Kedves Olvasóink!

A Vasútmodell Szemle hasábjain újra és újra izgalmas, közeli és távoli tájakra igyekszünk elkalauzolni látogatóinkat, hogy Európa és a világ vasútjainak minél szélesebb mezsgyéjét ismerhesse meg a hazai vasútmodellező közönség is.
Mindeddig Európán belüli utazásokra invitáltuk meg az érdeklődőket, azonban most elhagyjuk a kontinenst és mintegy 8.000 km-t utazunk légvonalban kelet irányába, és ezúttal a világ talán legzártabb és legtitokzatosabb országának - Észak-Koreának - a vasútját ismerhetik meg az érdeklődők, annak apropóján, hogy a vasútmodellezés történetében először, és könnyen lehet, hogy - a téma alulreprezentáltsága miatt - utoljára jelent meg nagy szériás kiadásban észak-koreai vasúti jármű a H0-s építési nagyságban.

Ahogy azt a délszláv területekről szóló cikkünkben is jeleztük, úgy itt is szeretnénk felhívni Olvasóink figyelmét, hogy kényes történelmi és politikai kérdésekről lévén szó, az ország rövid ismertetésében kizárólag tényszerű megállapításokat teszünk, magánvéleményeket nem közlünk.
Erre való tekintettel, valamint mivel ez egy vasútszakmai cikk, ezért a hozzászólásoknál, valamint saját facebook felületeinken kérjük a politikai és ideológiai meggyőződések és magánvélemények mellőzését. 

Mivel egy rendkívül alacsony szinten dokumentált témáról van szó, melyhez nagyon kevés anyag hozzáférhető, amelyek tartalma is sok esetben kérdéses, így egyes esetekben csupán közelítő értékeket adunk meg a cikkben.

Történeti összefoglalónk ezúttal inkább általános ismertető lesz az országról, annak vasútjáról, illetve szót ejtünk az észak-koreai hálózathoz kapcsolódó érdekes magyar és európai vonatkozásokról is, melyek szép számmal vannak.

A mai Koreai-félsziget hivatalos felosztása a II. világháború után történt meg. Ekkor a félsziget déli része amerikai, északi része pedig szovjet fennhatóság alá került.
Az északi területen - a szovjet fennhatóság lezárásaként - 1948-ban alakult meg a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság (röviden: KNDK) (Csoszon Mindzsudzsui Inmin Konghvaguk, csoszong/hangul írásmódban: 조선민주주의인민공화국), mellyel párhuzamos Észak-Korea kikiáltotta függetlenségét.
Az elsődleges cél a - korábban japán fennhatóság alatt álló - két országrész (észak és dél) ismételt egyesítése lett. A '40-es évek végén történt sikertelen próbálkozás(ok), valamint az ország körül átrendező politikai térkép 1950-ben kirobbantotta a Koreai háborút, melynek célja a továbbra is a két nemzetfél egyesítése volt, egyben ez az esemény tekinthető a hidegháború első komoly konfliktusának is. A június 25-n megkezdődött háború nem járt sikerrel, így az 1953. július 27-n kötött tűzszüneti megállapodás vetett véget a harcoknak, azonban békekötés nem történt, tehát a háború "jogilag" úgyis fogalmazhatunk, hogy szorosan véve mind a mai napig lezáratlan, csupán a tűzszünet okán fegyveres harcok nincsenek a felek között.
A fegyverszünetet követően létrejött a 38. szélességi fok mentén egy majdnem 250 km hosszúságú demilitarizált övezet (a II. világháború utáni egykori felosztás mentén), melyet szigorú katonai őrizet alatt tartanak.
Az ország hivatalosan a dzsucse-eszmét követi, mely komplexen meghatározza az észak-koreai életet (politika, gazdaság, vallás, etc.).

Az ország - ahogy feljebb említettük - a világ legelzártabb régióinak egyike, a szárazföldön komoly határvédelmi eszközök (pl. kerítés-rendszerek és fegyveres határőrség) védik, partjait az észak-koreai haditengerészet őrzi.
Külföldiek részére a beutazást szigorú feltételekhez kötik, az ottani tartózkodást alatt csak az előzetesen megjelölt - és a fogadó fél által jóváhagyott - helyszínek látogathatóak, kizárólag kísérő felügyelete mellett.

Észak-Korea vasúti hálózatát a Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng (csoszong/hangul írásmódban: 조선민주주의인민공화국 철도성, magyarul: A Koreai Népi Demokratikus Köztársaság Államvasútja) üzemelteti.
Az ország vasúti infrastruktúrája összesen több, mint 5.200 km pályát foglal magában, melyből körülbelül 4.500-4.600 km normál (1435 mm), 156 km széles (1520 mm), 523 km pedig 762 mm-es keskeny nyomtávolságú, melyek közül kis híján 3.900 km normál nyomtávolságú szakasz 3000V egyenfeszültséggel, további 300 km-t megközelítő hosszúságú keskeny nyomközű szakasz pedig 1500V-s egyenfeszültséggel villamosított. (Számos megbízható forrást vizsgáltunk meg, azonban a normál nyomtávra vonatkozóan rendkívül nagy (több száz km-s) szórást tapasztaltunk, így közelítő értéket adtunk meg. - a Szerk.)

Észak-Korea sajátos állami berendezkedésének velejárója, hogy az állampolgárok távolsági utazása az országon belül is engedélyhez kötött, azonban a vasút igen fontos szerepet tölt be a terület életében, az ingázásra elsősorban ezt a tömegközlekedési formát használja a lakosság, valamint a távolsági forgalom és a teherfuvarozás gerincét is a vasút jelenti.

