Kedves Olvasóink!

Egy rövidebb szünet után ismét egy újabb cikkel, konkrétan egy modellbemutatóval készültünk.
Ezúttal egy olyan korszakalkotó, nem csak a szűk környezetét, hanem az egész európai villamosmozdony gyártást alapjaiban befolyásoló sorozatot ismerhetnek meg, melynek tapasztalatiból, megoldásaiból születtek a ma jól ismert modern, nyugat-európai villamosmozdony sorozatok. Az SLM-ABB-ADtranz konzorcium nem is sejtette a gyártás kezdetén - hogy kezdeti nehézségek ellenére - később a 'Lok 2000' néven futó projekt végül egy ilyen meghatározó platformmá válik nemzetközi szinten.
Mostani cikkünkben tehát Olvasóink megismerhetik az SBB Re 460-as sorozatú villamosmozdonyait. A cikk elején - szokásos módon - beszélünk a típus történetéről, a 'Lok 2000' platform típuscsaládjáról, a gépek modernizációjáról, majd pedig bemutatjuk a ROCO SBB-s modelljét. 

Akkor térjünk is rá a mozdonycsalád születésére.
A Szemle hasábjain számos esetben foglalkoztunk már a svájci villamosvontatás kialakulásával, és annak gyökereivel, így mostani cikkünkben ezt a részt kihagyjuk. Aki esetleg lemaradt volna, annak javasoljuk a korábbi Re 6/6 sorozatról szóló cikkünk bevezetőjének elolvasását, amit ide kattintva érhetnek el. Aki valamivel részletesebben kíváncsi a villamosítási előzményekre az országban, annak a Re 4/4 II/III és az Ae 6/6 sorozatról szóló cikkeinket megtekintését is ajánljuk.

A projekt gyökere egészen az 1970-s évek közepére nyúlik vissza.
A Svájci Szövetség Vasút (SBB) vontatójármű-állományában ekkoriban még számos a háború előtti típus futott nagy példányszámban, új járműveknek pedig a '60-as években konstruált, és egészen 1985-ig gyártásban lévő Re 4/4 II/III sorozatot, valamint annak nagy testvérét, a '70-s évek elején fejlesztett Re 6/6-ost tekinthette a vállalat. Ezek a gépek műszaki kialakításukat tekintve nagy hasonlóságot mutattak egymással, vezérlésüket tekintve még hagyományos kialakítással bírtak.
Ugyan Svájc ekkoriban lábadozott a gazdasági válság hatásaiból, azonban pont ez a felszálló ág nyújtott lehetőséget arra, hogy ezt meglovagolva elkezdjék a vasút bevezetését a Krisztus utáni 3. évezredbe. A vasúti egészét átfogó terv céljai egyértelműek voltak: egy gyorsabb, modernebb, komfortosabb vasúti rendszer kialakítása.
Ami igazán hűen szemlélteti ennek a célkitűzésnek a jelentőségét az az, hogy a vasúttal foglalkozó szakírók/történészek az egykori vasút villamosítással egyenlő fontosságra emelték a svájci vasút történelmében ezt az eseményt. Az ekkor megalapozott a projekt lett végül hivatalosan (1984-től) a "Bahn 2000" névre keresztelt program.

A régi szerelvények a mai kor emberében - érthető módon - nosztalgiát ébresztenek, azonban a szolgáltatási színvonal növelése elengedhetetlen volt, mivel ezekben az időkben még mindig forgalomban volt számos akár nyitott peronos, fapados kialakítású jármű is a svájci hálózaton, a legkomfortosabb személykocsiknak pedig az 1970-s években a képen is látható korai Einheitswagen-ek, valamint az UIC-X kocsik számítottak.
A mai világban - sajnos - utaskomfort terén a folyamat ismét romló tendenciákat mutat a tömegközlekedés terén a tömegesség (utazási igény) növekedésével, elég csak az egyre zsúfoltabb kialakítású utasterekre gondolni a modern járművek esetében.

E célok elérésének egyik fontos részeleme természetesen a járműpark fejlesztése volt.
Az 1980-as évek első felében jelentek meg - ennek a részeként - az RBDe 560-as sorozatú motorvonatok első példányai, valamint mozdonyok terén az első tirisztoros svájci mozdonysorozat - a Re 4/4 IV (később Re 446) - prototípusai is ekkor látták meg a napvilágot.

Az RBDe 560-s sorozat tagjai meghódították egész Svájcot, a Kolibrinak becézett típus modernizált, részben alacsonypadlósított tagjai a mai napig forgalomban állnak. Az SBB legutóbbi - 286 darab - STADLER motorvonatra leadott megrendelése az ő sorsukat is megpecsételte már rövid távra is. A képen a modernizált Domino motorvonatok egyike látható a Genfi-tó partján.
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A Re 4/4 IV-s sorozat volt az első lépésnek tekinthető 'Lok 2000' platform megszületéséhez.
A gépekből mindössze 4 prototípus példány készült, melyek eleinte az északkelet-svájci régióban, majd pedig délnyugaton teljesítettek szolgálatot. A 160 km/h engedélyezett sebességű mozdonyok üzemkészsége - azok kísérleti jellege miatt - sok fejtörést okozott az akkor azokat üzemeltető SBB-nek, aki nagy cég lévén - érthető módon - nem is tudott gazdaságosan kellő erőforrást fordítani a gépek üzemben tartására, illetve azok megbízhatóbbá tételére.

A 4 kísérleti gép formavilága nagymértékben hasonlított az RBDe 560-as motorvonatokéra. A 4 mozdony a gyárból egyébként 4 - kisebb-nagyobb mértékben - különböző festési sémával érkezett, mivel a típuson próbálták ki a lehetséges új jövőbeni arculatokat.
Peter Walter felvételén a még festékszagú 10101-s, Stefan Wohlfahrt felvételein pedig a másik 3 mozdony látható. Végül a 10103-s mozdony arculata lett az irányadó alap a jövőbeni arculat kialakításához.
(A felvételek forrása: bahnbilder.de)

Nagyjából egy évtizeddel később a Szövetségi Vasút - a fenti érthető okok miatt - a mindössze 4 db-t számláló prototípus sorozatot egy csere keretében, két részletben a Südostbahn (SOB) részére átadta a 1994-ben, illetve 1996-ban, akik cserébe 2-2 db Re 4/4 III-s gépet bocsátottak az SBB rendelkezésére.

A mozdonyok SOB-s pályafutása már dicsőbb volt, a társaságnál Re 446 sorozatjelet kapó gépek egészen a STADLER FLIRT 4-s szerelvények Voralpen-Express-ekre történő megérkezéséig szolgálatban maradtak.
Az Südostbahn-nál történt leállításukat követően a mozdonyokat különböző svájci magánvasutak üzemeltették/üzemeltetik tovább.
(Fotó: Pascal Zingg, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Mint arról már szót ejtettünk a célkitűzések egyike a nagyobb sebesség elérése volt. Ezt a kritériumot részben biztosította volna a 160 km/h sebességre alkalmas Re 4/4 IV-s sorozat, ami akkoriban elegendő is lett volna a nagy sebességű vonatok továbbítására, mivel Svájcban ebben az időben még csak 160 km/h sebességű szakaszok álltak rendelkezésre - azok is csak kis számban - valamint a kocsipark túlnyomó többsége sem volt nagyobb sebességre alkalmas.
Ezen felül a gyártók szembesültek a Re 4/4 IV-esek hibáival, valamint a vezérlés már a gyártás idején is elavult mivoltával, így új utat kellett keresniük. (A hajtásvezérlés kérdése egyébként egyértelműen a megrendelőn múlott a források alapján.)
A folyamatot végül az EW IV-s kocsicsalád beszerzése lendítette nagy mértékben előre, mivel velük nagy számban jelent meg az SBB állományában 200 km/h-ra alkalmas vonatott jármű, melyek nagy sebességű vontatásához az SBB nem rendelkezett alkalmas mozdonnyal.

Az 1980-as évek 2. felében zajlott a SLM-nél a helyi forgalom számára a későbbi Re 456-s aszinkronmotoros, GTO áramirányítós sorozat fejlesztése, majd gyártása, mely már egy modern műszaki megoldást jelentett a korábbi a Re 4/4 IV megoldásaival ellentétben. Ebből a sorozatból végül 3 svájci magánvasút vásárolt a Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), a Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) és az Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) személyében.

A Re 456 sorozat már mind megbízhatóságában, mind technikájában más szintet hozott az elődjéhez képest.
A gépekből végül mindössze 14 látta meg a napvilágot, az egykori BT mozdonyok éveken keresztül az előddel közösen végezték az SOB Voralpen-Express szerelvényeinek a vontatását. A felvétel készültekor - 2019. nyarán - már vegyes üzem volt a VAE vonatokon, mivel az új (FLIRT 4) és régi szerelvények is szolgálatban álltak, azonban már Re 446 "szendviccsel" nem, kizárólag a Re 456 és RBDe 560 keretezte összeállításokkal találkozhattak az érdeklődők és az utazóközönség. A képen az egyik Voralpen-Express érkezik Steinerberg állomás bejárati jelzőjéhez a Re 456 092 (ex. BT 92) pályaszámú mozdonnyal az élén, a vonat végén pedig 094-s pályaszámú társa teljesített szolgálatot. 

