Kedves Olvasóink!

Oldalunkon már kivétel nélkül bemutattuk a Svájci Szövetségi Vasutak aktív állományában a 2000-s években is még nagy példányszámban szolgáló hazai gyártású, vonali villamosmozdony sorozatokat (Ae 6/6, Re 4/4 II/III (BLS Re 420.5) - Re 421, Re 6/6, Re 460 (BLS Re 465)), azonban lapjainkon még csak érintőlegesen foglalkoztunk a mai nevén Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (röviden: BLS) hasonló járműveivel, általában akkor, mikor az állami társaság sorozataival átfedésbe kerültek.
Mostani cikkünkben ezért a BLS Re 4/4-s sorozatát - vagy 1990 utáni nevén a Re 425-ös sorozatot - fogjuk bemutatni, melynek kapcsán szemügyre vesszük a ROCO modelljét.

Hagyományainknak megfelelően először egy kis történelmi kitekintéssel kezdjük cikkünket.

A Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon társaságot 1906-ban alapították meg, melynek elsődleges célja - a Gotthardbahn mintájára - Bern kanton déli irányú vasúti kapcsolatának megteremtése lett a Lötschberg-hágón át.

Az eleinte csak Thun és Brig összekötésére szánt vonal tervezés során azonnal egyértelművé vált, hogy hagyományos adhéziós rendszerű pályával északról Kandersteg, délről pedig Goppenstein település érhető el, a köztük elhelyezkedő - Wallis és Bern katonokat elválasztó - hegyvonulat leküzdésére pedig egy majdnem 15 km hosszú alagút építése jelenthet megoldást.
Az első jelentős lépést éppen ezért ennek az alagútnak az 1906. október 15-n megindult építése, valamint a Spiez-Frutigen-Bahn (röviden: SFB) 1907. január 1-ei megvásárlása, és ezáltali beolvasztása jelentett.
A 14.612 méter hosszú alagút áttörése 1911. márciusára készült el, azonban a teljes szerkezeti befejezésre még több, mint 2 évet várni kellett, a kész műtárgyat így végül 1913. június 3-n adták át, ami összességében azt jelentette, hogy a Gotthard-alagúthoz képest alig 400 méterrel rövidebb alagút építése mintegy 3 évvel vett igénybe kevesebb időt elődjénél.

A hegyen található alagút építése már részben gépesítve zajlott, azonban itt még a fúrópajzsos technológia szóba sem jöhetett, a munka nagy részét még emberi erővel kellett elvégezni.
(A felvétel forrása: Bau des Lötschbergtunnels kiadvány)

A normál üzem az alagút átadását követően alig egy hónappal - 1913. július 15-n - indult meg a Thunersee déli partvidéke és az eredetileg is vonal déli végpontjának szánt Brig között. Ez összességében mintegy bő 1 év 4 hónapos késést jelentett az eredeti tervekhez képest (1912. március 1.), melynek oka az volt, hogy több helyen még a forgalom megindítása előtt volt célszerű elvégezni a későbbi kétvágányusítás előkészítését, mely a későbbiekben csak a forgalom jelentős vagy teljes korlátozásával lett volna megoldható.

Az elkészült Lötschberg-Bergstrecke különlegessége volt, hogy már a kezdetektől 15 kV, 1000 periódus/perc (16 2/3 Hz) villamosvontatásra rendezték be.

A vonal megnyitásától szolgáló Fb 5/7 sorozatú mozdonyok korukban a világ legerősebb villamosmozdonyai voltak, teljesítményük elérte az 1840 kW-t. A típus példányai az Ae 6/8-asok 1926-os megjelenéséig egyeduralkodók voltak a hágón, az utolsó példány nyugdíjazására végül több, mint 5 évtizeddel később, 1964-ben került sor.
(A felvétel forrása: A BLS archívuma)

Svájc második legnagyobb területű kantonjának hamar meghatározó szereplőjévé vált a fiatal társaság.
1913. január 1-n került sor a Thunerseebahn (röviden: TSB) fúziójára, mellyel a társaság vonalhálózata a Thun-Spiez-Interlaken-Bönigen vonallal bővült ki, innen eredeztetik a BLS-Gruppe (magyarul: BLS-Csoport) megalakulását is, mely a kezdeti időszakban összefogta, majd pedig 1997-ben egybeolvasztotta a térség vasúttársaságait BLS Lötschbergbahn név alatt. Az immáron egyesített cégcsoport és az SBB közötti megállapodás alapján elosztották a kanton személyszállítási feladatait, így 2004. december 12-től az állami társaság biztosította a távolsági forgalmat a BLS hálózatán, Svájc legnagyobb normál nyomtávolságú hálózattal rendelkező magánvasútja pedig cserébe a berni S-Bahn forgalom és a Bern-Luzern távolsági vonatok kiszolgálását végezte a továbbiakban, mely feladatkörök előtte az SBB hatáskörébe tartoztak.

A 2004. évvégi menetrendváltás előtt mindennapos látványnak számítottak a BLS hegyi pályáján is a társaság saját (kék alapszínű) EW IV-s személykocsijaiból és 465-ös mozdonyából, valamint - mivel a BLS ekkor a távolsági forgalom igényeihez és a 465-ös gépekhez alkalmas vezérlőkocsikkal nem rendelkezett - az SBB IC vezérlőkocsijaival kiegészített szerelvények.
Felső képünkön egy ilyen - még vegyes összetételű - vonat látható Peter Hürzeler 2004. szeptemberi felvételén Bern és Olten között félúton. Az alsó képen már a Hohtenn mellett található Luogelkin-Viadukton halad át egy vegyes festésű, de már tisztán SBB kocsikból álló szerelvény útban a Lötschberg-Bergstrecke csúcspontja felé.
A magántársaság mind a 32 (35) EW IV-s kocsiját ugyanekkor átadta a Szövetségi Vasút részére, mivel innentől feleslegesség váltak az új feladatelosztás miatt.
(Az alsó kép készítője: David Gubler, a felvételek forrása: bahnbilder.ch)

2001-ben alakult meg a teherszállításra szakosodott BLS Cargo AG, melyet a német Railion Deutschland AG és az olasz Ambrogio szállítmányozási cég hívott életre. Néhány év alatt a cég csaknem tízszeresére emelte a fuvarozott árumennyiséget a korridoron, vagyis a megalakításkori kb. 300 millió nettó tonnakilométerről kb. 2,8 milliárd nettó tonnakilométerre.

Ugyancsak érdemes még megemlíteni a leányvállalatok közül BLS AlpTransit AG-t, melynek feladata a hegyi pályát kikerülő, Frutigen-t és a Rhône völgyében fekvő Raron-t összekötő bázisalagút (Lötschberg-Basistunnel (röviden: LBT)) kivitelezésének levezetése lett, mely 2009-ben - feladatának elvégzését követően - betagozódott az infrastruktúrát üzemeltető BLS Netz AG-ba.

