatot, elképzelést a festést illetően.
A tervezés során az új Vectronok festési sémáit, valamint a régi Ludmilla színtervek elrendezéseit vette alapul.
Végül 5 festési terv készült, melyből a GySEV szakemberével kiválasztottak egyet, mely eljutott egészen a menedzsment szintjéig, ahol az elképzelést - kisebb módosításokkal - elfogadták, így az igazi mozdony végül ezt kapta meg.

A Dániában élő úriember nagy álma volt, hogy egy napon valamilyen módon részesévé váljon a GySEV történetének és a GySEV vasutas családjának, azonban erre, ilyen távolságból csekély esély volt, de az élet őt igazolta, és teljesült ez a vágya.
A képen ő látható, kezében az általa 2018. novemberében festett mintával. Az igazi mozdonyt a következő hónapban kezdték el festeni, amivel 2019. januárjára lettek készen, így nem túlzó az az állításunk, hogy a gép előbb létezett modellben, mint a valóságban.
(A felvétel forrása: gysev_in_model_dk instagram oldal - Søren Brown Anegaard Villumsen oldala)Amikor a nagy és a kicsi találkozik. A képen a mintába készült mozdony látható az igazi gép elülső treppnijén.
(Fotó: Søren Brown Anegaard Villumsen)

Az országban - a cikk megírásakor - 3 (4) társaság állományában összesen 7 mozdony teljesít szolgálatot, ebből 5 saját tulajdonú, 2 pedig bérleti szerződés keretében dolgozik nálunk. Ezek közül a GySEV és a Kárpát Vasút állományában összesen 3 darab remotorizált 233-as, az V-HÍD/MTMG állományában pedig 4 db 232-s teljesíti feladatát. A Kárpát Vasút esetében tervben volt egy 2. példány beszerzés (H-KARP 648 003-5 (ex. DB 233 249-2)), azonban ez nem valósult végül meg.

Az MTMG mozdonyai voltak a legújabbak idehaza, a társaság 2 saját tulajdonú és 2 bérelt mozdonyt tudhatott magáénak a nemrégiben a V-HÍD-dal létrejött fúziójáig. A képen 002-s pályaszámú gép látható Kiskunmajsa állomáson, mely korábban már megjárta itthon a GySEV-et is.
(Fotó: Horváth Roland)

A cikk megjelenésekor az országban dolgozó Ludmillák listája:

V-HÍD/MTMG:
H-MTMG 648 101-7 (ex. DB 232 453-1)
H-MTMG 648 102-5 (ex. DB 232 055-4)
H-MTMG 648 103-3 (ex. RO-DBSR 651 008-0/ex. DB 232 682-5) (bérelt, korábban a GySEV is bérelte)
RO-DBSR 651 002-3 (ex. DB 232 543-9) (bérelt, korábban a GySEV is bérelte)

Kárpát Vasút:
H-KARP 648 004-3 (ex. DB 233 441-5)

GySEV:
H-GYSEV 648 001-9 (ex. DB 233 289-8)
H-GYSEV 648 002-7 (ex. DB 233 536-2)

A mozdonysorozat tagjait - a rendszerváltás után - nagy mértékben állította le a DB a DR fúzióját követően.
Az üzemben maradó gépeket - az új igényeknek megfelelően - idővel átalakították, felújították, korszerűsítették. A leállított gépek egy részét hazai és külföldi magánvasutak vásárolták meg, számos gép pedig a DB leányvállalataihoz (pl. Schenker, Railion, Cargo) került.
A mozdonyokból jelenleg különböző magánvasutak, illetve DB leányvállalatok üzemeltetnek - Németország mellett - Lengyelországban, Magyarországon, Romániában és Szerbiában számos példányt, illetve a bolgár vasút is még üzemben tartja a sorozat tagjainak egy részét.
Az 'anyaországban' - ha Németországot nevezhetjük így ennél a nagy példányszámú sorozatnál - még mindig számos leállított gép várja sorsa jobbra fordulását, azonban több mozdony is múzeumi állományba került, némely közülük korhűen felújított és üzemképes állapotban maradt meg az utókor számára.