A 14 darab alapján könnyen következtethetnénk arra, hogy a sorozat nem hozta meg a várt sikert, azonban a zürichi S-Bahn részére a Re 456 sorozattal nagy mértékben megegyező Re 450 sorozatú motorkocsikból 115 darab készült az SLM-ABB-SIG együttműködésében 1989 és 1997 között.

A Re 450 sorozat tagjai a mai napig fontos szerepet játszanak a zürichi S-Bahn viszonylatok és a gazdasági központ körüli agglomeráció kiszolgálásában. Az elmúlt évtizedben a gépek egy komoly felújítást is kaptak, vagyis tulajdonosuk még feltehetően hosszabb távon is számol velük.
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A helyi közlekedés vontatási igényeit ugyan sikerült kielégíteni az RBDe 560-s motorvonatok és a Re 450/456-s mozdonyok segítségével, azonban a távolsági közlekedés igényeinek kielégítése már égető méreteket kezdett ölteni. Mindezt tovább fokozta, hogy a "Bahn+Bus 2000" projekt céljául tűzte ki a nagy központok (városok) között az eljutási idő 60 percben történő maximalizálását, mint elérendő célt.
A konkrét viszonylatokat megvizsgálva hamar kiderült, hogy megfelelő pályasebességek mellett a 160 km/h-s sebesség is elegendő, azonban ekkor számos viszonylaton egyáltalán nem lenne a menetrendben tartalék, mely a menetrendszerűséget - mely Svájcban kiemelt jelentőséggel bír(t) - nagy mértékben befolyásolná negatív irányba, mely egyértelművé tette a magasabb sebesség szükségességét.
A nagy engedélyezett sebességhez társult még a nagy teljesítmény igénye is, amire a nagy hosszúságú, és a korábbiaknál nehezebb kocsikból (EW IV) álló vonatok továbbítása során elengedhetetlenül szükség volt.
A bemutatott elődtípusok közül közvetlenül egyik sem volt alkalmas a feladatra valamilyen ok folytán, így egy teljesen új sorozat fejlesztésébe kellett fogni a korábbi gépek tapasztalatainak felhasználásával.
Az SBB feltétfüzete - a nagy sebességű üzem elvárásain túl - a korábbi típusokkal a hegyi pályán szerzett tapasztalatokból leszűrt műszaki paramétereket, valamint a távvezérelhetőség igényét is tartalmazta, azonban nagyot álmodva a kívánt engedélyezett sebességet nem 200, hanem 230 km/h-ban határozták meg az új sorozathoz. Érdemes még megemlíteni, hogy a paraméterek között szerepelt a 3 kV egyenfeszültség alatti üzem is, mely a nemzetközi forgalomban lett volna érdekes a svájci-olasz viszonylatban. 
Ekkoriban hangzott el először a "Bahn 2000" projekthez kapcsolódva a 'Lok 2000' kifejezés, mellyel ekkor még a gyártó nem sejthette, hogy nem egy adott típust, hanem - Európában gyakorlatilag először - egy járműplatformot fejleszt majd ki.

A kiírás megint rendkívül nagy feladat elé állította a hazai gyártókat, hiszen a nagy - több, mint 6 MW-os - teljesítményt 4 tengelyen kellett leadniuk. Az építés során a DB 120-s sorozata volt az egyik megvizsgálható előd, azonban az ő teljesítménye is épphogy meghaladta az 5,5 MW-t.
Az eddigi exponenciálisan legnehezebb feladatot végül nem utasította vissza a hazai ipar, így a mozdonyból először egy vezetőfülke mock-up készült el, majd az első gép nyilvános bemutatójára 1991. elején került sor a nagyközönség számára.
A helyzet érdekessége volt, hogy az elsőre is impozáns mozdony a bemutatáskor egy métert sem lett volna képes saját erejéből megtenni, ugyanis a nagyközönség egy (szinte) teljesen üres, áramszedővel és forgóvázakkal ellátott mozdonyszekrényt láthatott, amiről csak igen kevesen tudtak. (Ennek okán nem is engedték a közönséget a mozdonyra felszállni, ez lett igazából néhányaknak gyanús, hiszen a korábbi szokásoktól ez eltért, de igazából sajtónyilvánosságot az ügy nem kapott.)

Az első prototípus az SLM winterthuri üzemében.
(A felvétel forrása: moba-forum.ch, feltöltő: JoggiB)

A gép első métereit végül 1991. augusztus 22-n tehette meg - részleges - nyilvánosság előtt, amikor a nemzetközi szaksajtónak mutatták be, azonban ekkor is még mindössze az egyik forgóváz volt vontatásra alkalmas állapotban, a gépen pedig egy ideiglenes szoftver futott, mindez azonban nem befolyásolta a mit sem sejtő sajtó megítélését és az impozáns gép hatalmas visszhangot kapott - történetében először - nemzetközi szinten is.

A prototípus nem sokkal a gyárból való kigördülést követően.
(A felvétel szerzője ismeretlen.)

A sorozat vezérlését gyárilag modern GTO-s áramirányító biztosította, a forgóvázakba 2-2 db 4-FXA 7065 típusú vontatómotor került beépítésre az egyedi tengelyhajtáshoz, villamosan a gépek alkalmasak lettek a visszatápláló-villamosfékezés megvalósítására is, valamint természetesen felszerelték önműködő és nem önműködő légfékrendszerrel őket. Érdekes eltérés a korábbi sorozatokhoz képest, hogy itt már nem került kivezetésre a nem önműködő légfék tömlőkapcsolatokra (ez svájci sajátosság volt korábban - ld. pl. Re 4/4 II/III/IV vagy Re 6/6 sor.), valamint, hogy a típust - mozdonyoknál nem túl általános módon - ellátták sínfékkel is.
A gépek legnagyobb teljesítménye - az első megrendelő elvárásainak megfelelően - 6100 kW, engedélyezett sebessége pedig 230 km/h lett.
A mozdonyszekrény tetején lévő berendezéseket - lévén, hogy mégiscsak alpesi üzemre tervezték őket - a tervezők előrelátó módon elfedték a behavazódás elkerülése okán, mely az egyik jellegzetessége ezen gépeknek a mai napig. Burkolatot - értelemszerűen - egyedül a mozdonyok két gyárilag Schunk WBL-85 típusú féláramszedője fölé nem helyeztek. (Később folyamatosan a Schunk áramszedőket Faiveley áramszedőkre cserélték.)

A gépek vezetőállása még a mai korban is irígylésreméltóan ergonomikus. A mozdonyvezetői szék karfájának helyén, kényelmes pozícióban helyezkednek el a legfontosabb kezelőszervek (fékezőszelep, kontroller, stb.), a mozdony üzemi műszerei, a kapcsolók pedig az így lényegesen közelebbre került műszerfalon kaptak helyet kényelmes(ebb) távolságra.
(Természetesen a jobboldali konzol befordítható - miután a mozdonyvezető elfoglalta a helyét - itt épp kifordított állapotában látható.)
(A felvétel forrása: moba-forum.ch, feltöltő: erzhal)

A mozdony üzembe helyezésének folyamata nem sokkal később kezdődött meg.
Az SBB már gyakorlott volt ilyen téren, és a gyártók is megedződtek a rigorózus megrendelő kezei alatt. Az évek során folyamatosan finomodó hegyi pályákra vonatkozó futási követelményeknek még ha nehezen is, de sikerült eleget tenni.
Az első komoly(abb) probléma a prototípus mérlegelése során lépett fel, amikor is kiderült, hogy annak tömege, mintegy 3 t-val meghaladja az előirányzatot, aminek megoldása egyik fél részéről sem volt kétséges, hiszen így a mozdony használata komoly akadályokba ütközött volna a 210 kN-t meghaladó tengelynyomások miatt. Szerencsére végül sikerült elérni a 210 kN-s célt.

A svájci vasutak esetében az első Gotthard-Bergstrecke-re vezető első út mindig a tűzkeresztséget jelenti a normál nyomtávolságú járműveknél. A 002-s pályaszámú mozdony volt a sorozat első tagja, aki 1991. november 9-n átkelt a hágón. Maurizio Messa felvételen a mozdony Chiasso-t hagyja el a jeles napon.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A tesztsorozat következő lényeges pontja is a 002-s pályaszámú mozdonyhoz köthető, melyet próbapados tesztelésre Münchenbe szállítottak a forgóvázak nagy sebességű viselkedésének vizsgálatára. Itt a gép 300 km/h-s mért sebességet ért el a vizsgálat során, amivel messze túlteljesítette az elvárásokat. A forgóvázakra gyártótól és a megrendelőtől független szakemberek egyöntetűen a tökéletes jelzőt alkalmazták a méréseket követően. (Persze tudjuk, hogy műszaki szempontból tökéletes nem létezik, de ez azt igen megközelítette, erre utaltak vele a szakemberek. - a Szerk.)

A 002-s müncheni útjával szinte párhuzamos a 001-s mozdonyt Bécsbe, a RAIL TEC ARSENAL (RTA) klímakamrájába szállították, ahol a szélsőséges időjárási körülmények vizsgálatára került sor. Ez egy összetett mérés volt, mely során nem csak mozdonyszekrény ellenálló-képességét, hanem pl. az áramátalakítók hűtőrendszerét is vizsgálták extrém körülmények között.