A nyugat-svájci vasúttársaság sok tekintetben a hazai GySEV-vel tekinthető egyrangúnak, feladatköre és jelentősége is megközelítőleg hasonló, ráadásul külön érdekesség, hogy a két vállalat között hivatalos testvértársasági viszony is van.

A kis cégtörténeti kitekintő után most térjünk vissza ismét a járműbeszerzések vonalára.
Mivel a Gotthard-Bergstrecke-vel ellentétben a Lötschberg-en jelentős részben 1 vágányú pálya épült csak ki a kezdetekben - melyet 1976 és 1992 között folyamatosan kétvágányusítottak aztán - ezért a vonal áteresztőképessége jelentős mértékben függött az azon közlekedő mozdonyok vontatási teljesítményétől, mely lehetővé tette az azonos tömegű szerelvények nagyobb sebességgel történő továbbítását.
Ahogy nőtt az igény a vasúti szállításra, úgy nőttek fokozatosan a vonatok terhelései is, melyek okán a BLS egy új típus beszerzésére szánta rá magát, mely képes az egyvágányú pályán a nagyobb terhelésű szerelvények gyorsabb továbbítására, amivel a pálya áteresztőképessége nőtt, illetve nem csökkent tovább.
A SAAS és az olasz Breda közös gyermekeként 1926 és 1931 között 4 db Sécheron-Federantrieb hajtású Be 6/8-as mozdony érkezett, amit további 4, módosított kivitelű (már a kezdetektől Ae 6/8 sorozatba sorolt) példány követett 1939 és 1943 között, utóbbi szériánál az olasz gyártó helyét az SLM vette át.
A sorozat tagjai egészen a gotthardi óriások (Ae 8/14 sor.) megjelenéséig a világ legerősebb mozdonyai voltak, mellyel elődeiket váltották a képzeletbeli trónon.

Az Ae 6/8-asok a cég első egyedi tengelyhajtású mozdonyai voltak. Az utolsó példány a napi forgalomtól 1995-ben búcsúzott, így mindössze 1 év híján 70 évig szolgálta a sorozat a társaságot. Az első szállítás valamennyi mozdonya a lángvágó áldozata lett 1977 és 1989 között, a 2. szállításból azonban - az utolsónak leállított 207-s kivételével - valamennyi gép fennmaradt az utókor számára.
A mozdonyokat időszakosan az SBB is bérelte, melynek során azok elsődlegesen a Gotthard' forgalmában vettek részt. A képen egy ilyen alkalommal látható a legfiatalabb (208-as pályaszámú) mozdony Lugano állomáson egy gyorsvonat élén.
(Fotó: Peter Willen)

Az 1. világháború miatti gazdasági visszaesést csak egy rövid idejű (látszólagos) fellendülés követte, amit a nagy gazdasági világválság vetett igazán vissza. Ebben az időszakban - érthető módon - a vasúti szállítási igények is jelentős mértékben csökkentek, így a további mozdonybeszerzéseket sem indokolta semmi a megrendelések elmaradása okán. Az ismételt növekedési pályára állás még éveket vett igénybe.
Svájc gazdasági pozíciója, földrajzi elhelyezkedése, valamint természetföldrajza (domborzati viszonyai) okán is biztonságban érezhette magát a világháborúk alatt, melyet nagyban segített az általuk képviselt kimért diplomácia is, melynek hála az ország nem csak megmenekült a pusztítástól, de még az ellátási láncokban sem következett súlyos hiány, hiszen az országra szükség volt az észak-déli tranzit biztosításához.

A II. világéges alatt a BLS - a nyersanyaghiány ellenére - további mozdonyok beszerzése mellett döntött, melyeknél az 1000 lóerő/tengely teljesítményt irányozták elő, az Ae 6/8-asoknál már bevált egyedi tengelyhajtás megtartása mellett, mely az előd ismeretében egyáltalán nem volt lehetetlen vállalkozás.
Ami a munkát a konstruktőrök számára mégis rendkívül megnehezítette, hogy a pálya igénybevételének csökkentése érdekében az új sorozatnál már nem engedélyzeték a futó tengelyek alkalmazását, ráadásul a követelmények között szerepelt a legfeljebb 20 tonnás tengelyterhelés is.
A feladattal végül a hazai ipart bízták meg, egyfelől, mivel külföldről nem érkezett ajánlat a típusra, másfelől pedig a válság után a hazai ipart akarták fellendíteni.
Az SLM és a BBC mérnökei végül sikerrel vették a korban igencsak nagy akadályt, és az 251-s pályaszámú prototípus Ae 4/4-s mozdony végül 1944. novemberében gördült ki a winterthuri üzemből. 

A 125 km/h-ra engedélyezett gépek az ívekben a pályára gyakorolt hatásuk miatt kerültek 'A' és nem az 'R' fősorozatjelbe. Az első két - 1944-ben és 1945-ben átadott - prototípust 1948 és 1952 között további 4 követte, valamint 1955-től további 4 mozdony érkezése volt tervezve. Az utolsó gép egészen 2004-ig volt a napi forgalomban, mellyel a sorozat 6 évtizedes aktív pályafutással vonult nyugdíjba a Re 485-ös TRAXX-ok érkezésével egyidőben.
A mozdonyok közül teljes egészében csak 251-s és a 258-as maradt meg, előbbi a BLS nosztalgia flottájának a működőképes példánya, utóbbi pedig a Verkehrshaus der Schweiz (Luzern) kiállítási tárgya.
Pascal Zingg felvételén a működőképes példány kapaszkodik fel az SOB vonalán különvonatával a Zürichsee partján található Pfäffikon-ból 2015. szeptember 20-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A folyamatosan növekedő vonatterhelések a vontatási teljesítmény további növelését tették szükségessé, amit már csak a tolómozdonyos, vagy az előfogati üzemmel lehetett elérni, így a BLS részéről felmerült az igény, hogy távvezérelhető gépekre lenne szükség, melyekkel csökkenteni lehetne a személyzetigényt.
A gyártó erre az ikermozdonyok ötletével állt elő és az utolsó 2 db Ae 4/4-s visszatartásából (259, 260) megszületett a 271-s pályaszámú Ae 8/8-as ikermozdony, mely 1959-ben állt szolgálatba, amit 1962 és '63-ban további 1-1 példány követett 272 és 273 pályaszámmal.
Ezen kívül a vontatási igények átalakulása miatt 1965-ben a 253-as és 254-s pályaszámú mozdonyok átépítéséből megszületett a 274-s, a 255-ös és 256-os gépekből pedig a 275-ös Ae 8/8.