Az észak-koreaiak életében a vasút fontos szerepet tölt be, mivel ez a tömegközlekedési forma az elsődleges az országban. A helyi lakosok elsősorban a helyközi közlekedésben veszik igénybe az államvasút szolgáltatásait.
(A felvétel forrása: mamu.wiki)

A koreai vasúthálózat kiépítése az 1910 és 1945 közötti japán fennhatóság idején kezdődött meg 1435 és 762 mm-es nyomtávolsággal.
A II. világháborút követően Észak-Korea területén csaknem 2.500 km hosszúságú normál, és több, mint 400 km-nyi keskeny nyomtávolságú hálózat maradt. 
1946. augusztusában megtörtént a területen a vasút államosítása. A japánok kiutasítása miatt - akik addig a vasúti üzemeltetését végezték - komoly szakemberhiány állt be, ami a vasúti közlekedés szinte teljes megállásához vezetett. A kialakult helyzetet tovább nehezítette, hogy a szovjet hadsereg megszámlálhatatlan mennyiségű vasúti járművet is zsákmányt ként lefoglalt.
Végül a különböző elosztásokat követően körülbelül 600 db gőzmozdony (valamint néhány japán eredetű villanygép), 700 db-t meghaladó személykocsi és majdnem 7.000 darabot számláló teherkocsi állomány maradt. (Egyes források 1.300 db körüli személykocsi állományról és 9.000 db-t meghaladó darabszámú teherkocsiról tesznek említést. - a Szerk.)

Az 1943 és 1945 között épült Mateni osztályú mozdonyok - számos más (Észak-)Koreában üzemelő gőzmozdony sorozathoz hasonlóan - a világhírű Kawasaki Jūkōgyō Kabushiki-gaisha (japán ABC-vel: 川崎重工業株式会社, magyarul: Kawasaki Nehézipari Művek) kezei közül kerültek ki.
A gőzvontatás leállását követően az országban a '90-es években kialakult villamos-energiaellátási problémák miatt ismét gőzüzemre állították vissza több vonal forgalmát is, így az utolsó gőzgépek még az ezredfordulón is aktív üzemben voltak a kelet-ázsiai országban.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

Az uralkodó japán és amerikai gépek mellett a német Orenstein & Koppel és Orsig gőzmozdonyai is jelen voltak a Koreai-félsziget hálózatán már egészen a korai időktől.
Európai vonatkozásban érdemes megemlíteni, hogy az 1950-es években Ol49-s és TKt48-as mozdonyok is kerültek az országba a lengyel Fablok üzeméből, a Škoda-tól - szintén ebben az időszakban - 25 db 475-ös sorozatú mozdony érkezett, a román MALAXA az egykori DRB Br 50-es sorozat saját gyártású változataival, a magyar MÁVAG pedig 424-es sorozatú mozdonyok útján volt jelen a területen.

A legendás magyar Bivalyok - a források alapján - a háború idején érkeztek, mint kvázi háborús segély az akkori Magyar Népköztársaságból. 
(A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

Az 1940-s évek 2. felében folyamatosan zajlott a pályahálózat bővítése, 1948-ra már megközelítette a 4000 km-t a pályahálózat hossza. A bővítések a Koreai háború okán 1950-ben megtorpantak.

A fegyveres konfliktusok mély nyomot hagytak nem csak az emberek szívében, hanem az ország infrastruktúrájában, valamint az annak helyreállításához szükséges üzemek esetében is. Az ország újjáépítéséhez elengedhetetlenül szükség volt a vasúti hálózatra, így annak helyreállítása elsődlegesnek bizonyult, amit még a tűzszünet megkötése előtt megkezdtek Kína segítségével. 
A tűzszünet megkötését követően már 1954. folyamán helyreállításra került az infrastruktúra jelentős része, valamint több korábbi, megszakadt projekt is befejezésre került.
A háborút követően jelentős szovjet segítség érkezett, mely mind anyagi, mind pedig szakmai segítségnyújtást jelentett a gördülőállomány újraélesztéséhez (is). Vasúti szakemberek érkeztek a szovjet területek több tagállamából (közülük is kiemelkedtek számban a lengyelek), akik a vasút felélesztésében vállaltak szerepet, az akkori Magyar Népköztársaság pedig Szarivon városában kórházat épített a lakosság számára.
Rendkívül nagy előnyt jelentett az újjáépítésben, hogy japán időkben a vasúti gyárak jelentős része a félsziget északi felén helyezkedett el.

Az 1960-as évekre a vasúti hálózat háború utáni helyreállítása is a végéhez közeledett, mellyel párhuzamosan ismét előtérbe került a villamosítás kérdése, mely kis mértékben már a japán időkben is jelen volt a félszigeten. Ehhez a kezdeteben a pár itt maradt villamosmozdonyra alapoztak, mindezekkel párhuzamosan pedig egy saját villamosmozdony kifejlesztésébe is belekezdtek 1960-ban, melyből első körben 20 db látta meg a napvilágot. Ez a sorozat a Pulg'ŭn'gi-1 (csoszong/hangul írásmódban: 붉은기1, magyarul: vörös zászló-1) elnevezést kapta.

Észak-Korea első saját fejlesztésű villamosmozdonyából először 20 db készült. 1980-ig az első példányokat még további 130 darabot meghaladó mennyiség követte a források alapján, melyek között már egy továbbfejlesztett (2-s) széria tagjai is helyet kaptak.
(A felvétel forrása: seoul.co.kr)

A folyamatos villamosítás okán - a Szovjetunió felajánlásaként - a csehszlovák Škoda-tól 22E2 gyári típusjelű mozdonyok érkeztek 1958-tól az országba, majd a csehszlovák gyártó 30E típusjelű mozdonyainak licensz alapú gyártása is megkezdődött, így ezek a gépek képezték Észak-Korea első hazai gyártású villamosmozdonyainak alapját is.
1973-ra a villamosított szakaszok hossza elérte az 1.300 km-t.