A megrendelő végül először a 003-s pályaszámú mozdonyt vette át 1992. január 28-n, melynek állomáshelyéül Lausanne-t jelölte ki, mivel a nagy sebességű szakaszok az innen induló pályahálózaton voltak megtalálhatóak. (Ezért kerültek ide korábban a Re 4/4 IV-esek is.) Azért ez a gép került először állományba, mivel ezen már a gyártás során javították azt a 450 (!) pontból álló hibalistát, mely a próbafutások tapasztalataiból jött létre az első 3 mozdonnyal. (Fontos kiemelni, hogy a 450 pont ellenére egy kiváló és megbízható konstrukcióról beszélünk, a szám maga a megrendelő magas elvárásai miatt volt, amiben sem a megrendelő, sem a gyártó nem ismert kompromisszumot. A hibák jelentős része egyébként szoftveres jellegű volt, és nem okozott biztonságkritikus problémákat sem.)

A sorozat 5. (004) és 99. (098) példányai képviselték a típust az EuRailSpeed szakkiállításon. A 004-s mozdony még átadása előtt önmagában, a 098-as pedig egy IC2000 szerelvény kíséretében tette tiszteletét a rangos nemzetközi eseménye. A felvételen az 1998-as (2.) szereplés látható, ahol a svájci szerelvényt egy FIAT ETR 480 (Pendolino) és egy SIEMENS IC-T keretezte.
(Fotó: Gerd Böhmer, a felvétel forrása a szerző weboldala.)

A 004-s mozdony lett az első, aki a nemes svájci hagyomány okán "keresztnevet" kapott a Zürich mellett található Uetliberg nyomán. Ezt követően a mozdonyok sorra kapták meg a jelentősebb svájci települések, folyók, hegyek neveit. Ami érdekesség volt, hogy a 460-as sorozat esetében már nem minden mozdony kapta meg a címert, sok esetben csak az elnevezés került fel a gépekre.

1992. augusztástól a mozdonyt gyártó SLM-ABB konzorcium már képes volt heti 1 mozdony szállítására a megrendelő részére, vagyis kijelenthetjük, hogy a sorozatgyártás alig 1 évvel az első teljes mértékben üzemképes mozdony kigördülése után megindult. A 119 példányból álló SBB kontingens leszállítása végül 1996-ra fejeződött be.
Az üzemeltetés során még néhány további hiányosságra is fény derült, azonban ezeket a gyártó visszamenőlegesen is gyorsan orvosolta a leszállított példányokon, vagyis azokat folyamatosan egységes állapotra igyekezett hozni.

A sorozat életében érdekes momentum volt - főleg nekünk, magyaroknak - hogy az utolsó előtti példány - a 117-s pályaszámú - Magyarországon is tiszteletét tette az 1996-os "A 150 éves magyar vasút ünnepe" c. rendezvénysorozat angyalföldi járműparádéján.
Mint vasútmodellezési portál itt tennénk egy rövid kitérőt: A svájci téma ekkoriban - az osztrákkal és némettel egyetemben - rendkívül közkedvelt volt itthon a modellezők körében, hiszen ezekben a témában nyílt lehetőség ekkor komoly gyűjtemény kiépítésére, ezért a parádét a vasútmodellező társadalom részéről is kiemelt figyelem övezte. Természetesen a közönségből így nem hiányozhattak a svájci vasút szerelmesei sem. Mivel ekkor zajlott a mozdonyok névadása is - ahogy arra feljebb utaltam - és a 117-s még név nélkül érkezett Budapestre, ezért az egyik modellezőnek - aki az MK sorozat oroszlánrészét csinálta ekkoriban - jutott az eszébe, hogy a mozdonyra öntapadós matricával elhelyezzék a Budapest feliratot - legalább időlegesen - a jelenlévő személyzet beleegyezésével. 
Sajnálatos, hogy mire a dolog megtörténhetett volna, addigra a mozdony már nem tartózkodott az országban, pedig az elnevezések terén a külföldi bemutatók is visszaköszöntek, mivel több mozdony is ez alapján kapott a későbbiekben keresztnevet, de erről még később szót ejtünk.

Az angyalföldi parádé egyik nagy sztárja az - akkor még alig pár hónapos - SBB Re 460 117 volt, melyet a MÁV M32 2037-s pályaszámú Gokartja mozgatott a felvonulás során. A mozdony egyébként Magyarországon önerejéből felsővezeték alatt sem közlekedhetett volna, mivel a magyar tápellátással és a felsővezeték-rendszerrel sem volt kompatibilis.
A 117-s pályaszám érdekessége, hogy a mozdonyt a ROCO is kiadta H0-ban, azonban modernizált, VI. korszakos kivitelben, mely nagy mértékben eltér a Budapesten megismert állapottól.
(Fotó: Csörgi Tamás, a felvétel forrása: gigantclub.hu)

A típus utolsó SBB-nek készült példányát (Re 460 118) 1996. február 29-n adták át a megrendelő részére.

1995. és 1998. között kezdődött meg az EW IV-s személykocsicsalád 300 tagjának ingavonati üzemre történő felkészítése. Ehhez kapcsolódóan az SBB EuroCity kocsik alapjain 90 db vezérlőkocsi épült, melyek a 460-as sorozattal lettek kompatibilisek.
1997-től kezdődött meg az IC2000-s emeletes ingavonatok gyártása, melyek szintén az SBB 460-as sorozattal történő kompatibilitás fényében készültek.

A 460-as sorozatot felszerelték távvezérléssel, mellyel alkalmasak lettek a csatolt üzemen felül az EW IV-s kocsikból kiállított, valamint később az IC2000 emeletes ingavonati szerelvények továbbítására is. Érdekesség, hogy a vezérlőkocsik mindkét esetben megkapták a mozdony jellegzetes formavilágú, szükséges mértékben módosított homlokfalát is - összetartozásuk letagadhatatlan volt. Pascal Zingg felvételén egy IC2000 szerelvény halad a bürgleni evangélikus templom alatt.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A gépek az első időszakban hosszabb időn át a teherforgalomban (is) dolgoztak.
Ennek hozományaként - a Re 4/4 II és Re 6/6 sorozat mellett - ezzel a típussal kezdődtek el a rádiótávirányítási kísérletek is, mivel a tehervonatok átmenő távvezérlési vezetékkel - érthető módon - nem rendelkeztek, azonban a nagy emelkedésű pályán praktikus lett volna a tológépek első mozdonyról történő irányítása.
Az első próbamenetekre 1998-ban került sor, a rádiótávirányítás berendezéseit a neves Harris cég szállította mind a három résztvevő sorozathoz.
"Minden kezdet nehéz." - tartja a mondás, itt sem volt ez másképp és a kezdeti próbák még vegyes eredményeket hoztak: egy alkalommal például a Wassen közelében járó mérőmenet vonógépe nem a szerelvény végére kapcsolt tolónak, hanem ismeretlen ok folytán egy másik, a völgy alján - Erstfeld-ben - tartózkodó gépnek adott mozgási parancsot - de szerencsére az esetből végül nem történt baj.
Végül a rendszer kiforrta magát és a legfiatalabb gépek (096-118) mindegyike megkapta a szükséges berendezéseket, így innentől ezek a gépek a Gotthard-Bergstrecke-n láttak el állandó toló (hegymenetben), valamint fékező (völgymenetben) szolgálatot. Ezek a gépek - a többi rádiótávirányításos mozdonyhoz hasonlóan - megkapták a sorozatjelbe az f betűt, mely mögött a német Funkfernsteuerung (magyarul rádiótávirányítás) szó állt, így innentől Ref 460-ként futottak.
Amíg a Re 4/4 II és a Re 6/6 típusú gépek - műszaki kialakításuk miatt - csak vonómozdonyként funkcionálhattak rádiótávvezérlés esetén, addig a 460-asok kialakítása már lehetővé tette mind a két szerepkör ellátását.

Ezen az 1997. augusztusi felvételen a híres wasseni ívben halad felfelé az Re 460 110 és 085 pályaszámú szinkron mozdony tehervonatával. Ekkoriban a mozdonyok még nem voltak felszerelve rádiótávvezérléssel, arra csak néhány hónappal később került sor először.
(Fotó: Peter Wittmann, a felvétel forrása a szerző saját weboldala.)

A Ref 460-asok utolsó példányai végül 2004-ig dolgoztak az SBB Cargo állományában, helyüket folyamatosan az addig a Personenverkehr-nél szolgáló Re 6/6-osok vették át.

Korábban a sorozatra, mint platformra hivatkoztunk, mely kijelentésből az Olvasók már következtethettek rá - még akkor is, amennyiben a típust nem ismerik - hogy az üzemeltetők száma végül nem merült ki a Szövetségi Vasútnál.

A állami cég után nem sokkal a legfontosabb hazai normál nyomtávolságú magánvasút is bejelentkezett a sorozatért a Lötschbergbahn személyében. Mivel a mozdonyokat - az üzemeltetési tapasztalatok alapján - a gyártó folyamatosan "háttér támogatta", ezért a Lötschbergbahn akkori vezérigazgatója - utalva a folyamatos munkálatokra - a következő kijelentést tette a sorozat megrendelésekor: "Die SBB haben nun ihre 119 Prototypen, wir bestellen nun die acht Serienmaschinen." Ez magyarán annyit tesz, hogy "Az SBB-nek már (meg)van 119 prototípusa, mi (most) rendeljünk 8 szériagépet."
Ez a kijelentés azért is volt furcsa, mivel a BLS specifikációjában a mozdony számos paraméterén is jelentős mértékben változtattak az SBB mozdonyaihoz képest. Egyfelől nőtt a mozdonyok teljesítménye 7000 kW-ra, valamint a gépek tömegét is 82 t-ban korlátozták, illetve a BLS gépeit a VSt távvezérlőrendszer olyan verziójával látták el, mely alkalmas volt a régebbi típusokkal történő kommunikációra is.
A 8 gép mindegyike a kezdetektől részt vett a társaság személy- és teherszállítási feladataiban egyaránt, azonban előbbi színtérről az EW III-as ingavonati szerelvények kivonásával búcsúzniuk kellett nemrégiben.