Az Ae 8/8-asok már egy új vontatási korszak termékei voltak, nem is csoda, hogy a folyamatosan növekedő igények mellett a korábbi 4 tengelyes sorozat 4 példányát is átépítették 2 db ikermozdonnyá, mivel a két típus között az eltérés a gyakorlatban csak az egyik vezetőállás hiányában, illetve a távvetérlés meglétében rejlett.
Az Ae 8/8-asok (a '90-s évektől Ae 485) utolsó aktív példánya - az Ae 4/4 (1990-től Ae 415) sorozathoz hasonlóan - szintén 2004-ben búcsúzott a közforgalomtól, majd a BLS nosztalgia flottájának része lett. A rajta kívül csak a 275-ös maradt eddigre fenn (ami a két sorozat nosztalgiagépeinek alkatrészbázisául szolgált a továbbiakban), mivel a 271 és 272 pályaszámú gépek a tragikus 1998. május 14-ei fűtőzházi tűz martalékává váltak Spiez-ben, a 274-s pedig a trafóhibával történő leállítását követően 1995-ben elvágásra került.
 David Gubler felvételén a nosztalgia flotta aktív tagja látható a Genfi-tó partján egy különvonat élén 2008. március 29-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

Az '50-s évek fellendülése nem csak a teherszállításban, hanem a személyforgalomban is jelentkezett, ahol a vonatok hossza, száma és sebessége is folyamatosan emelkedett, mely mindkét tranzitútvonalon (Gotthard, Lötschberg) vontatójármű hiányt okozott. Az SBB ilyen esetben még az üzemképes gőzmozdonyokért is visszanyúlt, hogy a hiányt valamennyire enyhítse, azonban ezek már tényleg csak tűzoltást jelentettek, mivel sem teljesítményükben, sem sebességükben nem feleltek meg a kor követelményeinek (gyakorlatilag azt mondhatjuk, hogy a semminél többek voltak - a Szerk.), azonban a BLS, aki a kezdetektől villamosvontatásban gondolkozott nem is rendelkezett olyan gőzgépekkel, melyekhez visszanyúlhatott volna.
A legfiatalabb Ae 4/4, valamint Ae 8/8 sorozatú gépek további rendelése sem lett volna megoldás a problémára, mivel az Ae 4/4-esek a nagy terhelésű gyorsvonatokhoz gyengék voltak, az Ae 8/8-asok pedig túl erősek (utóbbiak létrejöttének oka eleve az '50-s években a teherforgalomban megjelenő igény volt, ami miatt az utolsó 2 db Ae 4/4 már ikerként hagyta el a gyárat - ahogy azt feljebb már említettük - valamint később további gépeket is átalakítottak), valamint egyik sorozat esetében sem volt biztosított az addigra már szükséges 140 km/h-s engedélyezett sebesség, a még aktív régebbi típusok (pl. Ae 6/8) pedig már semmilyen szinten nem rúghattak labdába.
Az SBB-nél futó konstrukciók közül az Ae 6/6-asok megfelelő vonóerővel bírtak, azonban a 3 tengelyes - síngyilkosnak tituált - forgóvázak nem voltak megfelelőek a nagyobb sebességű üzemre, a Re 4/4 I-esek esetében a sebesség elérhető lett volna megfelelő fejlesztéssel, de a teljesítmény közel sem érte el a szükséges szintet.
Mindez bizonyította, hogy biztosan valamilyen új konstrukció irányába kell nézni.

1960. novemberében a BLS-hez próbaüzemre érkezett az SLM-BBC-CEM-SW - vagyis svájci-francia - kooprodukcióban készült BB 20100-as sorozatú mozdonyok egyik monomotoros példánya, melyeket a francia-svájci és francia-német nemzetközi gyorsvonati viszonylatok kiszolgálására terveztek, vagyis ezek a gépek egyaránt képesek voltak a 25 kV 50 Hz, és a 15 kV 16 2/3 Hz frekvenciájú váltakozó feszültségről is üzemelni, engedélyezett sebességük pedig elérte a 160 km/h-t. A monomotoros kialakításból eredően mindössze 2 vontatómotorral, egyenfeszültségű belső villamos rendszerrel rendelkező próbamozdony teljesítménye még 15 kV-os névleges hálózati feszültség mellett is elérte a 3868 lóerőt, amiből egyértelműen látszott, hogy egy egyenfeszültségű konstrukcióból, 4 kisebb vontatómotorral is már elméletben el lehet érni a 6000 lóerő körüli teljesítményt, ráadásul a kívánt sebesség sem álom csupán. A szílcium-egyenirányítós megoldás hallatán ekkor merült fel először, hogy esetleg a fokozatkapcsolós kialakítás helyett akár valamilyen tirisztoros vezérlés is szóba kerülhetne.

A Bergstrecke északi rámpáján a mindössze végül 4 darabot számláló sorozat 2 monomotoros példányából a fiatalabb (SNCF BB 20104) próbázott. Vele megcsillant a remény, hogy a BLS elképzelései nem esnek annyira messzire a valóságtól, mint az eleinte tűnt.
Ezen az ismeretlen szerzőtől származó felvételen a mozdony a svájci próbafutások alkalmával látható egy tehervonat élén.

Az új típushoz a BLS által támasztott feladat most sem volt kicsi, csakúgy, mint a korábbi sorozatoknál, mert gyakorlatilag a 140 tonna tömegű Ae 6/8 teljesítményét kellett belerakni egy 4 tengelyes, 60 tonnával könnyebb és 140 km/h-s sebességre alkalmas mozdonyba. Ezen kívül ragaszkodtak a Bo' Bo' tengelyelrendezéshez, mellyel korábbról már jó tapasztalatokkal rendelkezett a társaság, valamint - érthető módon - kikötötték, hogy a mozdonynak képesnek kell lennie a hegyi pálya miatt a nagyteljesítményű villamosfékezésre is, azonban a hálózatba történő visszatáplálást nem kötötték ki a feltételek között.
Ilyen konstrukció ekkor sem belföldön, sem külföldön nem állt még rendelkezésre, senki nem is támasztott még korábban ennyire magas igényeket.

A hazai ipar részéről végül 2 ajánlat is érkezett: az egyik a párhuzamosan az SBB részére készülő későbbi Re 4/4 II sorozatról szólt, a másik egy egyedi ajánlat volt a BLS számára.
Mivel az SBB mozdony esetében a vonóerőt nem tartották elegendőnek, ezért végül az egyedi ajánlatot fogadták el, annak ellenére is, hogy még bizonytalan volt, hogy egyáltalán eléri-e a konstrukció a megrendelő által megkívánt 140 km/h-ás sebességet, illetve a szakemberek között is komoly vitákat váltott ki, hogy mennyire érdemes egy ilyen bizonytalanság mellett egy egyéni utat járni. (Mint érdekesség itt jegyeznénk meg, hogy az 'R' fősorozatjelet nem is merték beírni a specifikációba a BLS részéről, mivel ők sem voltak abban biztosak, hogy a többi paraméter mellett ez lehetséges lesz, így csak a Bo' Bo' kikötést hagyták meg.)

Az első mozdony - melyet ekkor még az Ae 4/4 II (al)sorozatba soroltak, mivel még nem lehetett tudni, hogy megfelel-e az 'R' fősorozat követelményeinek - 1964. december 16-n érkezett meg Spiez-be, ahol azonnal meg is kezdődött a gép vizsgálata.