Az Észak-Korea részére készült 22E2 gyári típusjelű cseh mozdonyok egyike.
(A felvétel forrása: ttnut.com, feltöltő: Marquette)

Az 1960-as évek első felében párhuzamosan a nem villamosított vonalak részére is megkezdődtek a járműbeszerzések.
Első lépésként 15 (egyes források szerint 16) DVM-4 gyári típusjelű dízelmozdony érkezett a magyar Ganz-MÁVAG-ból 1964-ben a könnyű - elsősorban mellékvonali - feladatok ellátására. Ezek a gépek a magyar Bobók keleti exportra készült változatai voltak. (A gyakorlatban a hazai Nagybobónak feleltek nagyjából meg a sorozat tagjai.)

DVM-4 gyári típusjellel elsősorban a Szovjetunióba kerültek a mozdonyok.
A Ganz gépek érdekessége, hogy a későbbiekben - sok más dízelmozdony típushoz hasonlóan - a sorozat része (vagy egésze - erről pontos információk nem állnak rendelkezésre) átépítésre került villamos felsővezetékről (3000V DC) történő üzemre a pyongyangi (csoszong/hangul írásmódban: 평양시) Kim Dzsong Művek-ben - pontosabban a Kim Dzsong Villamosmozdonygyár-ban (csoszong/hangul írásmódban: 김종태전기기관차연합기업소). 
A legfrissebb információk szerint jelenleg a sorozatból 2 gép még üzemben van.

A dízelvontatással szerzett kezdeti pozitív tapasztalatok alapján 1965-ben nehéz fővonali szolgálatra alkalmas dízelmozdonyok beszerzése mellett döntöttek. Az igény kielégítésére a döntéshozók Szovjetunió Luhanszki Dízelmozdonygyárának (ukránul: Луганський тепловозобудівний завод) M62 sorozatú mozdonyai mellett tették le a voksukat, melyek a koreai rendszerben a K62 sorozatjelet kapták.
A gépekből összesen 59 normál és 5 széles nyomtávolságú érkezett az országba 1967 és 1974 között, utóbbiak feladata a Tumangang (csoszong/hangul írásmódban: 두만강) környéki orosz határátmenet kiszolgálása lett.
A tervek között szerepelt a típus ikerváltozatának (2M62) beszerzése is, azonban ebből végül mindössze egyetlen példány került az országba, melyet nem követte sorozat.

A szovjet gépeket a Sinsŏng elnevezésű sorozatba (osztályba) sorolták be. A Szovjetunióból újonnan érkezett, 64 példányt a 내연600-as pályaszám csoportba került.
A felvételen kínai Dandong határállomáson tolat a 638-as pályaszámú mozdony H. W. Brutzer képén.
(A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

A szovjet sorozatot fordított mérnöki tervezés útján - magyarán a licenszek megvásárlása nélkül - megkísérelte a koreai fél is gyártani, de végül ebből a sorozatból mindössze néhány darab született.

A hazai gyártású Kŭmsŏng (magyarul: aranycsillag) sorozatnak (osztálynak) egyik példánya ma Pyongyang-ban van kiállítva.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: calflier001)

1965-ben a Közlekedési Minisztériumból kivált az önálló Vasúti Minisztérium (Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng, csoszong/hangul írásmódban: 조선 민주주의 인민 공화국 철도성), mely jól jelzi, hogy a vasút milyen kiemelt fontossággal bírt az észak-koreai terület életében.

Az 1970-s és '80-as évek az ország virágzását jelentették. Az 1971-ben kezdődő hatéves terv egyértelmű célkitűzése volt a hazai fejlesztések, gyártás és kutatás felvirágoztatása, melynek természetesen a közlekedés, illetve általa a vasút is részesévé vált.
Ekkor indult meg az ország több pontján trolibuszközlekedés, 1973-tól pedig a fővárosban (Pyongyang) orosz és csehszlovák tervek szerint megépített metró szállította az utasokat.
Folyamatosan folyt a villamosítás, amely végül a '70-es évek végére fejeződött be, mellyel a gőzvontatás - elsősorban a fővonalakon - szinte teljes mértékben visszaszorult, valamint új vonalak, vonalszakaszok építése is zajlott mindezzel párhuzamosan.

A motorvonatok és a nagy sebességű közlekedés felé mutató nemzetközi trendek Észak-Korea-ban is megjelentek, melynek okán elkészült egy kísérleti motorvonat a Kim Dzsong Művek részéről, mely a Juche (csoszong/hangul írásmódban: 주체) elnevezést kapta.
A szerelvény érdekessége volt, hogy - az északi területeken alkalmazott 3 kV egyenfeszültség mellett - alkalmas volt a 25 kV 60 Hz váltakozó-feszültségű rendszeren történő közlekedésre is, mely a déli területeken volt jellemző. Ebből arra lehet következtetni, hogy voltak olyan tervek, hogy a két ország(rész) között állandó nemzetközi vasúti kapcsolat induljon meg a személyforgalom tekintetében, azonban végül ebből az információk alapján nem lett semmi.

A 120 km/h sebességre alkalmas Juche motorvonatból mindössze 1 db 4 részes szerelvény készült.
A típus nagy hasonlóságokat mutatott a korban Japánban, valamint a Szovjetunióban közlekedő szerelvényekkel. 

Végül a nagy sebességű vasúti fejlesztéseknek vége szakadt, a motorvonatot pedig az 1990-s évek végétől céges munkásjáratnak használták a 38 km hosszúságú Pyongyang-Baesanjeom (csoszong/hangul írásmódban: 배산점역) szakaszon.

Az 1986 és 1987 között a 붉은기2 (magyarul: vörös zászló-2) alapjain egy ikerkivitelű sorozat is készült a nehéz tehervonati hegyi szolgálatra, mely a 붉은기6 (magyarul: vörös zászló-6) sorozatjelet kapta.