A muzeális gépek egyike a működőképes állapotban megőrzött 002-s pályaszámú mozdony. Jelenleg ő a sorozat legöregebb még létező tagja, mivel a 001-st 1994. júliusában sajnos elvágták.
(Feljebb egyébként az ő vezetőállása látható.)
(Fotó: Martin Schneider, A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A modell

Az elődök
H0-s építési nagyságban, nagy szériában a TE109-s sorozatot először az NDK-s PIKO készítette el 1975-ben, melyet 1994-ben a ROCO, 3 évre rá (1997-ben) pedig a BRAWA alapmodellje követett. Az ezt követő kiadások közül az első is már - a BRAWA-hoz képest - bő 1 évtizeddel később látott napvilágot: Először a Märklin/TRIX kivitele jelent meg 2008-ban, ezt követte a PIKO új konstrukciója 2013-ban, a sort eddig pedig az ESU mozdonya zárja 2017-s évjárattal jelenleg.
Az NDK-s mozdony a kor technikájának megfelelő kivitelben, az erősen kompromisszumos műszaki lehetőségek miatt túl nagy méretekkel, forgóvázmotoros meghajtással készült. Az osztrák gyártó mozdonya volt az első, mely megfelelt a modell kategória követelményeinek, ő, és a későbbi konstrukciók már mind modell minőségben, középmotoros hajtással, valamint digitális előkészítéssel (kezdetben NEM 652 (8-tűs), később modernebb interface-k) kerültek legyártásra. A sorból kissé kilógnak technikailag az ESU mozdonyai, melyek - kivétel nélkül - kifejezetten digitális üzemre optimalizáltak, hangos kivitelűek, a számos fény- és hangfunkció, valamint effekt mellett füstgenerátorral is rendelkeznek.
Mint érdekesség érdemes megemlíteni, hogy a REVELL makettgyártó cég is készített egy építőkészletet 1:87-ben a DR 130/131 (DB 230/231) sorozathoz, mely 2002-ben került a piacra, azonban ez nem tekinthető tipikus vasútmodellnek.
Specifikusan a 233-as (al)sorozatból jelenleg csak a ROCO és a BRAWA rendelkezik formahelyes alapmodellel.

Az elődök ismertetése után térjünk is rá a modellre. 
A mozdony csomagolása senki számára se rejt újdonságot, a gépet a ROCO kemény kartonból készült, szivacsbéléses dobozában kapjuk kézhez, amiben hőformázott műanyag elemek ékelik ki azt az elmozdulások ellen. A modell kiemelését fólia segíti, a doboz aljában pedig szokásos módon a mozdony kezelési utasítása és a hozzá tartozó alkatrészlista található.

A gyártó utóbbi időszakának klasszikus csomagolása védi a gépet a mechanikai hatásoktól a szállítás és a tárolás során. Hogy a mozdonyszekrényt és a festést ne sértse meg a hőformázott rögzítőelem apró szivacsokat helyeztek el a találkozási felületeken. Ezeket jó pozícióba ügyeskedni nem egyszerű feladat, ilyen szempontból a konkurens PIKO megoldása precízebb és praktikusabb (jobban kezelhető) a megfelelő pontokra ragasztott védőfelületekkel, de az egykori osztrák cég megoldására sincs panaszunk, mert feladatát tökéletesen ellátja.

A szokásos elvünknek megfelelően térjünk rá a tetőre.
A tető esetében - a rendelkezésünkre álló anyagok alapján - nem találtunk számottevő eltérést ahhoz az állapothoz képest, ahogy a mozdonyok a cottbusi felújítás után az országba megérkeztek. A tetőn található ventilátorok, szellőzők és rácsok méretei megfelelőek, pozíciójuk is helyes, a kürtök elhelyezése is megfelelő, a tető formai elemi (fizikai méretei, letörései, lekerekítései, etc.) is rendben vannak.
A mozdony jelenlegi (Magyarországon történő üzembeállítását követő) állapotához képest a tetőn 2 szembetűnő eltérést is találtunk. Az egyik a légkondicionáló berendezés kültéri egységeinek a hiányát jelenti, a másik pedig a mozdony 1-s vezetőállás felőli végén található antenna hiánya a vezetőasztal felőli (menetirány szerinti jobb) oldalon. Előbbiek nélkül a mozdony közlekedett itthon az első időszakban, azonban az antennát (és a hozzá tartozó berendezést) a Cottbus-ból történő megérkezés után rögtön felszerelték a gépekre a soproni műhelyben. (A mozdonyon tapasztalt eltérések mikéntjére összegezve fogunk visszatérni a későbbiekben, mert azok egy közös tőről fakadnak, amit egyben fogunk tárgyalni - alapból így nyernek értelmet.)