Az első gép a 261-s pályaszámot kapta, amivel a régi Ae 4/4-esek és az Ae 8/8-asok közé állt be.
Maga a járműszekrény alapvető kialakítását tekintve nagyban hasonlított az elődtípusra, azonban a villamos és gépészeti berendezések tekintetében rendkívül nagy volt az eltérés.
(Fotó: A BBC gyári felvétele)

Amíg folyt a BLS gép vizsgálata, addig az SBB körülbelül 1 évvel korábban elkészült mozdonya teljesítette az 'R' sorozatjelhez szükséges feltételeket, így az állami társaságnál megszületett az Re 4/4 II sorozat hivatalosan is.

1964. december 17-n - vagyis az érkezés másnapján - már folytak az előkészületek az első próbaúthoz az északi rámpán, amit a szakemberek lélegzetvisszafojtva vártak, a mozdonyt egy 660 tonna tömegű menetrend szerinti tehervonat elé sorozták előfogatnak egy Ae 6/8-as elé (amit arra az esetre hagytak a menetben, hogyha nem sikerülne a Kanderviaduktról álló helyzetből megmozdulni) és a menet megmozdult Spiez-ből. A vízválasztót a Frutigen után található Kanderviadukt-ról álló helyzetből történő megindulás jelentette, amit a mozdony probléma nélkül abszolvált - vagyis a próba - a szakemberek legnagyobb megkönnyebbülésére - sikeresnek bizonyult.

A próbautak a következő időkben folytak tovább, ekkor már nem tartottak attól, hogy a mozdony tapadása nem lesz elegendő a meginduláshoz az akkori vonatterhelések mellett. A képen a még 261-s pályaszámú Ae 4/4 II a Kanderviadukt-on látható úton Kandersteg felé pontosan abban a pozícióban, ahonnan az első úton meg kellett indulnia állóhelyzetből, hogy elűzze a legnagyobb kételyt maga körül.
Az egyetlen problémát a mozdony által kibocsátott zörgő hang jelentette, melyet messziről hallani lehetett, amit hamar kiderült, hogy a hűtőrács rezgése okoz, amit később orvosoltak is.
(A felvétel forrása: Universallok BLS Re 4/4 (Buch) - az Edition Lan AG kiadó facebook oldala) 

A mozdonnyal a próbák 1965. első napjaiban folytatódtak, és az emeltsebességű mérések során kiderült, hogy a mozdony képes elérni a 140 km/h-s vágyott sebességet, azonban a pályára az ívekben ható igénybevétel miatt nem kaphatta meg az 'R' besorolást, és a sorozat sebességét is 120/(125) km/h-ban maximalizálták, ami nagy csalódást jelentett a megrendelőnek. A csalódottságot némileg árnyalta, hogy a saját hálózaton nem rendelkezett eleve 120 km/h-nál nagyobb sebességre engedélyezett szakasszal, csupán az SBB hálózatán Thun és Bern között lett volna erre szükség.
A 2. mozdony az év májusában érkezett meg Spiez-be.

Az SBB és a BLS között ekkoriban érezhetően volt egy erős versengés, így a következő csapás akkor érte a társaságot, amikor a Re 4/4 II-esek távvezérelt üzemben érkeztek meg Thun-ba, ahonnan a Lötschberg-en át egy 920 tonnás szerelvényt továbbítottak sikeresen.
Ez bizonyította, hogy a kezdetben még eléggé problémás távvezérlés - amivel eleinte az Ae 4/6-os sorozaton kísérleteztek - már kiforrta magát, így a BLS az 1965-ben megrendelt további 3 mozdonyát már gyárilag felszereltette távvezérlő berendezéssel és 1967-ben visszamenőleg is megbízta a gyártót a már leszállított 2 gépre is a berendezés felszerelésével.

Az Ae 4/4-esek iskolapéldát teremtettek felépítésükkel, mint a világ első, futótengely nélküli, nagy teljesítményű gyorsvonati üzemre is alkalmas villamosmozdonyai. Az őket követő sorozat is számos típusnak alapozta meg az utat Európában.
A 161-s pályaszámú mozdony vezérlését 1968-ban jelentős mértékben módosították és a gép az egyenirányító helyett tirisztoros hidakat kapott motoronként. Az első pillanatok nem kecsegtetettek túl jó kilátásokkal, mivel még a gyártónál meghibásodtak a félvezetőeszközök az első próbák során, azonban további módosítások elvégzését követően a technika már működött és így elkészült Svájc első tirisztoros vezérlésű mozdonya. Az új vezérlési metódus előnye volt, hogy annak lényegesen finomabb mivolta miatt - elméletben - a teljesen fokozatmentes vezérlés is lehetségessé vált, amivel megszüntethető lett a hagyományos fokozatkapcsoló felfutása közbeni rángatás, ami utaskomfort szempontjából sem volt elhanyagolható, valamint a vonóerő leadásának hatékonysága is nőtt.
A kísérleti vezérléssel felszerelt gép ezek után több helyen is tiszteletét tette.
1969. júniusa és 1969. szeptembere között a mozdony az Osztrák Szövetségi Vasutaknál (ÖBB) végzett próbafutásokat, ahol a körülbelül 3 hónapos tesztüzem alatt az ÖBB szakemberei első ízben győződhettek meg róla, hogy a tirisztoros vezérlés a jövőben egy életképes és előremutató megoldás lehet, mely számos előnnyel bírt a korábbi technológiákhoz képest.

A mozdony osztrák próbafutásáról nem sok fotó maradt fenn az ott elért siker ellenére sem.
Ami mégis jól mutatja, hogy a BLS életében is ez egy fontos esemény volt, hogy a sorozat Walter Grossmann által készített belsős leírásán/kezelési szabályzatán a fedlapon egy erről az eseményről készített felvételt szerepelt, melyen a mozdony a Semmeringbahn híres Kalte-Rinne-Viaduktján látható egy tehervonat továbbítása közben.
(A felvétel a kiadvány borítójáról került digitalizálásra)

Jelentős részben 161-s pályaszámú mozdonnyal szerzett tapasztalatokból született meg végül az ÖBB 1044-s sorozata - vagy közismertebb nevén az alpesi porszívó - melyek 1976-tól álltak szolgálatba az osztrák vaspályákon. Ennek a típusnak a jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy még ma is meghatározó szereplői az ÖBB járműállományának, noha az első Vectronok 2018-as megérkezésével az ő fokozatos kivonásuk is megkezdődött. A legfrisebb rendelkezésre álló adatok szerint jelenleg még az egykori 217 darabos flotta nagyjából 70%-a van aktív állományban.

A mozdonnyal szerzett tapasztalatoknak nem csak külföldi, hanem hazai hozadéka is lett, pl. ennek a kísérletnek a tapasztalataiból született meg az 1982 és 1992 között forgalomba álló RBDe 4/4 sorozat a BLS-nél, mely már tirisztoros vezérlést kapot.