Az új nehéz tehervonati sorozat a 'vörös zászló-2'-esek ikresített kivitele volt.
(A felvétel forrása: dprktoday.com)

A '90-s években az addig folyamatos fejlődést megtörni látszott.
Az évtized kezdete jelentős átalakulást hozott az egész világ, köztük Észak-Korea életében is. Felbomlott a Szovjetunió, mely az ország fontos szövetséges államalakulata volt, valamint a területet természeti katasztrófák is sújtották (áradások, aszályok), melyek következtében súlyos élelmiszerhiány lépett fel az országban - a rendelkezésreálló adatok alapján - mely több millió emberéletet is követelt.
Az évtized vége felé érkező nemzetközi segélyek valamelyest enyhítették a problémát, azonban az ország atomfegyverkezési programja miatt sok segélyvonal teljesen megszakadt, vagy szakadozva működött a továbbiakban.

A vasút fejlesztése terén folytatni kívánták a '70-s években véget ért/megakadt villamosítási munkálatokat, valamint cél lett a háború előtt kétvágányú - elsősorban fővonalak - második vágányának kiépítése is, mely a háború utáni gyors helyreállítás során nem történt meg.
Mindezekkel párhuzamosan a járműpark fejlesztése/bővítése is megtorpant, mely a külföldi exportra éppúgy kiterjedt, mint a hazai gyártásra.
Ezt a helyzetet még tovább nehezítette az évtizedben kialakult villamos-energiaellátási probléma is.
Ezek oka nagymértékben az országban kialakult gazdasági helyzetre (válság) volt visszavezethető.

Elsősorban a villamos-energiaellátás problémái miatt, hogy a szükséges vontatási kapacitás biztosítani tudják, 1996 és 2000 között - a meglévő gépek mellé - további 63 db használt M62-s érkezett az egykori szovjetblokk államaiból, köztük Oroszországból, Lengyelországból, az egykori NDK-ból, valamint számos valamikori csehszlovák gép is itt talált új otthonra.
2001. szeptembere különös jelentőséggel bír a magyar vasút történelmében, ugyanis ekkor indult útjára a lengyelországi Gdańsk kikötőjéből - információink szerint egy kis szlovák kitérőt követően - az egykori MÁV M62 110-s is új otthona, azaz Észak-Korea felé.

Az egykori MÁV gép 2001. szeptemberében az észak-lengyelországi Gdańsk kikötőjében vár berakodásra a hosszú út előtt.
(A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

A külföldről érkezett gépeket a 700-as és 800-as pályaszám csoportba sorolták be, érdekességük, hogy jellegzetes külső jegyeiket új tulajdonosuk is megtartotta, így például megőrizték az európai üzemre jellemző sarokütközőiket, valamint sok esetben érkezéskori festésüket is, azonban - értelemszerűen - az országban alkalmazott központi ütköző- és vonókészülékkel szerelték fel őket csavarkapocs helyett.

Az egykori NDK állományából 33 mozdony érkezett a KNDK vasútjához az 1990-es évek második felében. Az Európából érkezett gépekbe nem igazán nyúlt bele új üzemeltetőjük, így számos jellegzetes külső jegyüket - többek között sarokütközőiket - is megtarthatták. Külön érdekesek a lengyelektől érkezett mozdonyok, melyeken a jellegzetes nagy átérőjű alsó fényszórók a mai napig megvannak.
(A felvétel forrása: WUMME-ONLINE)

A Kim Dzsong Művek 1998-tól - a DVM-4-esekhez hasonlóan - megkezdte a K62-es sorozat tagjainak villamos felsővezetéki üzemre történő átalakítását, ami meglepő volt annak ismeretében, hogy a villamos-energiaellátással komoly problémák voltak, ahogy azt feljebb már említettük.
Erre a célra a legrosszabb motorikus állapotban lévő K62-est jelölték ki.

A észak-koreai gyakorlatban nem volt szokatlan a dízelmozdonyok villamosmozdonyokká történő átalakítása. A K62-esek - a források alapján - több mint 20 példánya kapta meg ezt a típusú átalakítást, amelytől kezdve Kanghaenggun sorozatként (osztályként) említették őket, mely annyit tesz magyarul, hogy "erőltetett menet", melyből érezhető, hogy ez az átalakítás - látva a fent ismertetett akkori körülményeket - leginkább politikai célokat szolgált.
(A felvétel forrása: WUMME-ONLINE)

Az ezredforduló környékén számos használt jármű, valamint üzemi berendezés érkezett külföldről az országba. Ezeket általában új, hazai termékekként mutatták be a lakosságnak.

Az érdekességek egyike a svájci Lötschergbahn-tól (BLS) használtan érkezett kocsisorozat volt.
Ha lehet hinni a történeti elbeszéléseknek, ezeket a járműveket úgy mutatták be - Csehországból érkezett társaikkal egyetemben - mint amelyeket a hazai munkások szabadidejükben építettek.
A felső képen kiválóan megfigyelhető, hogy az európai űrszelvénybe szerkesztett járművek kocsiszekrénye mennyivel alacsonyabb és keskenyebb, mint a szerelvény elején található - itthon rendszerint érthető módon "batár" becenévvel illetett - szovjet eredetű járműveké.
A felvételek különlegessége, hogy azok a Juche Travel Services 2013-ban vasútbarátok részére szervezett koreai körutazásán készült, mely egy ilyen zárt országban közel sem mondható mindennapi eseménynek.
(A felvétel forrása: Ferrovie.it, feltöltő: utti1980)

A két Korea közötti vasúti kapcsolatok felélesztéséről 2000. júliusában tárgyalások kezdődtek.
A déli területeken szinte azonnal meg is kezdődtek a felújítási munkálatok, a demilitarizált zóna területén pedig 2002. szeptemberében történt meg az alapkőletétel. E lépések nagyon nagy jelentőséggel bírtak, mivel mind az Eurázsiai Földhíd gazdasági folyosó, mind pedig a transzázsiai vasútvonal(hálózat) szempontjából jelentős előrelépésnek számítottak.
Ezen jelentős előrelépések sajnos nem változtattak azon a tényen, hogy a 2000-s évek elejére a vasút állapota rendkívüli mértékben leromlott.