A mozdony teteje a szokványos 233-as tető, a GySEV-hez a mozdonyok ilyen tetőkialakítással érkeztek meg 2019. elején Cottbus-ból, azonban a forgalomba állításuk idején már felkerült rájuk egy plusz antenna, ami a modellen nem jelenik meg gyárilag.

A tető után térjünk rá a mozdonyszekrény oldalára és a homlokfalakra.
A mozdony két oldala a valóságban is jelentős pontokon eltér, csak részben tükörszimmetrikus.
A valóságban az 1-s vég felőli oldalon található - a hossztengelyben elhelyezve - a nagyfeszültségű szekrény (HSK), itt az oldalfalon semmilyen áttörés nincs, mivel ennek a résznek a szellőzése fölfelé (a tetőn keresztül) megoldott, ez a rész tükörszimmetrikus a két oldalon. A géptérben következő traktusában található - a valóságban - a főgépcsoport és a hozzá tartozó egyéb berendezések, melyeknek környezete kívülről oldalaként eltér. Megvizsgálva az igazi mozdony rajzait és a gépekről készült fotókat itt megállapíthatjuk, hogy az oldalablakok elhelyezése, mérete és formája megfelelő, a gép középvonalában található, részben áttört felületről (rácsról) ugyanez mondható el (ez is tükörszimmetrikus). Az oldalak eltérő kialakítását helyesen modellezte a cég, a csak az egyik oldalon, a gép 2-s vége felől található rácsozat is forma és mérethelyes. Az ezen a területen található bordázat vastagága, hossza, valamint egymástól mért távolsága is megegyezik az igazival.
A gép 2-s vége felől található a hűtőkamra, melynek áttört "rácsozata" méretében, elrendezésében és formavilágában is megfelelő.

Az oldalfalakra sem lehet panaszunk forma tekintetében.

A mozdonyok homlokfala egy eléggé összetett forma a valóságban (is), mely sok különböző geometriai elemből áll össze. Ahogy arra már a tető tárgyalásánál utaltunk a vezetőállások feletti tetőrész formája megfelelő.
A tető és a homlokfal találkozását hosszabban vizsgáltuk, mert első ránézésre itt úgy tűnt, mintha nem lenne meg a tető túlnyúlása kellő mértékben a fotók alapján. Végül az anyagokat megvizsgálva arra a következtetésre jutottunk, hogy ez a részlet is rendben van, csupán a zöld szín miatt - amit egy relatíve sötét színnek tekinthetünk - az igaziról készült fotókon ez a rész hangsúlyosabbá válik pl. a fény-árnyék arány miatt, ami megtévesztő lehet.
A homlokfal és a vezetőállás oldalfali részének találkozása és lekerekítése megfelelő, a szélvédők alatti rész formája, illetve annak előrebukása is jó.
A gép feljáróajtaja is megfelelő méretű és kialakítású, a rajta lévő ablak mind formájában, mind pozíciójában helyes, ugyanez mondható el a vezetőállás oldalablakáról is, utóbbi esetben - kicsit kukacoskodva - azzal a kikötéssel, hogy a szürke fémkeret arányaiban enyhén nagyobb és hangsúlyosabb lett, mint a valóságban.
Ami eltérés az egykori német géphez képest az a tükör. A magyar gépekre egy teljesen más tükör került felszerelésre, mint ami a német gépeken előfordult (eleve csak a német gépek egy részén volt). Itt a gyártó meghagyta a német tükör furatát, valamint a mellékelt kiegészítős zacskóban is azt biztosítja.
A vezetőállás oldalablaka alatt található bordák pozíciója is megfelelő, azonban azok enyhén hosszabbak az ajtó irányában a valóságosnál, így a ROCO a sárga lefutó csíkkal is picit csalni kényszerült, ami így kis mértékben hátrébb került.
A homlokfalon lévő járda szélessége és fő formája is megfelelő, azonban a jellegzetes - csúszást gátló - rácsos minta hiányzik róla, teljesen sima.