Az RBDe 4/4 motorvonatok még dolgoznak a berni S-Bahn vonalain, valamint a Spiez környéki vonalakon, azonban a STADLER motorvonatok folyamatos érkezésével ők is néhány éven belül búcsúznak az aktív szolgálattól.

1970. október 15-n ismét külföldi útra indult a 161-s, ezúttal a mozdony Németországban, a Deutsche Bahn (DB) szakemberei előtt bizonyíthatta tudását a híres Geislinger Steige-n, mely Európa egyik legmeredekebb vasúti fővonalszakasza (egyes források csúcstartóként említik). A mozdony itt sikerrel továbbított egy 710 és egy 820 tonnás szerelvényt is önállóan, mellyel a német illetékesek elismerését is elnyerte.
Ugyan nem közvetlen a 161-s mozdonyhoz kapcsolódik, de mégis itt, a típussal végzett próbáknál érdemes említést tenni róla, hogy annak sikerességét jól mutatja, hogy amikor a németek 1980-ban a BLS-hez vitték a vadonat új 120 003-ast - mely már korszerű, aszinkron motoros hajtással rendelkezett - bemutatóútra és mérésre, akkor a lényegesen egyszerűbb sorozat még mindig temérdek paraméterben jobbnak bizonyult modern társánál.
3 évvel később a 004-s pályaszámú mozdony jött el ismét, melyen már több módosítás is történt, így az már képes volt felülmúlni csaknem 2 évtizeddel idősebb társát, azonban ez a különbség minimális volt a két konstrukció között eltelt időhöz képest. Hozzá kell azonban tenni, hogy a technika fejlődésének ebben a szakaszában azt még nem igazán tudták, hogy a Re 4/4 sorozat indító vonóereje már igencsak súrolta a 4 tengelyes mozdonyok esetében az elérhető határt, erre később, szintén a társaság 465-ös sorozatnál derült igazából fény.

A DB 120-as három ízben is járt a BLS-nél. A 003-as és a 004-s még a kezdeti időszakban próbára érkezett, a 108-as pedig a hegyipálya átadásának 75. születésnapjára rendezett ünnepségsorozaton csatlakozott a felvonulók népes táborához 1988-ban.
Ugyanerre az alkalomra az osztrákok elhozták a 1044 123-as pályaszámú porszívót is, mely sorozatot a BLS mozdonyai alapozták meg. Az esemény idején - német társához hasonlóan - ő is számos vonatot továbbított, ahogy az a Markus Stähli által készített felvételeken is látható.
(A felső felvétel forrása: Baureihe 120 facebook csoport, az alsó felvétel forrása: Markus Stähli oldala)

A BLS-nek idő közben további gépekre volt szüksége, azonban az a tény továbbra sem hagyta nyugodni, hogy a gépek a magasabb engedélyezett sebességgel közlekedhessenek, ezért megvizsgálták, hogy mely pontokon kellene ahhoz változtatni, hogy a mozdonyok az Re 4/4 sorozatjelet megkaphassák.
Hamar ki is derült, hogy az SBB mozdonyai esetében egy más rugózást és felfüggesztést alkalmaztak, mely csökkentette a pálya igénybevételét az ívekben, így a BLS következő 8 db-ról szóló megrendelésénél az ehhez szükséges módosításokat elvégezték és az új gépek új forgóvázakat is kaptak, valamint egy némileg megnövelt teljesítményű transzformátort.

A következő 8 db-os széria gépei 1970-től álltak forgalomba, az első (166-os pályaszámú) géppel végzett próbafutások sikerének köszönhetően az új jármű már megkapta a 140 km/h-s üzemhez szükséges engedélyeket és a Re 4/4 sorozatjelet - a megrendelő nagy megkönnyebbülésére - így ezután elvégezték a futástechnikai átalakításokat, valamint a forgóvázak cseréjét az addig beszerzett gépeken is - a prototípus kivételével - azonban valamennyi mozdony (a módosítatlan prototípust is beleértve) átkerült a 161-165 pályaszámcsoportba és az új sorozatjel alá. A pályaszámok módosítását az indokolta, hogy ezzel az új rendeléssel ütközés lett volta az Ae 8/8-asokkal, melyek pályaszámai 271-től kezdődtek.

A 166-os pályaszámú mozdony volt az első, mely gyárilag módosított futóművekkel érkezett. A további gépek már mind ezt a műszaki felépítést kapták meg, mely lehetővé tette az ívekben is az emelt sebességgel történő közlekedést is.
Hp. Teutschmann felvételen a mozdony Zweisimmen állomáson látható egy ingavonattal 2007. július 29-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

1972-ben további 7 mozdony megrendelésére került sor, melyek már hosszabb kivitelben (módosított mellgerendával) kerültek leszállításra.
Ebből a szállításból csak az első 3 darab került az anyavállalat állományába, a maradék 4 mozdony pedig a cégcsoport leányvállalataihoz került: A Spiez-Erlenbach-Bahn és az Erlenbach-Zweisimmen-Bahn 1942-s egyesülésével létrejött Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn (röviden: SEZ) 1 db (psz.: 177), a Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn (GBS) szintén 1 db (psz.: 178), a Bern-Neuenburg-Bahn (röviden: BN) pedig 2 db (psz.: 179, 180) mozdony tulajdonosa lett.

A 3. szállításból a cégcsoport 3 másik leányvállalata is részesült. Ezek a mozdonyok már hosszabb főkerettel érkeztek meg a megrendelőhöz, kivitelükben pedig semmiben sem különböztek az anyavállalat mozdonyaitól, mindössze az oldalukon feltüntetett cégrövidítésekben tértek el, ahogy az a képen is látható a mozdony oldalán. A legtöbb felvétel a BN mozdonyairól maradt fenn, de néhány kép fellelhető a SEZ és a GBS gépeiről is.
(Fotó: Marcel Bobst, a felvétel forrása: Historische Schweizer Bahnen facebook csoport)

A sorozat a végleges, 35 gépből álló darabszámot 1983-ra érte el az 1974-s 9 db-os, és az 1982-s 6 db-os megrendelésekkel. Az utolsó 6 mozdony érdekessége volt, hogy azok - korábbi társaiktól eltérően - már nem ollózó, hanem féláramszedőkkel és a 161-shez hasonlóan (melyet idő közben visszaalakítottak eredeti vezérlésűre) modósított (tirisztoros) vezérléssel látták meg a napvilágot.

Az utolsó szállítás gépei már módosított villamos berendezésekkel érkeztek, valamint féláramszedőket kaptak. 
A képen szereplő 0-s pályaszámú mozdony kivételével a szállítás minden gépe később megkapta a Railvox utastájékoztató-rendszert, melyek a személyforgalomhoz (ingavonati közlekedés) voltak szükségesek.