A megrendelések közül egyedül BLS emelt teljesítményű gépei tértek el alapvető műszaki paramétereikben jelentősen az SBB mozdonyaitól. A gépeket ennek okán nem is a 460-as sorozat valamely pályaszámcsoportjába, hanem a külön 465-ös sorozatba sorolták végül be. 
(Fotó: David Gubler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Az utólagos szakmai értékelés alapján egyébként a teljesítmény növelés nem hozott érdemi előrelépést a vontatási tényezőkben, hiszen a mozdony tapadása nem javult - sőt, igazából a súlycsökkentés okán még romlott is - az SBB konstrukciójához képest, ráadásul a gépek vételára is kimutatható mértékben nőtt - vagyis az akkori vezérigazgató szarkasztikus kijelentése végül - ha azt vesszük - tulajdonképpen visszafelé sült el.

A svájci magántársaság jelenleg 18 gépes állománnyal rendelkezik, melyek két egymás utáni szállításból származnak. Az első 8 - kezdetektől saját tulajdonú - mozdonyt nem sokkal később további 10 követte. Ezt a kontingenst - finanszírozási/politikai okokból - az SBB szerezte be a szövetségi kormány utasítására, azonban a gépek rögtön a Lötschbergbahn színtervében látták meg a napvilágot és azonnal spiezi telephellyel álltak szolgálatba. E gépeket egészen 2003-ig tartós bérleti szerződés keretében teljeskörűen kezelte a társaság (az ő feladatuk volt pl. a gépek karbantartása is), majd 2003-ban megtörtént a gépek eladása a BLS AG részére.

A további megrendelők már minden esetben az SBB konstrukciójából indultak ki saját gépeik paraméterezései során.

A vásárlók sorában a következő társaság a Norges Statsbaner (röviden: NSB, magyarul: Norvég Államvasutak) lett.
Az előzetes próbákra az SBB révén a némileg módosított 055-ös és 066-os pályaszámú mozdonyokat vitték ki Norvégiába. Mivel a villamos hálózat kialakítása is nagy mértékben megegyezett a svájcival, ezért itt nem voltak szükségesek a próbákhoz jelentős átalakítások. Az egyik - arculat szempontjából legmeghatározóbb - változást a pályakotró cseréje jelentette, ugyanis a skandináv országban nem volt elegendő az a kialakítás, ami Svájcban még megfelelt a követelményeknek, így a tolólapot egy ék alakú megoldással váltották fel. Apró érdekesség, hogy a mozdonyokba felkerültek a norvég feliratok, amelyek még - az elbeszélések alapján - az északi országból történő visszaérkezést követően is fent maradtak a gépeken, nem kis nehézséget okozva bizonyos esetekben a svájci személyzetnek.

Az NSB-nél 1994. nyarán próbázó mozdonyok feltűnő sárga pályakotrója volt a legmarkánsabb változás. Érdekesség, hogy a két próbamozdony - emlékül a nagy és nem mindennapi útra - a norvég Lillehammer (055) és Finse (066) településekről lett elnevezve, az ablakok alatt pedig még egy apró rénszarvas matrica is helyet kapott. A képen pont a 066-s mozdony látható saját névadó állomásán.
Itt jegyeznénk meg, hogy a ROCO H0-s építési nagyságban mind a két pályaszámot elkészítette a képen látható kísérleti kivitelben.
(Fotó: Christian Frauenknecht, A felvétel forrása: a Verkehrshaus Luzern gyűjteménye)

A sikeres próbák végül meghozták a sorozat első export megrendelését is, vagyis módosított próbamozdonyok alapján a norvég fél egy 22 darabra szóló megrendelést adott le a konzorcium felé, melyek El 18-as típusjellel kezdték meg a szolgálatot az NSB kötelékében.

A norvég táj a svájcihoz hasonlóan szemet gyönyörködtető, legyen szó akármilyen évszakról. David Gubler 2019-s felvételén a havas tájban érkezik - a már sokat emlegetett - Finse állomásra a 2253-as pályaszámú mozdony, Peter Hürzeler pedig ugyanezt a beállítást örökítette meg a 2243-as gép főszereplésével egy kora őszi időszakban. Az alsó kép külön érdekessége, hogy a mozdony egy a Norvég Államvasutak részére Dunakeszin készült kocsikból álló szerelvényt vontat.
(A felvételek forrása: bahnbilder.ch)

A mozdonycsaládból a Finn Államvasutak (finnül: VR-Yhtymä Oy, röviden: VR) részére egy lincenszváltozat készült, aminek külön érdekessége, hogy jogok megvásárlásáról a finn és a svájci fél még 1992-ben - vagyis a sorozat kiforratlan, kezdeti időszakában - állapodott meg.
Ennek oka igen sokrétű volt: Egyfelől és elsődlegesen indokolta a helyzetet, hogy a finn vasúti infrastruktúra rendkívül nagy mértékben eltért az európaitól, ami alapvetően az űrszelvényre és a nyomtávolságra vonatkozott, eltért a felsővezetéki feszültség és frekvencia (25 kV, 50 Hz), valamint a kapcsolókészülékek és berendezések is a széles nyomtávolságú (orosz/szovjet) rendszerhez igazodtak.
Ezek a jelentős műszaki eltérések mind a tesztelés terén, mind pedig a szállításban nagyon komoly többletköltséget jelentettek volna a gyártó, és végső soron a megrendelő számára az amúgy is kiemelkedően magas árú - ám minőségben is más kategóriát képviselő - mozdony esetében, ha a nemzetközi összehasonlításokat nézzük.
Továbbá a finn állam - az akkori magas munkanélküliség csökkentése céljából - fontosnak tartotta, hogy munkahelyeket teremtsen, valamint költségeket csökkentsen a hazai összeszereléssel, és bizonyos részegységek gyártásával.
Az új műszaki paramétereknek megfelelően módosított mozdonyok végül a terveknek megfelelően Finnországban épültek a fenti feltételekkel, bizonyos részegységeket azonban továbbra is az SLM, illetve az ADtranz/Bombardier szállított a finn rendszerben Sr2-s sorozatjellel ellátott gépekhez.

Az első mozdony 1995-ben látta meg a napvilágot, amit további 45 darab követett 3 szállítási ütemben.
A mozdonyok külleme jelentősen eltért a korábbi típusoktól, a finn építésben pl. eltűnt a jellegzetes szoknyalemez, módosult a tető, valamint - a széles nyomtávolság miatt - a gépeket SA-3 típusú központi ütköző-vonókészülékkel szerelték fel a szabványnak megfelelően (a magas pályaszámokat végül már gyárilag kombinált Unilink készülékkel látták el SA-3 helyett). A mozdonyok kezdetben vörös-fehér-szürke festést viseltek, az utóbbi években pedig sorra megkapták a pirosat zöldre váltó új festési sémát.
Peter Hürzeler felvételén még az eredeti festésű Sr2 3227 látható egy emeletes szerelvény élén 2009-ben.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A platform két legérdekesebb példánya minden bizonnyal a honkongi KCRC (Kowloon-Canton Railways Corporation) részére készült. A távol-keleti városállam által rendelt gépek jelentősen különböztek a platform többi tagjától. Kivitelüket tekintve normál nyomtávolságú, 25 kV 50 Hz-s hálózati feszültségről üzemelő, az eredetihez képest csökkentett teljesítményű (5.500 kW) és legfeljebb 160 km/h sebességre alkalmas gépek voltak, melyeket központi ütközőkészülékkel szereltek fel, hagyományos sarokütközők nélkül. Külsőre sok jellegzetességben hasonlított a finn gépekre ez a két mozdony, hiszen itt is eltűnt a szoknyalemez, valamint a tető kialakítása is hasonló lett.
A megrendelést követően a szállítási határidő igen szoros volt, mivel a gépeknek még azelőtt meg kellett érkeznie - a megrendelő igényeinek megfelelően - a városállamba, mielőtt a brit lobogó levonása, és Hongkong Kínához történő visszacsatolása megtörtént volna, melyre 1997. június 30-n került sor.
A két gép a Zürich-Oerlikon-ban található gyáregység gördült ki készre szerelve, ahonnan TLN 001 és TLS 002 jelöléssel 1997. április 10-n és 11-n egy Re 4/4 II és egy Ae 6/6 segítségével a Basel térségében található Birsfelden kikötőjébe szállították őket behajózás céljából. A két gép végül a Rajnán felhajózva érte el a tengert, ahonnan mintegy 1 hónapos út alatt érkeztek meg a városállamba.
A gépek itt a Hongkong és Guangzhou közötti szakaszon álltak forgalomba egy japánból vásárolt emeletes szerelvényt keretezve, ahol az ingázók igényeit szolgálják a mai napig.