A homlokfal oldalsó részén vannak pontatlanságok a modellen, de az összképet tekintve formailag egyébként ez a rész rendben van, ez a pontatlanság is csak azért volt feltűnő számunkra, mert mélyrehatóan vizsgáltuk a gépet. 

Az orr esetében szemből nézve vizsgálhatjuk meg a további részleteket.
A szélvédők formája és mérete is megfelelő. A régi konstrukcióból eredően az ablaktörlők felöntésre kerültek az üvegimitációra, melyeket tamponozással emelt ki a gyártó. Alapvetően a megoldás kulturált, szépséghibája, hogy a lapátok szára véget ér a - relatíve vastag - keret és az üveg találkozásánál, pedig alaphelyzetben a kereten is túl kellene nyúlnia. A hasonló korú konstrukcióknál ez bevett eljárás volt, sok esetben a lapátokat részben az üvegre, részben pedig a kasztnira öntötték, ami nem eredményezett túl esztétikus megjelenést annak megszakadása miatt. Ez valamivel finomabb megoldás, azonban véleményünk szerint érdemes lett volna legalább az üveg széléig kivinni a fekete tamponozást, de a legjobb - ha már felöntött megoldásról van szó - egy olyan lett volna, mint amit a nemrég oldalunkon bemutatott SBB Re 460-asok esetében csinált a gyártó, hogy az öntvénynek az ablakkereten túlnyúló karrész is a része volt. (Erről a megoldásról részletesen kifejtettük az idézett cikkben a véleményünket, így itt nem térnénk ki rá. - a Szerk.)
A homlokfalon lévő lámpatestek mindegyike megfelelő méretű és kialakítású, helyes pozícióban vannak és ugyanez mondható el a homlokfali csatlakozókról is.
Eltérést tapasztalható a középső lámpatesttől - szemből nézve - jobbra lent található rácsban, mely a GySEV mozdonyok esetében már eltérő kialakítású, mint a modellen, azonban pozíciója megfelelő.
A mellgerenda kialakítására nem lehet panaszunk, itt eleve nem történt változás a német mozdonyhoz képest, még a fékvezetékek jelölései is a német szabvánnyal egyeznek meg, pont úgy mint a valóságban (HBL és HLL, mely a főlégtartály-vezetéket és a fővezetéket jelenti német rövidítésben). A furatokba beilleszthető imitációkat (légtömlők, csavarkapocs, fűtési csatlakozó és - a szemből nézve - a bal oldali ütköző mellett található létrák) a kiegészítős zacskóban kerülnek a tulajdonoshoz, azokat magunknak kell a mozdonyra felszerelni igény szerint. Ugyanez vonatkozik a homlokfali korlátokra, valamint az oldalajtók kapaszkodóira, melyeket szintén mellékel a gyártó, utóbbi elemek kivételével - melyek fémek - valamennyi műanyagból készült (a képeken a kiegészítők nincsenek rajta a mozdonyon).
A GySEV mozdonyain nem található alaphelyzetben pályakotró, így a modell ezen részlete is megfelelő.

A mozdony homlokfalán egyedül a vezetőállás légbeömlőjén található rácsot érheti kritika, mely az igazi mozdonyok esetében eltér, valamint esztétikailag az ablaktörlőlapátokba lehet még belekötni, összességében azonban itt is elmondható, hogy az összképet ezek csak elhanyagolható mértékben befolyásolják.