A mozdonyokat kezdetektől használták a teherszállításban, eleinte ez a Thun-Brig szakaszra terjedt ki, de a vonatokkal feljutottak Bern-be, illetve az olasz rendszerváltó határállomásra Domodossola-ba is.
A gépek bevetési területe idő előrehaladtával folyamatosan bővült, hamarosan már a teljes Basel-Domodossola tengelyen találkozhatott velük a közönség, valamint megjelentek a gyorsvonatok élén is, majd a sorozat az EuroCity és InterCity vonatok vontatásában is részt vett, fokozatosan váltva ki a régebbi típusokat.
A típus példányai az új autószállító szerelvények megjelenésekor - mivel azok tömege a korábbi szerelvényekhez képest megnőtt - az Ae 4/4 sorozatot váltották le ebben a szerepkörben, ekkortól közlekedtek először vezérlőkocsikkal.
A távolsági személyforgalomból a mozdonyok visszaszorulása a Re 465-ös sorozat érkezésével kezdődött meg. 

A mozdonyok hosszú éveken át vontatták a patinás nemzetközi személyvonatokat.
A képen a 161-s látható Kandersteg állomáson EC vonatával 2000. július 24-n.
(Fotó: Leon Schrijvers, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

A BLS-Csoport 1997-s egyesülésekor az addig a leányvállalatok felségjelei alatt szolgáló 4 gép az anyacég állományába került, ahol pályaszámaikat - mivel azok korábban folytatólagosan lettek kiosztva - megtartva álltak forgalomba Re 425-ös típusjellel, melyet az 1990-s évek elejétől bevezetett új jelölési rendszerben kaptak a mozdonyok.
Sokszor hallani azt a téves állítást, hogy a BLS mozdonyai megegyeznek az SBB mozdonyaival, csak más a járműszekrény, de ahogy ez a cikkből látható ez egyáltalán nem igaz, ezt bizonyítja az is, hogy a sorozatot nem az SBB-nél alkalmazott típusjel alatt egy új pályaszámcsoportba sorolták be - mint a később a céghez az SBB-től használtan érkező 420-asokat az 500-as pályaszámcsoportba - hanem külön típusjelölést kaptak.

A BLS és az SBB között 2004. december 12-n hatályba lépő megállapodás jelentősen átírta a mozdonykiadásokat/mozdonyfordulókat is, a társaság valamennyi típusa kikerült a távolsági személyforgalomból, azonban a Bern térségét kiszolgáló S-Bahn hálózat is az új feladatok közé tartozott, így a regionális személyszállításban is valamivel sűrűbben bukkantak fel a gépek az ezt követő időszakban, amihez az Ae 4/4 sorozat utolsó példányainak nyugdíjazása is hozzájárult. 
Ebben az időszakban a konstrukció már a 4. évtizedének végét taposta, már az utolsó szállítások idején sem számított korszerűnek minden módosítás (pl. tirisztoros vezérlés) ellenére sem.

Az utolsó aktív személyszállítási időszakukban a gépek már csak a hagyományos szerelvényekkel közlekedtek ingavonati üzemben.
David Gubler 2012. március 1-n készült felvételén a sorozat legfiatalabb tagja halad húzva Oberwil im Simmental és Enge között egy Zweisimmen-be tartó vonattal.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A Lötschberg-Basistunnel előzetes próbaüzeme 2007. június 16-n indult meg, melyhez már előre egyértelművé vált, hogy a hágóról lekerülő teherforgalom számára biztosítani kell a szükséges technikai feltételeket, ami azt jelentette, hogy a gépeket fel kellett szerelni az ETCS vonatbefolyásoló berendezés járműoldali egységeivel, melyek végül a 170 és 190 közötti pályaszámokra kerültek fel, a többi gépen megmaradt az addig alkalmazott EuroZUB berendezés. 

Ahogy a sorozat öregedett, a gépek karbantartásigénye is értelemszerűen növekedett, egyre több meghibásodás jött elő a gondos kezek munkájának ellenére is, ráadásul a sorozat több tagját is baleset érte az évek során.
A gépek fekete napja minden bizonnyal 2007. augusztus 4-e lett. Ezen a napon Biel Rangierbahnhof-on összeütközött a társaság 68097F és 66966F számú tehervonata, melyeket 1-1 szinkron Re 4/4-s továbbított. Itt egyértelműen előjött az érdemi törőzónák hiánya, mind a 4 gép komoly szerkezeti károkat szenvedett, a 170, 175, 184 pályaszámú gépek több évvel később újra forgalomba állhattak komoly anyagi-, idő- és energiaráfordítással, a 187-s azonban olyan mértékben károsodott, hogy selejtezni kellett. 

A 4-ből 3 mozdony a frontális ütközést követően. A kár mértéke a kép alapján is szemmel látható, de végül selejtezni csak a bal szélén látható 187-est kellett.
(Fotó: Heinz Stoll, a felvétel forrása: bahnbilder.de)

2011-ben a prototípus (Re 425 161) átvizsgálása során kiderült, hogy az szerkezetileg rendkívül rossz állapotban van, így a gép selejtezésre, majd - használható alkatrészeinek kiszerelését követően - elbontásra került.
Már maga bieli eset is elgondolkodtatta a döntéshozókat, hogy a konstrukciójukat és állapotukat tekintve is kiöregedő gépek kiváltására egyértelműen szükség van, ráadásul a 161-s esete a többi gép hamarosan esedékes R3 szintű főjavítása előtt baljós előjel volt, joggal féltek tőle, hogy esetleg még több gép jut erre a sorsra, ha a még mindig gondos karbantartás ellenére valahol mégis kiesik néhány váratlan csontváz, hiszen a 161-s esetében sem merült fel a rendszeres vizsgálatok során előzetesen ennek a lehetősége.
Végül a többi gépnél nem történt ilyen, mindegyik megkaphatta a szükséges főjavítást.

Az új típusok érkezésével a mozdonyok élettere is folyamatosan szűkült, sorra váltották őket ki a 2015-től érkező  Vectronok a tehervonatokon, a személyforgalomban is szinte már csak az Interlaken-Spiez-Zweisimmen vonalszakaszon közlekedtek, ahol a nagy számban érkező motorvonatokra cserélték le a klasszikus Einheitswagen-ekből kiállított szerelvényeket, amin a gépek utoljára szolgáltak.
A Re 465-ösök felújítási programja miatt a sorozat egy kis időt nyert, mivel szükség volt a főjavításon lévő gépek pótlására, azonban 2022. elején hivatalosan is búcsúztak a BLS tehervonataitól, utolsó mentsváruk pedig - mint oly sok korábbi típusnak - az Autoverlad lett.

Az Autoverlad-ról fog a típus nyugdíjba menni nagyjából 2 éven belül, helyüket a Re 465-ös sorozat fogja fokozatosan átvenni, ami a maga 29 évével jelenleg a második legöregebb fővonali típus a társaság állományában.