A két mozdony egy japánból vásárolt szerelvény élén állt forgalomba, amivel az átmenő ingázó forgalmat szolgálták már a kezdetektől. Voltak rá tervek, hogy éjszaka - a személyforgalmi üzemszünetben - tehervonatokat továbbítsanak a térségben, ám ebből végül nem lett semmi. A képen a TLS 002-s mozdonnyal az elején láthatjuk a Ktt (KCRC through train) szerelvényét 2019. március 13-n. A képen jól megfigyelhetőek azok - az alapsorozattól történő külső eltérések - melyeket feljebb említettünk.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: N509FZ)

A mozdonyok üzembeállítását követően körülbelül 20 évvel a gépek még mindig a flotta gerincét képezték a távolsági forgalomban a nagy befogadóképességű IC2000-s szerelvények vonógépeként, valamint egy 20 éves gép még közel sem járt a tervezett élettartamának a végén ekkoriban.
Noha érkeztek az SBB állományába modern motorvonati szerelvények már ebben az időben is, azonban azok inkább a helyi közlekedés igényeit szolgálták, így egyértelművé vált, hogy szükséges a mozdonyok egyik legmagasabb szintű (R3) főműhelyi javításának elvégzése, melyre Svájcban 3,2 millió km lefutása után kerül sor. (Ezt a számot könnyebb úgy megérteni, hogy ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a mozdonyok, mintegy 80-szor kerülték meg a földet kb. 20 év alatt. - a Szerk.)
Mivel ezek a gépek már magasabb engedélyezett sebességgel rendelkeztek, így érthető módon ezt a futásteljesítmény nem a megszokott - minimum 25, de inkább 30 - év alatt, hanem annak mintegy 2/3 részénél már elérték. Ez a - korában - lényegesen intenzívebb igénybevétel még a gondos svájci karbantartási kultúra mellett is a sorozat tagjainak gyorsabb öregedését eredményezte a főműhelyi vizsgálatok alapján.

A megbontás során derült ki, hogy a teljesítmény-elektronikai részek nehezen tisztíthatóak, sok alkotóelem elöregedett, ezeket a bontás során sokszor csak sérüléssel lehetett eltávolítani (pl. eltörtek).
Emellett a technika fejlődése is felgyorsult, így a 2 évtizeddel korábban korszerűnek számító vezérléstechnika is elavulttá vált.
Mint sok más elektronikai eszköz esetében - az egykori alkatrészek beszerzése sem volt már minden esetben lehetséges, vagy amennyiben igen, akkor az egy igen költséges és hosszadalmas folyamatot jelentett, és ez a helyzet az idő előrehaladásával is egyre több problémát okozott volna, ami végül a gépek leállításához vezetett volna alkatrész hiányában (alkatrészbányák), amiről szó sem lehetett e sorozat esetében. (Példának okáért a szükséges GTO tirisztorhoz már nem lehetett hozzájutni ekkor.)
Mindezekből egyértelművé vált, hogy a sorozattal csak abban az esetben lehet hosszútávra, teljes létszámban tervezni, ha nem csupán egy revízió, hanem korszerűsítés is történik a típuson. Ahhoz a mozdonyok túl jók voltak, hogy csak úgy veszni hagyják őket.
Ez szembemenés volt az SBB részéről az akkor már általános fősodratú felfogással, mely a fogyasztói társadalom elveiből kiindulva már a vasúton is megjelent: vegyél meg egy terméket (járművet), használd (futtasd) a megadott mértékig (idő/futásteljesítmény), majd pedig selejtezd le, bontsd el és vegyél újat, és a ciklus indul elölről. (Fontos megjegyezni, hogy ekkoriban még az SBB a 6 évtizedes (!) rendszerben gondolkozott a jármű-életciklus terén, amikor az őt körülvevő államok már jó ideje ráléptek a fősodratú felfogás diktálta útra. Sajnos mára ez a szemlélet - noha bő évtizedes csúszással - de a svájci felet is megfertőzte, a GTW-k legidősebbjei sincsenek még 30 évesek, és a már lángvágó fénye vetül rájuk, és követik őket hamarosan a korai FLIRT-ek is, akik még épphogy az évben lépnek be a felnőtt korba.)

A mozdony mechanikai és gépészeti berendezéseibe (pl. forgóvázak) minimálisan nyúltak bele a felújítás során, mivel azok rendkívül megbízhatóak voltak, valamint még ekkor is rendkívül korszerűnek számítottak.
Komolyabb beavatkozást egyedül a villamos vezérlés terén végeztek, a segédüzem pedig kisebb módosításokat kapott.
A főjavított gépeket korszerű IGBT-s áramirányítókkal látták el. Ez a vezérlés a mozdony villamos paramétereit és energiahatékonyságát is jelentős mértékben növelte, valamint a vezérlés súlya is csökkent, ami a mozdony össztömegére is hatással volt, ami pl. a későbbi ETCS berendezések beépítése során jól jött.
A segédüzemben tekintetében korábban egy nagy(obb) teljesítményű légsűrítőt kapott a gép, mivel eredetileg univerzális mozdonynak szánták, azonban idővel a társaság kifejezetten a személyvonati közlekedésben alkalmazta őket. Mivel a személyvonati üzem során rövidebb és kisebb légveszteségű (szakszóval: tömörebb) szerelvényekről beszélhetünk, ezért az eredeti légsűrítőt két kisebbre cserélték, így kis(ebb) levegőigény esetén ezzel is energiát lehetett spórolni, mivel elég volt egy darab kisebb teljesítményű berendezést működtetni.

Az SBB a modernizálással egybekötött nagyjavítással 25 évvel növelte meg a mozdonyok tervezett üzemidjét. A nagyhírű svájci ABB szállította a gyártáskor, valamint a felújítás során is a mozdonyok új villamos berendezéseit, többek között az IGBT-s áramirányítót is. A cég által készített videón a 118-as számú mozdony felújítása látható, középpontban a gép lelkének számító áramirányító cseréjével.
(A felvétel forrása: Az ABB Schweiz YouTube csatornája) 

A BLS mozdonyainak esetében is nem sokkal később elérkezett az idő az R3-as szintű nagyjavítás elvégzésére, ami társaságnál 4 millió km-nél volt esedékes.
Ez komoly dilemma elé állította a BLS-t, ugyanis választhatott: Vagy az egykoron SBB-től elvált útról visszatér az SBB útjára, és végrehajtja az állami társaság már bevált modernizációs programját a saját gépein, ezzel viszont feladva saját egyedi műszaki paramétereit; vagy pedig önálló programot dolgoz ki a gépek főjavítására.
Végül a döntéshozók utóbbi opció mellett tették le a voksukat. A BLS mozdonyainak esetében így nem került sor a vezérlés IGBT-s cseréjére, hanem megmaradtak az eredeti GTO-s technológiánál, azonban ők jelentős mértékben modernizáltak a jármű távvezérlési rendszerén, így a gépek ZWS rendszerű távvezérlést (is) kaptak, amivel biztosították a kompatibilitást az újabb sorozatokkal is (pl. SIEMENS Vectron).

A BLS főjavított gépei már nem a társaság kék egyenruháját, hanem egy teli zöld színtervet kaptak. A privát vállalat mozdonyain a munkálatokat a cég saját, Bönigen-ben található főműhelye végezte el. A sorozat tagjainak bevetési területe is jelentősen átalakult, mivel a motorvonatok folyamatos érkezésével, valamint a Re 425-ös sorozat és az EW III-as szerelvények selejtezésével, a Re 420-as sorozat tagjainak eladásával a cégen belül is átrendeződtek a vontatási feladatok. A gépek modernizált távvezérlésüknek köszönhetően immáron képesek lettek a modernebb időmultiplexált távvezérléssel történő üzemre, így a tehervonati üzemben például már a Vectronokkal is együtt dolgozhatnak.
(Fotó: Peter Hürzeler, A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A leírásból jól látható, hogy az új sorozat mind technikájában, mind kinézetében előremutató volt, és úttörőnek számított.
Az addig csupán kifejezetten a hazai piacra gyártó nagyvállalatok, akik specifikusan a hazai igényeknek megfelelő termékeket állítottak elő akaratlanul is egy platformot hoztak létre, mellyel megindulhatott a nagy teljesítményű, teljesítményelektronikás mozdonyok gyártása egész Európában.
Az ezzel a mozdonnyal szerzett tapasztalatok később közvetlenül, illetve közvetetten is meghatározták az európai vasúti járműgyártás villamos ágának alapjait. Az olyan nagy gyártók, mint a német SIEMENS, az ADtranz, valamint később a Bombadier is 460-s sorozatra alapozta - mint platformra - konstrukcióit. (A DB 101-s családja például konkrétan ezen platform alapjain született.)

Bizonyára sokakban felmerül a kérdés, hogy ez az egészen kiválóvá vált és meghatározó típus vajon miért nem hódíthatott meg nagyobb területet magának mind Európában, mind pedig világ szinten.
Erre könnyen választ találhatunk, ha egy kicsit megfigyeljük az export és licensz példányokat is, hiszen a megrendelők között a skandináv országokat, és a távol-kelet jómódú gazdasági központját, Hongkongot találjuk meg. Ebből hamar kirajzolódik, hogy ezt a típust csak a legtehetősebb országok engedhették meg maguknak, annak rendkívül magas ára miatt, melyre feljebb is utaltunk.
Minden esetre a sorozat maga számos más sorozatban is mind a mai napig ott él közöttünk szerte Európa vaspályáin.