A mozdonyszekrény után térjünk rá az alvázra.
Maga a főkeret formavilága egyszerű, ám jellegzetes, melyet jól eltalált a gyártó.
A forgóvázak esetében maga az alap forma rendben van, egyedül a középső tengelyfelfüggesztés környékén véltünk felfedezni eltérést a csapágytokhoz kapcsolódó elemek egyikében.
Ami eltérés - specifikusan a magyar mozdony esetében - hogy a forgóvázakról hiányoznak az EVM-120 vonatbefolyásoló berendezés felvevőfejei, valamint azt vettük észre, hogy az INDUSI vonatbefolyásoló felvevőfeje is beljebb van a kelleténél, ez a valóságban jobban kilóg előre. (Ez utóbbi is feltehetően a magyar mozdony jellegzetessége, hogy mögötte az EVM felvevőfej elférjen. - a Szerk.)

A forgóvázon is vannak eltérések, azonban az összkép itt is jónak tekinthető, maga a forma részleteiben még a mostani korban is megállja a helyét, pedig már egy bő 3 évtizedes konstrukcióról beszélünk.

Az alváz másik jellegzetes pontja a főlégtartályt, az akkuládákat és az üzemanyagtartályt magába foglaló középső rész. Az ő estében sem lehet okunk panaszra, a forma itt is megegyezik az eredeti német állapottal.

Az alváz - alulról nézve - egyszerű kivitelű, túl sok részletet - lévén, hogy úgysem látszik használat közben - nem tartalmaz. Az ízlés kérdése, hogy ez valaki számára inkább előny vagy hátrány-e, a szerkesztőség tagjaival a magánvéleményünk az, hogy ugyan köztudott, hogy szeretjük a részletes - már-már makett szintű - modelleket, de mégis az a véleményünk, hogy ez egyáltalán nem baj, mert legalább egy funkcionális és strapabíró megoldásról beszélünk, hiszen használtra szánt modellről, és nem vitrinbe készült makettről van szó. 

Természetesen - ha nagyon szőrszálhasogatóak akartunk volna lenni a formával - akkor még számos helyen kiemelhettünk volna nem annyira szép, vagy épp nem annyira kontrasztos részeket (főleg a tető esetében), melyek ugyan formára most is elég jók, de egy kis tuningot megérnének, viszont itt utalnánk rá vissza, hogy még mindig egy 3 évtizedes alapkonstrukcióról van szó, melyen formai változtatások nem történtek a magyar mozdonynak megfelelően - erről nem is volt szó.
Ezen kívül egy mai konstrukció esetében már biztosan szebb géptér kidolgozást és vezetőállás imitációkat kapnánk, csak ahhoz már más árcédula is társulna, viszont itt is egy jó tuningfaktor nyílik meg a vállalkozókedvűek előtt.

A formavilág után térjünk rá a festésre és feliratozásra.
A színek terén nem lehet okunk panaszra, a gyártó a valóságnak megfelelő árnyalatokat használta.
A festés vékony, egyenletes, ezáltal az apró részletek mélyedéseit nem tölti fel.
A színhatárokat megvizsgálva azt tapasztaltuk, hogy bizonyos részeken nagyon precízen sikerült a maszkolás, átködölésnek, összefolyásnak nyoma sincs, azonban az eltérő felületek találkozásánál megfigyelhető átködölés a színek között. Ilyen pl. a homolokfalon az ablakok zöld területének és a fehér, fejjel lefelé álló trapéznak a találkozása (ld. feljebb). (Természetesen tudjuk, hogy ilyen helyen nehéz maszkolni, azonban mégis úgy korrekt, ha ezt a részletet is megemlítjük az objektivitás jegyében. - a Szerk.)
Feliratok terén sem lehet okunk panaszra, a legtöbb felirat - a leges legapróbbakat leszámítva - teljesen éles, olvasható, egyedül a homlokfalon tapasztaltuk azt, hogy a pályaszám körül apró kis fekete "szőrök" jelentek meg. Feltehetően ez azért ilyen látványos, mert a fekete-fehér kontrasztarány kiemeli, azonban mindenkit megnyugtatunk, hogy ez csak a képeken ilyen, szabad szemmel nem észrevehető.