Az ország gazdasági fejlesztésének elősegítésére 2002. július 1-n a Kínában az 1980-as években bevezetett reformokhoz hasonló intézkedések láttak napvilágot, melyek növekedést eredményeztek, azonban a növekedéssel párhuzamosan a közlekedés ára is rendkívüli mértékben megnőtt, a vasúti közlekedésben ez elérte a 35-40-szeres drágulást.
Az e körüli időszakban számos használt jármű érkezett (ld. feljebb) az országba a világ több pontjáról, valamint néhány új jármű is beszerzésre került a szomszédos Kínából. Mindezzel párhuzamosan az infrastruktúra terén is történtek fejlesztések, több állomás - köztük a pyongyangi - is megújult, valamint új állomás létesítés is történt.

Európán és Oroszországon kívül Kínából is több típus képviselői érkeztek az országba az ezredforduló környékén/után. A Kínai Vasút BJ (Beijing, magyarul: Peking) osztályának néhány tagja 2002-től talált itt új otthonra.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: 桂段)

A Észak-Korea történetének legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége (katasztrófája) 2004. április 22-n - zónaidő szerint - 13 óra magasságában következett be a kínai határtól kevesebb, mint 10 km-re található Ryongcheon (csoszong/hangul írásmódban: 룡천역) település körzetében.
A baleset okairól több lehetséges verzió is napvilágot látott: Az egyik szerint egy ammónium-nitrátot szállító tehervonat és egy üzemanyagszállító szerelvény találkozásának idején villamos ívhúzás történt, melynek hatására a két gyulladásra és/vagy robbanásra hajlamos anyag detonációt okozott. A másik verzió szerint egy bányászathoz robbanóanyagot (dinamitot) szállító szerelvény rakománya robbant fel szintén villamos behatás okán.
A szerencsétlenségben - a hivatalos adatok alapján - 54-n meghaltak, 1.245-n megsebesültek.
A detonáció erejét leginkább az szemlélteti jól, hogy - a Vöröskereszt jelentései szerint - a robbanás epicentrumát körülvevő területen 1.850 épület teljesen elpusztult, 6.350 pedig megrongálódott, a törmelékekből pedig még Kína területére is hullott. Az események hatására majdnem 10.000 ember maradt fedél nélkül.

A baleset utáni helyzetről készült ritka felvételek egyike. Ryongcheon házai nagyrészt elpusztultak, az állva maradt épületek pedig jelentős károkat szenvedtek. Ilyen pusztítással járó vasúttal összefüggő baleset talán még a világtörténelemben egyedülálló.
(A felvétel készítője ismeretlen)

2007. májusában megszületett észak és dél között a közös megállapodás a(z) - időközben elkészült/megújult - nemzetközi vonalon az üzem felvételéről, melyen forgalom az év decemberétől indulhatott meg. Ez egyfelől jelentette az árufuvarozást, másfelől a turisztikai céllal fenntartott személyszállítást.

A dél-koreai szerelvény lépi át a DMZ (demilitarizált zóna) kerítését útban a 2007. május 17-i ünnepélyes átadóra.
(A felvétel forrása: a The Korea Herald weboldala)

A személyszállítás 2008. júliusáig zajlott, amikor is egy dél-koreai turistát ért baleset (lövés) következtében a szolgáltatást leállították. A teherfuvarozás - a különböző politikai események miatt - kisebb-nagyobb megszakításokkal folyamatosan üzemelt.

2008-ban az oroszokkal kötött megállapodás keretében 49 évre bérbe adta az észak-koreai fél a orosz határnál fekvő Tumangang és Rason (csoszong/hangul írásmódban: 라선시) kikötője (konténerterminálja) közötti vasútvonalat, mely magában foglalta a szakasz korszerűsítését is, mely 2013-ra ért véget.

Az évszázad 2. évtizedétől folytatódott a hálózat bővítése/felújítása.
2013-ban egy Kínával kötött megállapodás keretében bejelentették az ország első nagysebességű vasútvonalának építését, mely a jövőben az észak-koreai - kínai határ koreai felén fekvő határállomás (Sinuiju (csoszong/hangul írásmódban: 신의주시)) és a főváros (Pyongyang) között kerül megépítésre.
2017-ben ismét egy orosz - észak-koreai tárgyalásra került sor, mely az addigi együttműködések körének kiterjesztésére irányultak. Ez számos új megállapodással egyetemben magában foglalta a vasúti szakemberek számára az oroszországi képzések lehetőségét is.
2018-ban észak és dél között újabb tárgyalások és vizsgálatok kezdődtek arra vonatkozóan, hogy az aktív nemzetközi közlekedési - így a vasúti - kapcsolatokat is tovább bővítsék a két ország között.

A számos előremutató lépés ellenére sajnos a hiteles források alapján az infrastruktúra állapota mára nagyon leromlott, a hálózaton általános alkalmazott sebesség 15 és 60 km/h között mozog, ez alól kivételt csak a főváros (Pyongyang) és a déli határnál fekvő Keszong (csoszong/hangul írásmódban: 개성) város közötti szakasz jelent. 
A pálya mellett a műtárgyak (hidak, alagutak) állapota is több helyen kritikus, mivel azok jelentős része még a gyarmati korszakban épült.
A forgalom szabályzására szolgáló biztosítóberendezések az egykori Szovjetunióból és Kínából származnak, ezek üzemkészségére vonatkozóan nem áll rendelkezésre adat.