A sorozat szempontjából érdekesség, hogy ő lett (Európában) az úttörő a vasúti reklámhordozók terén is, vagyis ez volt az első típus, amelyet szisztematikusan, nagy számban használtak kvázi mozgó plakátként (Werbelok).
Az elmúlt 3 évtized alatt a Szövetségi Vasút mozdonyai több, mint 150 reklámot hordoztak magukon a cikk megírásáig, vagyis átlagot véve minden mozdonyra legalább egy reklám jutott eddigi élete során, számosra kettő is. (Természetesen volt mozdony, ami sosem volt reklámhordozó, illetve olyan is akadt, aki az évek során 10 (!) különböző festést is magára öltött, de a 3 és 6 közötti darabszámok is szép számban vannak jelen egy-egy pályaszámhoz kötődően.)

A modell

Az elődök
A közkedvelt típust számos gyártó elkészítette H0-ás építési nagyságban, mind kis, mind nagy szériában, egzakt (nem hossztorzított) kivitelben.
Az első nagy szériás megjelenés a(z) - akkor még osztrák - ROCO nevéhez fűződik 1992-ben, őt követte 1993-ban a német Märklin/TRIX kiadása, majd pedig 1997-ben a helyi HAG modellje.
A HAG és a Märklin/TRIX modelljei fém öntvényből készültek, meghajtásuk terén ugyanaz a hagyományos - a Märklin-nél kialakult - nagy átmérőjű forgóvázmotoros megoldás jellemzi őket 3-pólusú motorral, ennek megfelelő futásminőséggel.
Az idők során a német gyártópáros mozdonya esetében megjelent az 5 pólusú forgórészes kivitel, az utolsó modellek pedig már középmotoros, 3 (Märklin), illetve 4 (TRIX) tengelyes meghajtást kaptak.
A svájci gyártó terméke esetében a hajtás csak annyiban változott idő közben, hogy a mozdony nem csak 1, hanem 2 motoros kivitelben is rendelhetővé vált. (A HAG mozdonya tulajdonképpen tekinthető egy Märklin kópiának is összességében.) Ez a modell kapta azonban a legösszetettebb és legélethűbb elektronikát a többihez képest az idők során.
Az osztrák cég mozdonya már kezdetektől középmotoros kivitelben, 4 tengelyes meghajtással készült DC rendszerű pályákhoz, AC változata pedig kezdetben 2 tengelyt hajtott, mely később 3 tengelyesre módosult. E konstrukció nem fém, hanem műanyag járműszekrénnyel készül már a kezdetektől.

Az összehasonlításhoz egy régebbi, az ezredforduló tájékán megjelent kiadást (ROCO 43655 - SBB Re 460 081-3), illetve egy 2021-s megjelenésű, a valóságban épp úgy, mint modellben modernizált változatot választottunk (ROCO 70660 - SBB Re 460 068-0), mellyel a valóságos különbségek is jobban szemléltethetőek. 

A mozdonyok csomagolása nem hordoz magában semmilyen újdonságot.
A régebbi kiadások a gyártó hungarocell aljas megoldásában, míg az újabbakat - az utóbbi évekre jellemző - szivacsbélésű, hőformázott műanyag rögzítésű kartondobozos csomagolásában kapjuk.

Szokásos elveinknek megfelelően ismét kezdjük a mozdony tetejével.
A villamosmozdonyoknál mindig különösen ki szoktuk emelni a tetőkert fontosságát. Ahogy azt a bevezetőben már kitárgyaltuk, ennek a mozdonynak az esetében a hagyományos tetőkerti elemeket nem kell keressük (főmegszakító, csigák, tetővezeték, stb.), ugyanis azokat a valóságban lefedték, kizárólag az áramszedők, a felső fényszórók és 1, illetve a későbbi verzión 2 db antenna látható a tetőn.
Ha a borítást összehasonlítjuk az igazi mozdony tetejével, akkor elmondhatjuk, hogy ezen a téren az osztrák gyártó - annak idején - kihozta a maximumot a lehetőségekből, már amit lehetett ezen a letisztult formán, azt igyekezett a modellen is megmutatni.

Felül az egyik legújabb, alul pedig egy majd' 2 évtizeddel ezelőtti kiadás látható.

A két kiadás között számos különbség van a tetőben.
A legmarkánsabb különbség az áramszedő, hiszen a régebbi kiadáson (ld. feljebb az alsó képet) még az eredeti Schunk WBL-85-ös áramszedővel szerelt állapot látható, felül azonban - a már modernizáláson átesett gép esetében - Faiveley áramszedőket láthatunk.
Ezen felül a mozdonya időközben felkerült egy második antenna is, így az egykori osztrák cég azt sem hagyta le.
Az új kiadáson a felső fényszórókat is módosították, és a gépek jellegzetes osztott lámpaburája is láthatóvá vált, hiszen a svájci rendszerben a felső fényszórónak is képesnek kell lennie egyaránt fehér és vörös fény adására az országspecifikus Warnsignal miatt. (A Warnsignal egy veszélyjelzés, melynek bekapcsolásakor előre és hátra egyaránt 3-3 vörös fény jelenik meg, figyelmeztetve az azonos vágányon, vagy párhuzamosan közlekedő vonatokat a veszélyről.) Ez utóbbi a digitális technika fejlődése okán vált lehetségessé, hiszen a régebbi gép izzós világítása esetében egy ilyen fényvezető kialakításnál a felső reflektor egy enyhén rózsaszínes/vöröses fényt adott volna.
Minőség terén sajnos érezhető az, hogy a ROCO ugyan a szerszámon több helyen módosított (erről még később szó lesz), azonban ennek ellenére a felújítás elmaradt. A legszembetűnőbb példa, hogy amíg a régi kiadáson teljesen egyenletes a tetőpanelek felülete, addig az újabb esetében már ez nincs így, ha megnézzük a középső paneleket a felső illusztrációkon. Látható, hogy itt abszolút felületi egyenetlenségről beszélhetünk. (A két kép azonos megvilágítási körülmények között, azonos technikával készült, így objektív az összehasonlítást lehet rajtuk elvégezni.)
Az oldalsó rácsozat fizikai méretei is megfelelőek, a tető keresztmetszete is hűen tükrözi a valóságot.

A járműszekrény ugyan  nincs tele apró részletekkel, azonban az igen jellegzetes alap forma eltalálása közel sem egy egyszerű feladat, hiszen az egész nem egy lapos homlokfalat rejt magában - mint elsőre gondolnánk - hanem egy folyamatosan változó sugarú megoldást. A mozdony rajzaival valamint a fotókkal összehasonlítva, megmérve itt sem panaszkodhatunk, a gyártóra jellemző precizitással készült el ez a részlet is.
A mozdony oldalsó bordázata is jellegzetes, a bordák hossza és vastagsága, valamint azok darabszáma és pozíciója is stimmel.

A vezetőállásnál található fellépők formavilága, és a lépcsőfokok elhelyezése is megfelelő. Saját véleményünk szerint ezeket célszerű lett volna esetlegesen áttörni (mögötte van az öntvény, ami lefesthető lett volna feketére), vagy valamivel nagyobb mélységet adni nekik - de ez már szőrszálhasogatás részünkről. Feltehetően ezt azért hagyta el a gyártó, mert a megvékonyított/áttört anyag sokkal könnyebben sérült volna a gyártás és a kezelés során. Ez egy érthető és objektív kompromisszum, mely azonban lényegesen nem befolyásolja a mozdony kinézetét.
A feljáróajtók mérete is megfelelő, a kapaszkodók fém alkatrészek, melyeket külön elemként mellékel a gyártó, azokat óvatosan a helyükre kell nyomnia a tulajdonosnak.
Az oldalablakokra se lehet panaszunk, ezek a valóságban sötétítettek, a fekete keretben gyakorlatilag elvesznek, azonban a gyártó így is pontosan készítette el őket a modellen.
A gépekre a külön alkatrészként kell felszerelni a tükröket. Ebből a gyártó gyárilag 1 készlet nyitott és 1 készlet csukott tükröt biztosít a tulajdonosoknak. Az egyszerű fröccsöntött műanyag elemek jól illeszkednek, könnyen a helyükre mennek - még az új kiadásnál is - vagyis ragasztást nem igényelnek, így bármikor könnyen megváltoztatható azok állapota.

A homlokfal formavilágáról már szót ejtettünk, azonban fontos kiemelni még néhány apróbb módosítást, amit a ROCO az újabb kiadáson elvégzett. Ezek a változtatások részben a régi konstrukció részletesebbé tételéről, részben pedig a valóságban bekövetkezett változásokról szólnak.
A részletesség (élethűség) növelése terén a korábbi szériákon az szélvédőre került felöntésre a két ablaktörlőlapát, melyet immáron külön elemként kapunk az átalakításnak köszönhetően.
A másik fontos változás, hogy a gép homlokfalára felkerült egy plusz kapaszkodó, valamint a felújított mozdonyok orrán elhelyezésre került az SBB emblémája. Ez utóbbiból többféle kialakítással is létezik: Alapvetően a mozdonyokra egy domború, szürkés elem került fel - feltehetően kiindulva a régi svájci hagyományból, ahol kezdetben a pajzs, a Swiss Express gépeken pedig az SBB emblémája foglalt helyet - azonban számos mozdonyra mindössze egy felmatricázott fehér emblémát raktak. A tesztben szereplő gépen a domború kivitelt láthatjuk, de a ROCO mindkét verziót elkészítette. Ezen kívül a felújított gépekre a szélvédő középvonala alá is került egy kapaszkodó, amit szintén módosítottak a szerszámon.
A homlokfal valamennyi kiegészítő elemét (kapaszkodók, ablaktörlők, középső homlokfali lépcső - illetve az új kiadáson - az embléma) a tulajdonosnak kell felszerelnie. 