A gépek egykoron egész Svájcot bejárták, a Basel-Domodossola korridoron kívül rendszeres vendégei voltak a Gotthardbahn-nak is; a kelet-svájci régióban is fix fordájuk volt, rendszeresen megfordultak az osztrák és német határterületeken, valamint az RhB hálózatán található Ems vegyiműveket is ők szolgálták ki a fonódott szakaszon a Vectronok elterjedéséig.
Korukban abszolút egyedülállóak voltak műszakilag, olyan paramétereket tudtak felvonultatni, melyet a korabeli Európában egyetlen sorozat sem. Ez az egyediség volt az, ami miatt ebből a típusból végül sosem készült több, hiszen ezekre a(z) - akkor kiemelkedő - vontatási tulajdonságokra semelyik másik társaságnak nem volt szüksége egy 4 tengelyes konstrukció esetében, ezért a hazai magánvasutak is inkább az SBB részére készített olcsóbb és egyszerűbb Re 4/4 II/III-asokat választották, mivel az igényeiket azok is bőségesen ki tudták elégíteni.

A modell

Az elődök
A BLS Re 4/4 sorozata is egyike azon típusoknak, mely a létezése alatti lassan már 60 évben számos gyártó palettáján elérhető volt nagy szériás kivitelben - a számos kis szériás gyártó mellett.
A korai kiadások között találjuk a Jouef HDI SNCF BB25500 sorozat hajtására épített kiadását, azonban ez minden szempontból egy gyerekjátéknak tekinthető.
A nagy szériás kiadások között, modell kategóriában a HAG mozdonya volt az első a sorban még a '70-s években, itt is - csakúgy, mint a cég többi termékénél - a tradicionális Märklin műszaki megoldásokat alkalmazták, a külső tekintetében is az átlagos Märklin kinézetet és kidolgozottságot vonultatta fel az elkészült modell, ezáltal az mára mind kinézetében, mind technikájában elmarad a kor elvárásaitól.
A későbbiekben jelent meg a LIMA Collection szériájában a sorozat, melynek alapjain született meg az itt tárgyalt modellel szinte teljesen egy időben a Rivarossi kiadása. Ez a két kiadás műszaki színvonalában és kidolgozottságában is nagyjából egy szinten áll, a mozdonyok között csak kisebb eltérések vannak - egyes részletekben az egyik, másokban pedig a másik kiadás tud felülkerekedni.
Festések tekintetében érdemes kiemelni, hogy a HAG mindegyik társaság verzióját kiadta, a Rivarossi esetében csak a GBS változat hiányzott, a ROCO (és a LIMA Collection) pedig kizárólag a BLS mozdonyaira szorítkozott.

A mozdonyok csomagolása a legutóbbi idők ROCO trendjét követi, vagyis a kemény kartonból készült dobozban a mozdonyokat egy fekete szivacsréteg veszi körül, a stabil rögzítést pedig hőformázott műanyag elemek biztosítják, a kiemelést fólia könnyíti meg. Amit meg kell említeni, hogy a hőformázott elemek miközben rögzítik a mozdonyt hozzáérnek a felső lámpatesthez, aminél a tamponozott (fekete) gumikédert sajnos megsérthetik, ez egy rendszeres probléma a kollégák elmondásai alapján, amit a csomagolás ezen részének nem megfelelő tervezése okoz. (Sok mozdony már gyárilag így került a tulajokhoz a csomagolás során nem megfelelő helyre tett szivacsdarabok miatt a tető és a műanyag rögzítőelem között. Jó példa erre, hogy a nyomtatott sajtóban megjelent cikkekben is látható volt a probléma.)

A sorozat bemutatását ismét kezdjük a tetőberendezésekkel.
A gyártó a 15,47 méteres ütközők közötti hosszal rendelkező változatból összesen 3 pályaszámot adott ki 2018 és 2019 folyamán, melyekből kettő az ollózó (174, 185), egy pedig a féláramszedős kivitelt (194) modellezte. Ezt követte 2022/'23 fordulóján a 169-s pályaszámú 15,1 méteres verzió, ami a sorozat korai kivitelének megfelelő kinézetet kapott.
A tető túlnyomó részét a valóságban is a jellegzetes fékellenállás-mező foglalja el, amit felülről rácsozat fed. A rácsok a kiadás esetében műanyagból készültek, így azok rasztere enyhén nagyobb a valóságosnál, viszont ennek a megoldásnak megvan az az előnye, hogy kevésbé sérülékeny. 
Az ellenállásmező belső szélénél található a feszültségbevezető, valamint a főmegszakító és a földelőkapcsoló kültéri része, innen vezet - a svájci gépekre jellemző narancssárga - tetővezeték az áramszedőkhöz, amit szigetelő porcelánok támasztanak alá. Az áramszedők környéke, valamint a tetővezetékek formája eltérő a két változaton, ugyanis - az SBB alacsony pályaszámú Re 4/4 II-eseivel ellentétben - ezeknél a gépeknél még gyárilag került felszerelésre a másik típusú áramszedő és nem utólag került lecserélésre, így az nem egy alátétkeret közbeiktatásával, hanem a tető módosításával járt. Ezen a területen található a szintén jellegzetes svájci légsíp is, mely egy apró rézöntvény elem. A modell ezen része is rendben van formai szempontból, a két változat közötti eltéréseket teljes körűen megjelenítették. A korrektség jegyében, amit ezen a részen kritikával illetnénk - ugyan ez már kissé szőrszálhasogatásnak tűnhet - az a tetővezeték kialakítása, mely egy anyagában színezett műanyag elem, ami ennél a világos színnél látványosabb az átlagnál. Ezt a részletet már számos más gyártó svájci terméke esetében is illettük kritikával. Ezen szerencsére - ahogy azt a korábbi eseteknél is említettük - könnyű segíteni, mert akit zavar ez a részlet, az lefestheti magának egyszerűen.
A tetőn az antennák elhelyezése az adott korszaknak és a modellezett pályaszámnak megfelelő minden esetben. A tetőpaneleken megjelennek a jellegzetes emelőszemek is.

A tető berendezései felülről nézve teljesen valóságos képet adnak, a gyártó ügyelt rá, hogy a tető kialakításában hűen kövesse a modellezett korszakot és az adott pályaszám jellegzetességeit.
Felül a 194-s pályaszámú mozdony VI. korszakos állapotának megfelelő gyári modell látható, alul pedig a 174-s látható részben már a VI. korszakos állapotnak megfelelőre módosított tetővel (a gyári modell 1989-s REV dátummal, IV. korszakosként került kiadásra).