Történeti összefoglalónk zárásaként - a fellelhető információk alapján - néhány mondatban bemutatjuk a mai napon ismertetésre kerülő kocsitípus eredetijének történetét:

A Szovjet Vasutak (ŠZD) részére már a II. világháborút követően megkezdődött a kelet-német területeken a szélesprofilú személykocsigyártás.
A gyártás az államosított és a Transmash-hoz csatolt Waggonbau Ammendorf (később ez (1952-től) VEB előtaggal) Halle déli részén található üzemében (Ammendorf (Saale)) folyt.
A gyáregységből 47-s gyári sorozatjellel - az 1948 és 1990 közötti teljes időszakban - összesen mintegy 30.000 db szélesprofilú személykocsi került ki több különböző kivitelben, melyek az ŠZD állományán túl számos szovjet, illetve szovjet érdekeltségbetartozó állam vasútjánál megtalálhatóak mind a mai napig. 
A ma bemutatásra kerülő észak-koreai kocsik a 47 K/k fekvőhelyes alsorozat tagjai, melyek 8 db 4 ágyas, és 2 db 2 ágyas hálófülkével rendelkeznek. 

Az egykori Ammendorf-ban készült kocsik rendszeresen megfordulnak/megfordultak a moszkvai viszonylatokban. A képen pont az 5307-s pályaszámú jármű látható egy orosz távolsági vonatban 2014-ben, aminek érdekessége, hogy a cikkben tárgyalt szettben pont ez a pályaszámú kusett is megjelent.

A modell

Az elődök:
A széles profilú kocsik gyártását több modellgyártó is végezte/végzi H0-s építési nagyságban, egzakt hosszúsággal. Ilyen járműveket találhatunk a Bachmann China, illetve az Eurotrain kínálatában is. Előbbi cég a kocsik kínai változatát modellezte le, utóbbi pedig - a cikkben is bemutatásra kerülő HERIS termékhez hasonlóan - az ammendorfi üzemegység kocsijait formálta meg. (Információink szerint utóbbi kiadás szerszámozottsága egyébként megegyezik a HERIS kiadáséval.)

A kocsik csomagolása nem ismeretlen a hazai vasútmodellezéssel foglalkozók körében sem.
A kusettek - a magyar Bo kocsikhoz hasonlóan - a hagyományos hungarocell aljas, betekintőnyílásos kartontetős dobozban érkeznek a vásárlókhoz, kiemelésüket fólia segíti, mely védi is őket a hungarocelltől. A csomagoláson belüli elcsúszást szivaccsal történő kitámasztás akadályozza meg.
A szett két kocsiját külön-külön doboz tartalmazza, amiket egy fólia tart össze gyárilag.

A kocsik az egyik legelterjedtebb csomagolási móddal érkeznek meg tulajdonosukhoz.
A csomagoláshoz felhasznált anyagok minősége hagy némi kívánnivalót maga után. Több szett esetében tapasztaltuk, hogy a nagy szemcsés sztirol granulátumból készült doboz a sarkainál elkezdett széthullani, a doboztetőkön néhány esetben pengével okozott vágások is felfedezhetőek voltak, ami nem utal túlzottan finom kezelésre a gyártás, valamint a csomagolás során. A két dobozt összefogó, mindössze néhány cm széles fóliánál is illet volna a gyártónak - véleményünk szerint - valamivel több energiát beleölnie a csomagolás esztétikájába. (Ezekre a(z) - alapvetően a modell szempontjából jelentéktelennek tűnő - kritikákra még később utalni fogunk, ezért is tettünk róluk említést!)
(Fotók: Vécsei László)

Az általános elvünket követve először vegyük górcső alá a tetőt.
Az eredeti észak-koreai kocsikról - érthető okokból - nem sok felvétel áll rendelkezésre, és amik elérhetőek, azok is már egy - a gyárihoz képest - némileg modernizált állapotot tükröznek, így az összehasonlításhoz, a 47-s sorozat gyári anyagait, valamint a kocsik 1970-s és '80-as évekbeli állapotát igyekeztünk alapul venni, hiszen a kocsi is ezt az időszakot tükrözi.
A tető alapformája a valóságnak megfelel, ezen nem történt változtatás a későbbi átépítés/moderlnizálás során sem.
Az előterek feletti takarólemezek helyzete pontos, lefogatásuk a valóságosnak megfelel.
A tetőszellőzők megfelelő helyeken vannak, a fűtéshez tartozó tetőberendezések (pl. kémény) elhelyezése is pontosnak tekinthető.
A feljáróajtók feletti szellőzőrácsok pozíciója és mérete is a valóságnak megfelel.

A tető tekintetében a gyártóra nem lehet panaszunk, a berendezések a eredeti állapotot tükrözik.
A tető fröccsöntési minőségében általánosságban szórás tapasztalható, sok esetben fordul elő ennél a kocsisorozatnál a tető egyenetlensége.
(Fotó: Vécsei László)

A tető után térjünk rá a kocsi oldalára.
A bordák száma a valóságnak megfelelő, méretük, pozíciójuk is jó. Az oldalablakok alatt végigfutó vastagabb bordára ugyanez igaz.
Az ablakok mérete, formája és pozíciója is rendben van az eredeti állapottal összehasonlítva.
A feljáróajtók méretei, valamint a rajtuk elhelyezett ablakok formai jegyei is megfelelőek.
A műanyag kapaszkodók külön felszerelhető elemként érkeznek, kirívóan vastagok a valósághoz képest, felszerelésük nagy türelmet igényel, mivel a furatok mérete rendre jelentősen kisebb, mint a rajtuk található csapoké, azok kibővítése pedig a rideg (kemény) anyagban nem annyira egyszerű feladat.