Magába a formába nem kellett a modell modernizálásakor belenyúlni, az megfelelt a kor követelményeinek. Változtatás mindössze apróságokban történt, azonban ezek is növelték a gép élethűségét. Az egyik ilyen az ablaktörlők megoldása volt, amik azonban - annak ellenére, hogy fel lettek öntve a régi konstrukciónál - egyáltalán nem voltak rosszak, mivel a szárak végei nem a mozdonyszekrényre kerültek felöntésre, hanem az is ablak része volt, valamint a kiemelő festés is megfelelően lett elvégezve. Ez is mutatja, hogy ez az egyszerűbb, és sokszor kritizált megoldás is lehet igényes és átgondolt is, és nem feltétlenül üldözendő, főleg annak fényében, hogy az a tapasztalatunk, hogy egy kisebb rutinnal rendelkező modellezőnek elég nehézkes a döntött homlokfalon az ablaktörlőlapátokat elhelyezni: nekünk, akik kellő gyakorlattal is rendelkezünk is időt és komoly türelmet vett igénybe.
A képen még jól megfigyelhető a kétféle áramszedő, balra az újabb Faiveley, jobbra pedig a Schunk. Ez csak tényleg magánvélemény, de a Schunk egy sokkal szebb forma, beletelt egy időbe, amíg a szemünk az újat megszokta a valóságban is.
(Balra a régi, jobbra az új ROCO kiadás látható.)

Az alváz maga - a tetőhöz hasonlóan - szintén egy nagyon letisztult forma, a "látványosságokat" a szoknyalemez végig takarja, a forgóvázak is csak minimálisa lógnak ki, mindössze töredéke van - a valóságban is - a szemünk előtt, így ezt nem volt nagy erőfeszítés helyesen megugrani a gyártónak.

A gépek forgóváza a valóságban sem mutat sokat magából, de amit meg lehetett mutatni, abban oda is tette magát a gyártó, így például a keréktárcsák jellegzetes kialakítása, illetve az azok felületén látható elemek sem maradtak le, valamint a szintén a sorozat jellegzetességének mondható mágneses sínfék is szembeötlő.

A külcsín tekintetében térjünk rá a forma után a festésre és a feliratozásra.
Festés terén sem a régi, sem az újabb kiadásra nem lehet panaszunk.
A színárnyalatokat megfelelően választotta ki a gyártó.
Maszkolás terén az újabb kiadás pontosabb lett némileg, valamint a festés során is jobban ügyeltek arra, hogy az alap vörös festést eltüntessék a más színű (szürke) részeken. Példának okáért ilyen volt a lépcsők környéke, ahol a sarkokban kilátszik a vörös alapszín, illetve az ablakok belső "kerete" is, ahol szintén feltűnik. Ennek az oka az volt, hogy feltehetően a régit csak 1 szögből fújták, az újnál meg már odafigyeltek rá, hogy ezeket a részeket is más szögből megködöljék.
Feliratok terén sem lehet okunk panaszra, ezen a téren a 2 kiadás fej-fej mellett teljesít, minden apró felirat olvasható rajtuk - csak a szemünk felbontóképessége szab maximum határt ehhez. A svájci szokáshoz híven nincsenek is a mozdonyok sok felirattal elárasztva, de a meglévőket maradéktalanul, az adott állapotnak megfelelően helyezték el rajtuk.

A festés és a feliratozás mind a két mozdony esetében megfelelő, az újabb kiadás esetében előbbi valamennyivel precízebb, de az eltérésről nyugodtan kijelenthetjük, hogy így is hibahatáron belül van.
(A fotón sajnos nem minden részlet olvasható, azonban a valóságban, nagyító alatt olvashatóak a legkisebb feliratok is.)

A külsőségek után térjünk rá a mozdony műszaki oldalára.
Maga az alap konstrukció nem új keletű, lassan a 3. évtizedét tölti a gyártó palettáján, már a kezdetektől középmotoros, 4 tengelyen hajtott kivitelben (DC verzió), amihez az erőt egy 5-pólusú motor biztosítja, egy tengely 2 oldalán tapadógyűrű található. A mozdony futása ROCO-san egyenletes, csendes.
Már az első kiadások esetében is a gyártó a konstrukciót NEM 652-s szabványnak megfelelő (8-pólusú) nyákkal szerelte, de ekkoriban még a világítás izzós megoldást kapott, a gép előre 3 fehér, hátra 1 fehér fény megjelenítésére volt alkalmas. (A félreértések elkerülése végett Svájcban a hátrafelé 1 fehér fény teljesen szabályszerű közlekedő vonatok gépénél, illetve számos más esetben is, amit a jelzési utasítás tartalmaz.)
A mozdony gyárilag NEM 362-s szabványnak megfelelő kupplungok befogadására alkalmas közvetlenül, azonban ez a megoldás nem rendes közelkapcsoló (KKK) kinematika. Ezen a téren jogosan illethetjük kritikával a gyártót, mivel a későbbi modernizálás során ennek fejlesztésére nem fordítottak figyelmet, pedig ez a népszerű sorozat megérdemelte volna.

A konstrukció hajtása bombabiztos, lassan 3 évtizede bizonyít, ennek okán a mechanikai alapokban semmilyen említésre méltó változást nem eszközölt a gyártó a "ráncfelvarrás" során. A mechanikai elemek közül igazából egyedül a kinematika hiányát érheti objektív kritika, amit illett volna orvosolnia a gyártónak a modernizálás során.

Elektronika terén - mint említtetem már - az eredeti konstrukció NEM 652-s interface-szel rendelkezett, a világítás izzós kialakítású volt, az akkori kor technikájának megfelelően.
A feljavított gép esetében már NEM 658-as (PluX(22)) foglalattal szerelt nyák került beszépítésre, a világítás is módosításra került, egy teljesen új, LED-s megoldást kapott a mozdony, mely már számos fényfunkciót tesz lehetővé. Kiemelendő - hogy sok más, a gyártó esetében ismert negatív példával ellentétben (pl. legutóbbi kiadású ÖBB 1x42 mozdonyok vagy a kék-bézs ÖBB 4010 szerelvény) - ennél a fényvezetést is átalakították, és nem merült ki annyiban a PluX-osítás, hogy rizsszemizzók helyére felületszerelt LED diódák kerültek, mindenféle fénytechnikai áttervezés nélkül. Ez azért is volt fontos, mert az alap izzós megoldás elég gyenge fényt biztosított már a kezdetektől.

A ROCO kapcsán számos alkalommal - például a Re 4/4 II/III sorozat esetében - ecseteltük, hogy igyekszik figyelni a sorozaton belüli kisebb, illetve jelentős(ebb) különbségekre is, főleg azoknál a típusoknál, melyek nagy prestige értéket képviselnek. A 'Lok 2000' esetében a svájci kiadásokra nem lehet panaszunk, itt lekövették a módosításokat, és még a kísérleti verziókat (ld. a Norvégiában járt kísérleti gépeket) is elkészítették a jellegzetes formai változtatásokkal.

A Lillehammer nevű 055-ös mellett a 066-os Finse is elkészült a(z) - akkor még osztrák - gyártó kezei alatt, mint ROCO-Club különkiadás, melyeken a szükséges módosításokat, pl. a jellegzetes pályakotrót is elkészítették a próbaállapotnak megfelelően. A mozdonyokat gyárilag keskeny palettával szerelték, de a szélesebb áramszedőpalettákat a gyártó biztosította a mozdonyokhoz. Érdekesség, hogy ez utóbbi kiegészítők a svájci gépekben is belekerültek a csomagba az ország terepasztalain gyakori felsővezetékes üzem miatt.
Ez a verzió ma igazi ritkaság, az azt birtokló gyűjtők féltett kincse.
(A felvétel forrása: lolkebijlsma.com)

A külföldi testvétek esetében a norvég verzió nem okozott túl nagy gondot, hiszen hatalmas módosításokat a gép nem igényelt, számottevőnek nevezhető eltéréseket egyedül a homlokfali kapaszkodók és a pályakotró terén találhatnak a típus szerelmesei.

(A felvétel forrása: ROCO)

Formailag jelentős eltérés mutatkozott a finn és a hongkongi mozdonyok esetében.
A finn gépnél - lévén, hogy az országban ismereteink szerint csekély(ebb) az ezt a hobbit űzők száma - mindössze egy festési variáns készült az alap svájci mozdonyra, minimális formai módosítással, ami kimerült a homlokoldali kapaszkodók átrendezésében.

A finnek gépe rengeteg ponton eltér az alaptípustól, viszont az érdeklődés csekély(ebb) mértéke miatt ebben az esetben a gyártó nem ment bele a jelentős eltérések megalkotásába, így egy - még finoman szólva is - igencsak kompromisszumos modell született, mivel sem az alváz, sem a tető átalakítása nem lett volna gazdaságos.
(A felvétel forrása: ROCO)

A hongkongi változat már egy sokkal vegyesebb képet mutat. Természetesen ez sem hiányozhatott a palettáról, azonban először a mindössze 2 darabot számláló sorozat esetében - érthető és magyarázatra nem szoruló okokból - csak egy festési variáns keletkezett egy meglévő alapmodellre.