A festés feliratozás is összességében jó. Persze, ha nagyon közelről, nagyítva nézzünk fogunk találni hibákat, nem olvasható részeket, pontatlanságokat, de ezek szabad szemmel egyáltalán nem észrevehetőek.

Ha a formai kérdéseket összegezni szeretnénk, akkor a gyártó részéről - 2 valóban apró részlet kivétel (homlokfali szellőzőrács és a forgóvázak középső tengelyének környéke) - a gép állapota elég jól megfelel a cottbusi felújítást követő, de a soproni magyar véglegesítés/végszerelés előtti állapotnak, a vállalkozókedvűeknek pedig jó alap egy kis frizírozáshoz, makettezéshez, amiről a hobbink is szólna. Összességében tehát, amit látunk az néhány valóban kicsi, valódi kompromisszum kivételével a valóságban is létezett, még ha csak rövid ideig is.

Térjünk rá ezután a mozdony technikai oldalára.
Hajtás tekintetében - a ROCO-tól megszokott módon - egy robosztus, középmotoros megoldással állunk szemben, mely - DC rendszerben - a mozdony mind a 6 tengelyét hajtja, a forgóvázak középső tengelyein mind a két forgóvázban, azok mindkét oldalán tapadógyűrű található, mely az amúgy is tekintélyes tömegű mozdony tapadását tovább növeli. A konstrukció ezen része is kipróbált, strapabíró darab, mellyel az otthoni körülmények között feltehetően nem sok problémánk lesz.
A kupplung befogására univerzális NEM362-s foglalatot kapott a mozdony, ami képes kurzkupplung fogadására, azonban nem igazi közelkapcsoló kinematikáról beszélünk.
Villamos tekintetben a mozdony kialakítása alig változott a létrehozása óta eltelt szűk 3 évtizedben, egyedül az alap nyák lett modernizálva, melyen a NEM652-s (8-tűs) megoldást Plux16-os interface váltotta fel, melynél csak a csatlakozó mérete Plux16, de a panel furatai - praktikus módon - lehetővé teszik a Plux22-s dekóderek fogadását is. Ezen kívül a bonyolult és összetett, a mozdonyházba épített fényvezető-rendszer is megmaradt, csupán annyi változás történt, hogy az alap nyákon az izzók helyére LED-s megoldás került. Amit ezzel kapcsolatban kicsit furcsának tartunk, hogy a gyártó hidegfehér színhőmérsékletű LED-eket használt, pedig ezeken a gépeken a valóságban a fényforrások melegfehérek. 

A mozdony belseje az új panellel. A két nagy fekete elem környékén - melyek az árnyékolók - találhatóak a LED-ek a rizsszem izzók helyettesítésére. Innen vezeti el a bonyolult fényvezető rendszer azok fényét a homlokfalakra, egyébként elég nagy veszteséggel. Ami érdekes, hogy itt is - a szabványtól eltérő módon - a dekódert alulról kell a nyákba helyezni: Feltehetően ennek az lehet az oka, hogy a dekóder valamilyen túlterhelés vagy meghibásodás esetén kisebb eséllyel olvassza meg a kasztnit, melyet nehéz javítani, cserélni, pótolni.
(A felvétel forrása: Stummis Modellbahnforum)

Természetesen lehetett volna mind a világítás bonyolult és nem túl jó hatásfokú fényvezetős megoldásán, mind pedig a kinematikán is fejleszteni, azonban ne feledjük el, hogy egy igen kedvező árú, jelenleg a starter programba tartozó (5-össel kezdődő cikkszám) modellről beszélünk, mely összességében így is jó, megbízható műszaki alapkialakítással bír.

Összegzésünk most kicsit rendhagyó lesz, mert ez a modell igen tanulságos a sok helyen oly sokszor tárgyalt, komoly, vitákat is kiváltó kompromisszumok terén. A formát illetően a valósághoz képesti eltérésekről, a technika terén, pedig a mai lehetőségekhez képesti eltérésekről beszéltünk. Persze, mivel magyar modellről van szó, ilyenkor a cikkírók sűrűn megkapják - még a pusztán objektív tények felsorolása esetén is, mint ez a mostani is - a divatos "savazás" vádat.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!