Az oldalfal tekintetében nem nagyon lehet fogást találni a kocsin, jogos kritika a kapaszkodókat érheti.
(Fotó: Vécsei László)

A homlokfal esetében is igyekeztek az apró részleteket is visszaadni.
A homlokátjáró formája és mérete megfelelő, a gumihurka, valamint az azt kiemelő alsó keret is megfelelő fizikai mértekkel, formával bír.
A hídláslemez formavilága is megfelelő felhajtott állapotában, jól visszaadja annak jellegzetességeit.
A homlokfali bordák mérete és pozíciója is rendben van, a 3 db jellegzetes zárfény is formailag helyes, kifestésük esetleges, kicsit AS szabvány szerinti.
A tetőre a homlokfalon át történő feljutáshoz szükséges kinyitható létra imitációja is felkerült a kocsi homlokfalára, a felső "fokok" külön műanyag elemek.
A középütköző/csavarkapocs fogadására alkalmas tartókonzol is megfelel a valóságnak.
Az ütközők formája - a fellelhető anyagok alapján - nem felel meg a valóságnak, a kocsikon gyárilag található ütközők formájának.
A mellgerenda, valamint az ütközők tokjainak színe a valóságban nem zöld volt, hanem az alváz színével egyezett meg. (A modellel kapcsolatban ennek okairól hamarosan szót ejtünk.)

(Fotó: Vécsei László)

A kocsik alváza nem változott hatalmasat az idők során a valóságban sem, néhány részlettől eltekintve.
Az alvázi berendezések dobozai, a különböző tartályok, valamint a fékrendszer elemeinek elhelyezése a kocsikról fellelhető gyártáskori anyagok alapján megfelelőnek tekinthető, azok méretei is stimmelnek.
Ha megfigyeljük az alvázat, akkor első pillantásra nyilvánvalóvá válik a képek alapján, hogy műszaki tekintetben egy rettentően egyszerű - már-már inkább primitívnek mondható - konstrukcióról beszélhetünk: gyakorlatilag az egész kocsiszekrény egy komplett öntvény az alvázzal együtt. A rajta található berendezések külön elemek, anyagi minőségüket tekintve rideg műanyagból készültek, sok esetben a gyártó vetemedett, hiányos elemeket is felszerelt a kocsikra, amik a nem mindenütt megfelelő minőségű ragasztásoknak köszönhetően könnyen leeshetnek, így azok visszaragasztása a tulajdonosra vár, amennyiben ez bekövetkezik.
Ennek az egybe fröccsöntött megoldásnak tudható be az is, hogy az ehhez az öntvényhez tartozó mellgerenda színvilága sem stimmel (az alvázzal egyetemben), ugyanis csak alulról nézve szúr szemet, hogy az egész kocsiszekrény egy egyen zöld színt kapott, festés tekintetében így mindössze azt a néhány feliratot, festési elemet és ábrát kellett a kocsiszekrényen elhelyezni.
Az alvázi elemek egyébként anyagukban színezett (fekete) műanyag elemek egytől-egyig, kifestéseket, feliratokat nem tartalmaznak. (Itt kell megjegyezzük, hogy a valóságban sem voltak igazán ezeken a részeken feliratok a képek tanulságai alapján.)

Az alváz esetében ugyan megfelelő helyen vannak a berendezések, de a kocsit alulról szemlélve a zöld alvázszín eléggé illúzióromboló. Szerencsére normál esetben ez a részlet rejtve marad a szemek elől, de a mellgerendákat és az ütközők tokjait legalább illet volna feketére lefesteni, mivel azok látható helyen vannak.
(Fotó: Vécsei László)

A kocsik forgóvázai - formavilágukat tekintve - szintén jól mintázzák az igaziakat. A másik külön elem - melyet a tulajdonosnak kell felszerelni - az a lengéscsillapító, amit a mellékelt kiegészítős zacskóban találunk.
(Fotó: Vécsei László)

A forma tekintetében fontos még szót ejtenünk az utastérről.
Ahogy korábban említettük, egy egybeöntött járműszekrény-alváz kombinációval van dolgunk, így jogosan merül fel a kérdés az olvasóban, hogy ebben az esetben a beltér, az ablaküvegek, valamint a kinematikák hogy kerülnek bele a kocsiba?
A válasz az, hogy a tetőn át, ugyanis a tető külön elem, melyet le lehet pattintani a kocsiról.
A belső kialakítása rendkívül egyszerű, egyszínű (barna) elemekből áll össze, az ablakokra a függönyök imitációi feltehetően egy sablon segítségével "ráködölésre" kerültek, pontosságukban szórás tapasztalható, nem túl kontúros elemei ezek a kocsik festésének, ami nem is feltétlenül baj, hiszen a valóságban ezek csipkefüggönyök voltak a korban.

A beltér puritán kivitelű, de az igazat megvallva ez a valóságban sem volt másképp az ismerősök beszámolói alapján, akik még utaztak széles profilú - itthon csak "batár"-nak nevezett - hálókocsikban.
(Fotó: Vécsei László)

Összességében a legneuralgikusabb pont egy ilyen - az általános európai űrszelvénytől nagymértékben eltérő szelvényű - kocsinál a szekrény aránya egy európai űrszelvényes (pl. UIC-Y) kocsikhoz viszonyítva, mivel itt akár néhány száz mm-s eltérésekről is beszélhetünk, ami 1:87-s kicsinyítésben is már igen komoly különbséget eredményez.
A kocsitípus magassága 4.355, szélessége pedig 3.058 mm, mely egy átlagos Y kocsihoz képest magasságban 105, szélességben pedig 195 mm többletet jelent, amely ebben a méretarányban már komoly eltérést okoz: magasságban 1,2, szélességben pedig 2,24 mm különbségekről beszélünk. Mivel a két űrszelvényre méretezett kocsicsalád gyakran találkozott a valóságban (pl. itthon a Tisza nemzetközi gyorsban), ezért ez is egy rendkívül fontos szempont.