A ROCO első kiadása - finn testvéréhez hasonlóan - elég messze állt a valóságtól, róla ugyanazok a jellegzetességek hiányoztak majdnem grammra, mind az északi ország változatáról.
(A felvétel forrása: A Hattons modellbolt weboldala)

Ennek a verziónak az esetében érdekes csavar, hogy majdnem 2 évtizeddel később a gyártó mégis rászánta magát a módosítások elvégzésére, és kiadott egy kompromisszummentesnek tekinthető verziót, amin valamennyi jellegzetes pontot lemódosították. Ezzel egy időben a korábbi, amúgy sem túlzottan magas értéket képviselő kiadások árai is bezuhantak, a drágábban kínált példányok is alig haladják meg a 100 EUR-s értéket, a 120 EUR-t elérő ár pedig már igazi túlárazásnak számít esetükben.

Az új kiadás már gyakorlatilag kompromisszummentesnek tekinthető, nem csoda, hogy a régebbi verziót rengetegen lecserélték erre. Feltehetően ez is egyike lett azon kiadásoknak, amit sok gyűjtő pusztán annak egzotikussága miatt vásárolt meg, pont mint az elődjét, vagy például a nemrég oldalunkon bemutatott észak-koreai kocsikat. Ezen felbuzdulva eljátszottunk a gondolattal, hogy a finn verzióból egy kompromisszummentes kiadás sem lenne innen már egy nehéz feladat.
(A felvétel forrása: ROCO)

A Ktt-s új kiadás esetében még kiemelendő, hogy már rendes KKK került a mozdonyba, ezt remélhetőleg a későbbiekben más kiadások is megöröklik majd.
A kép ugyan a teljes sorozatra nézve vegyes, azonban a gyártó kiküszöbölte a "csorbát" a hongkongi változat esetében, így már csak a finn gép várat magára egy új, formahelyes kiadásban.

Még az összegzés előtt szeretnénk tenni egy rövid kis közbevetést.
Oldalunkon sokszor hangzott el már a svájci HAG cég neve, ebben a cikkben is említést tettünk róla a típus kapcsán. Mivel ez a gyártó nem túl ismert itthon, és eléggé kuriózumnak számít, ezért néhány szót ejtenénk róla a 'Lok 2000' kapcsán.
A Märklin technikai vonalán elindult, és azóta is azt a tradíciót művelő gyártó termékei már-már tradicionálisnak tekinthetőek az ágazatban, még ha gyökerei nem is nyúlnak olyan (több) száz éves mélységre, mint mondjuk a híres svájci Cailler csokoládé, a Victorinox svájci bicska vagy a svájci nagy óragyártók termékei esetében.
A tradicionális kialakításnak megvannak mind az előnyei, mind a hátrányai.
Egyfelől ennek a tradicionális manufaktúrának az előnye az, hogy a hajtás mechanikai és villamos elemei mind a mai napig szinte teljesen egységesek, ezáltal a legrégebbi konstrukciókhoz is folyamatosan biztosított az alkatrész-ellátás, és az alkatrészek (szinte) mindegyikét a gyár állítja elő legyen szó akár a kerekekről, akár a motorok egyedi gyártásáról, tekercseléséről, etc., kivételt talán egyedül az elektronikai alkatrészek jelentenek, melyeket gazdaságtalan és ésszerűtlen lenne a cégnek magának előállítania, ezeket ők is a Távol-Keletről szerzik be. A termékek rendkívül egyszerű kivitelűek - a viccet félretéve - szó szerint a létező legnagyobb csavarhúzó segítségével szerelhetőek, amit egy háztartásban találunk. A harmadik nagy előny szintén a gyártó tradicionális mivoltából ered - ez pedig a vevő központúság. Mindezekkel képes ellensúlyozni a termékek hátrányait.
A hagyományos kialakítás hátránya az, hogy az idők során sajnos nem igazán követték a piaci trendeket és a mozdonyok kinézete, kialakítása, mechanikája felett idő közben eljárt az idő - ahogy arra az elődök bemutatásakor már utaltunk - ennek ellenére a fent felsorolt előnyök és exkluzivitás miatt mind a mai napig igen közkedvelt a hazai és külföldi gyűjtők körében a kézi munkával, manufakturálisan készült termékek sora.
A Vasútmodell Szemle szerkesztőinek tulajdonában is van egy ilyen mozdony, mely a bezárás előtt nem sokkal a budapesti Miniversum-ból került hozzánk, ahová, mint a svájci gyártó ajándékaként került a megnyitásra.

A HAG termékei a mai napig a Märklin tradicionális technikájával vannak felszerelve. A járműszekrény és az alváz fém öntvény, a hajtást 3-pólusú, nagy átmérőjű motor biztosítja, az alap konstrukcióban mindössze az egyik forgóváz 2 tengelyén. Erről a hagyományos kivitelű vonalról kizárólag a HAG Classic márkanéven futó termékek - pl. az oldalunkon bemutatott SBB Ee 922-s tolatómozdony - térnek el, de azok jelentős mértékben. A hajtás kialakításából adódik, hogy lassúmenete eléggé darabos, a szinte üres fém ház a nem éppen halk motor hangját felerősíti, mely futás közben zavaró, az öntvény fémház pedig nem biztosító túl nagy teret a részletek megjelenítésére. Ez utóbbi pont ennél a típusnál nem jelent komoly problémát, mivel nincs is tele apróságokkal, de más gépeknél szembetűnő a különbség (pl. Re 4/4 II/III sor.).
Amiben nagyon élen jár a gyártó, az az elektronika, ugyanis az ő mozdonyai rendelkeznek a legélethűbb paraméterezésű világítással a kiadások közül, mely feljavító kit ként elérhető külön is a régebbi gépekhez.

Ami a Miniversum tapasztalatiból kiderült, hogy biztosan nem egy ilyen jellegű és kialakítású pályára és ilyen mértékű igénybevételre szánták a gépet, mely mindössze pár hónapot üzemelt összesen, mialatt 2 hajtást is "elfogyasztott". Szerencsére az üzemképtelenül hozzánk került mozdonyba egy kis törődéssel ismét életet leheltünk, de nálunk biztosan nyugalomban fogja tölteni nyugdíjas éveit a ROCO mozdonyok mellett.
A gépek egyébként rendkívül magas árral bírnak, jelenleg a tárgyalt sorozatból még a legolcsóbb kiadások is 700 CHF-tól indulnak sima digitális kivitelben, ezen az áron boltból körülbelül 3 db ROCO vásárolható a Re 460-asok közül még mai áron és árfolyamon is.
Ami a személyes véleményünk az az, hogy mi biztosan maradunk a konkurens cikkben tárgyalt termékénél, amit minden szempontból jobbnak tartunk, de mint érdekesség örülönk, hogy hozzánk is került így - kissé baráti alapon - egy a HAG termékéből.

A kis közbevetés után pedig most a cikk zárásaként röviden összegezzük a látottakat:
Az egykori osztrák gyártó mozdonya egy kipróbált, megbízható konstrukció. Az idők során egy alkalommal komolyabb modernizáláson esett át, melynek során a megbízható mechanikai részek változatlanok maradtak, az elektronika pedig jelentős mértékben fejlesztésre került. Kritika egyedül a KKK hiányára lehet, melyet más esetekben nem hagyott le a felújítások során a konstrukciókról a gyártó (ld. Taurus).
Ha a modell használt piaci árát nézzük, akkor az ár-érték arány még tovább javul, hiszen a régi kiadások - egy kis szerencsével - még mai árfolyamon is már 40.000 Ft körüli áron beszerezhetőek, ami már szűk 10.000 Ft különbséget jelent egy PIKO Taurushoz bolti árához képest, azonban itt egy sokkal jobb műszaki kialakítású és modell kategóriás kidolgozottságú gépről beszélhetünk, ami a kezdéshez ideális és strapabíró, ha valaki a hobbiból a modell kategóriába tervez átlépni, és nem is kell olyan kompromisszumokat kötnie az új tulajdonosnak, mint például a régi és az új ÖBB 1x44 közötti különbségek esetében, mivel a két formavilág megegyezik. (Az újabb kiadások ára jelenleg a használt piacon is magasabb, közel újkori ár körüli.)
A típus egyébként egy igazi aranybánya bármely gyártó számára, hiszen formája rendkívül letisztult, sallangoktól mentes, így gyártása egyszerű - így még egy olyan tradicionális gyártó számára sem jelent komoly problémát, mint a HAG vagy a Märklin - ráadásul a már említett rengeteg Werbeloknak köszönhetően - melyekből rendre jelenik meg újabb és újabb mind az SBB, mind a BLS kötelékében évről-évre, akár több is - egy kiapadhatatlan forrást jelent már évtizedek óta. Ezzel összemérhető volument egyedül csak a német, hasonló korú DB 101-esek és az alig bő 1 évtizedes múltra visszatekintő Vectronok adnak csak az utóbbi időben a gyártók számára.
Az biztos, hogy csakúgy, mint az igaziak, a modell variáns is még hosszú ideig a gyártók egyik kiemelt terméke lesz a jövőben is.

Amennyiben tetszett a bemutatónk iratkozzatok fel facebook oldalunkra, amelyet az alábbi logóra kattintva értek el, hogy ne maradjatok le a további anyagokról sem.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!m