Ezen a téren nem lehet okunk panaszra az eredményt illetően. Az arányok a terepasztalon is tökéletesen kijönnek, csakúgy, mint a valóságban.
(Fotó: Vécsei László)

A forma után térjünk rá a festésre, feliratozásra.
Mint arra már utaltunk feljebb, a gyártó ilyen téren (is?) a minimálra törekedett. Az alvázzal egybeöntött kocsiszekrény egyen zöld színt kapott, mely megfigyeléseink alapján anyagában színezett, bár meg kell mondani, hogy nincs az a tipikus műanyag hatása, mint sok más anyagában színezett modell esetében. Maga a zöld árnyalat - amennyire a régi felvételekből ez megállapítható - egyébként elég jól megfelel a valóságosnak.
A tető szürkéje is feltehetően szintén anyagszín, a fellelhető anyagok alapján ez az árnyalat is jó. 
A feliratok tamponnyomással kerültek a felületre felvitelre. Külön érdemes kiemelni a kocsi közepén elhelyezkedő észak-koreai pajzsot, mely a kocsi jellegzetes ismertetőjegye.
Az ablakok alatti vastag bordára felfestett sárga csík megfelelő árnyalatú, kontúrjai élesek, színe helyes.
A feliratok karakterei valamennyi részen jól kivehetőek, élesek.

A kocsikon a valóságban sem volt túl sok felirat. A jellegzetes domborműves pajzs tamponnyomással került fel a helyére.
(Fotó: Vécsei László)

Műszaki tekintetben az egész kocsi olyan "HERIS-s" - ahogy néhány ismerős a sorozattal kapcsolatban fogalmazott:
A forgóvázak szabadon mozognak, a kocsi jól gurul.
A kinematikák kézi mozgatásnál kissé akadnak, viszont sok más HERIS termékkel ellentétben (ld. pl. az ÖBB emeletes vonatot) stabilan a helyükön vannak, vonatba sorozva egyáltalán nem tapasztaltunk működési problémát.
Mindent egybevetve a kocsikat stabil futás jellemzi.

Ha az összképet nézzük, akkor a HERIS terméke jól visszaadja az igazi kocsit és ezúttal műszakilag is egy elég használható szériáról/konstrukcióról beszélhetünk, mely a gyártó esetében - sajnos - nem evidencia.
A cikk elején említettük a csomagolás minőségét, amire most itt utalnék, összekötve azzal, hogy amire a csomagolás esetében már az első mondatokban panaszkodtunk, az az egész kocsit kissé áthatja, mert a modell maga ugyanúgy egy rideg (nem túl magas minőségű (a baráti körünk tapasztalatai alapján óvatos kezelésnél is a vékony elemek esetében rendkívül könnyen törő)) műanyagból készül, az egész kivitelezés minimalista (gondoljunk csak az alvázra, melynek színe megegyezik a járműszekrényével), valamint a minőségellenőrzés terén is sok hiányosság (Vagy teljes hiány? - Ezt mindenki döntse el maga! - a Szerk.) fedezhető fel.
A problémákkal nem lóg ki túlzottan a sorból a német gyártó, hiszen az anyagok minősége sok másik piaci szereplőnél is hasonlóan romlik, a minőség-ellenőrzéssel is ugyanolyanok a problémák, a HERIS esetében - sajnálatos módon - egy régebb óta fennálló problémáról beszélünk, mely esetében leginkább stagnál, a többi gyártó minősége kezdett el ebbe az irányba süllyedni. Vannak jobban sikerülő szériák, jobban sikerülő konstrukciók, mint például a cikkben tárgyalt; meg gyengébbek, mint az ÖBB emeletes vonata, melyet konkrétan hosszas faragással lehetett egyáltalán futóképesre bírni, akkor is jobbára csak húzva volt hajlandó közlekedni.
Összegezve egy TILLIG kocsinál jobban kidolgozott, de valamivel gyengébb minőségű gyártmányról beszélhetünk a sorozat esetében. Ami objektíven ezalapján elmondható viszont, hogy ár tekintetében a mai mezőnyben a gyártó termékei körülbelül a helyükön vannak: Miközben egy L.S. Models kocsi ára, mára már 80 EUR közelében vagy afelett jár, addig ezeknek a kocsiknak darabja alig haladja meg az 50 EUR-t, ami mai árfolyamon már bizony akár 10.000 Ft-s különbséget is jelenthet.

(Fotó: Vécsei László)

A típus számos festésben (volt) elérhető a cégtől, többek között szovjet felségjellel is, így még a hazai gyűjtők számára is érdekes lehet, de vásárlásnál mindenképpen fontos odafigyelni, hogy milyen terméket veszünk át.

Cikkünk zárásaként, pedig talán sokakban felmerült a(z) - egyébként teljesen jogos - kérdés, hogy vajon milyen indíttatásból adta ki a gyártó ezeket a kocsikat, és hogy milyen indíttatásból vásárolták meg azokat az emberek (pl. mi).
Hogy őszinték legyünk, az biztos, hogy egy kuriózumról van szó, mert feltehetően sem korábban, sem ezután nem fog sor kerülni ilyen kiadásra, hiszen feltételezhető, hogy nem sok ember van a világban - ha egyáltalán van - aki észak-koreai vasutat modellez. (Bár tény, hogy olyan ember is van - méghozzá a saját a baráti körünkben - aki albánt, és azt se gondoltuk volna soha, így ez sem lehetetlen. - A Szerk.) 
Ami biztos, hogy nagyon nagy volt az érdeklődés ezekre a kocsikra, a legtöbb helyen elég hamar elfogytak, aztán néha-néha még felbukkantak készleten. Feltehetően a legtöbben az érdekességet, az igazi egzotikumot látták meg benne: nem tagadjuk, így voltunk ezzel mi is, akik alapvetően a személykocsik szerelmesei vagyunk.

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor keressétek fel facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, és kövessetek minket, hogy nem maradjatok le a további cikkeinkről sem.

Szöveg: Földesi Gergely