Az áramszedők esetében kissé vegyesebb a kép.
A modell ollózó áramszedője - csakúgy, mint a valóságban - egy rendkívül finom szerkezetet, ami mind formára, mind kialakításra megfelel az igazinak.
A féláramszedős kialakítás esetében maga a forma, kialakítás nem lenne rossz, de az egész áramszedő - főleg ha összenézzük az igazival, valamint az ollózós társával - rendkívül vastag anyagát tekintve, a valóságban ez egy sokkal filigránabb szerkezet. Ezt azért értjük nehezen, mert a gyártó lényegesen régebbi konstrukciójú, modern féláramszedői esetében nem tapasztaltunk ilyet. Ezeket a mozdony egyébként az SBB változat ráncfelvarrott állapotáról örökölte meg, aminek esetében ez már szintén felmerült.

Az áramszedők tekintetében jól látható a képen, hogy az ollózós verzió (a képen jobbra) sokkal finomabb és a valósághoz közelebb álló képet mutat, társa azonban (a képen balra) sokkal kevésbé sikeredett filigránra, főleg a felső olló, az alsó kar, valamint a közöttük lévő könyökcsukló esetében látványos a túl vastag kivitel, azonban még ez az áramszedő is lényegesen szebb a Rivarossi megoldásához képest.

A tetőjárdák anyagukban színezett műanyag elemek, felülről nézve semmi kivetnivaló nincs bennük, azonban a modellt profilból vagy oldalról szemlélve már szembetűnik, hogy az anyagválasztás miatt lényegesen vastagabbak, mint a valóságban. Szintén anyaguk okán sok esetben kissé össze-vissza állnak, rendezetlenek gyárilag. Az anyagválaszás oka feltehetően az volt, hogy mivel ezek eléggé a tető szélén futnak és a mozdony megfogásánál nagy az esély rá, hogy óhatatlanul is megérinti őket az ember, így egy nagyon vékony fémlemez valószínűleg nagy eséllyel deformálódott volna még a tapasztalt gyűjtői/modellezői kezekben is, így itt feltehetően a praktikum döntött.

A tető alap formája helyes, a lekerekítésen található szellőzők méretei, valamint azok elhelyezése és formavilága is a valóságnak megfelel.

A mozdonyszekrény kialakítása sok tekintetben megegyezik az elődnek tekinthető Ae 4/4-s sorozat formavilágával, azonban a két típus közötti számos jelentős eltérés tapasztalható, melynek fő oka a gépészeti, valamint a villamos egységek eltérő kialakítása és azok elrendezése a géptérben.
A szekrény oldalfalának kialakítása egyszerű, a formát csak a 2 géptéri ablak, a szellőzőrács, egy oldalsó szerelőfedél, és a vezetőállás ablakok törik meg. Ezeket a részegységeket egyesével megvizsgálva arra jutottunk, hogy azok méretben és elhelyezésben is rendben vannak.

A mozdonyszekrény összképe oldalról a valóságnak megfelel.

Közelebbről szemlélve elidőzhetünk a mozdonyszekrény oldalfalán található részleteken is.
Balról jobbra haladva a vezetőállás oldalablaka és az első géptérablak között található a Svájcban hagyománynak számító egyedi keresztnév és az ahhoz tartozó címer (pajzs) a típus minden példánya esetében. Itt egy fix formáról beszélünk, mely kivitelében - pl. a korábbi SBB Ae 6/6 sorozathoz képest - jóval kisebb és egyszerűbb (kevésbé díszes). A gyártó ezt a részletet láthatóan nyomtatásos technikával készítette el, közelebbről nézve ez sajnos meg is látszik a nyomat minőségén.
A gyártó részéről nagyon ötletes gondolat volt, hogy a géptér jellegzetes berendezéseinek sziluettjét megjelenítette az ablakok mögött. Ötletessége ellenére ami miatt ez a részlet mégis eléggé megosztó lett a vásárlók körében, az egyfelől a nyomtatási technológia minősége, másfelől pedig, hogy ebben a formában ez a részlet túl nagy hangsúlyt kap a valóságos állapothoz képest, hiszen a sötét géptérben ezek a berendezések kívülről nézve sokkal kevésbé kontrasztosak és színpompásak, és a használt rajzolat is nagyon steril. Példának okáért egyébként a konkurens Rivarossi itt öntött (3D-s) imitációkat készített, az ő esetében pedig - a ROCO mozdonyával szemben - pont az a kritika fogalmazódott meg, hogy ugyan valóságközelibb az alapötlet, hiszen jobban visszaadja, hogy a géptérnek van mélysége, azonban itt pedig az egy-egy jellegzetes színt hiányolták a modellezők. Ez valószínűleg erősen ízlés kérdése is, de ismerve az igazi gépet nekünk is az a véleményünk, hogy talán a kettő egészséges kombinációja adta volna a legjobb eredményt. Számunkra egyébként a PIKO egyszínű imitációi - amiknek nagyobb mélysége van az átlagnál - is teljesen meggyőzőek és életszerűek.
A mozdony oldalán megjelennek még a gyári táblák, valamint a valóságban is hosszú időn át krómozott számokból és betűkből kirakott felségjelzések és pályaszámok is. A gyári táblák esetében a feliratok tamponnyomással készültek, jól olvashatóak, a krómozott elemek is kiemelkednek az oldalfalból, nem simán felfestésre/tamponozásra kerültek. Utóbbiakkal kapcsolatban az egyetlen észrevétel, hogy a szerszámba ezek - érthető okokból - mint betétek kerültek kialakításra, így az illesztés látszik körülöttük - csakúgy, mint a cég SBB Re 4/4 II/III-asai esetében - ha közelről nézzük a modellt.

Az oldalfal formavilágára nem lehet panasz, a részletek azonban sok szempontból megosztóak lettek. Ezekről az a véleményünk, hogy nagyrészt ízlés kérdései is. Amit mi háttérbe szorítottunk volna részünkről az a nyomtatásos technológia, de ezzel sajnos egyre jobban meg kell barátkozzunk, azonban az örömteli, hogy sok esetben már javul a minőség, valamint a gyártók hozzáállása is: példának okárért a típusból néhány hónapja kiadott rövidebb és minden szempontból IV. korszakosnak megfelelő állapotú változat (psz. 169) esetében ugyan a géptér esetében maradt ez a megoldás, azonban a végeredmény sokkal jobb lett, mint a korábbi - itt bemutatásra kerülő - kiadások esetében.

Az oldalfal után térjünk rá a mozdony homlokfalára.
A jellegzetes alap formavilágot nem érheti panasz: a típusról készült fotókkal és a rajzokkal összehasonlítva is helyes a modell e részlete. A szélvédők mérete és elhelyezése is megfelelő, a jellegzetes 2 részből álló fém ablakkeret is megjelenítésre került, mely részletet pl. az olasz konkurens nem készített el. Az ablaktörlők a modellen műanyagból készültek, ennek ellenére formailag helyesek, és kellően vékonyak, anyaguk miatt mégis kevésbé kényesek, sérülékenyek.
A vezetőasztalt - a Svájcban általánostól eltérő módon - ennek a sorozatnak az esetében az Európában szokásos jobb oldalon helyezték el, így a felvezető ajtó a valóságban is a homlokfal szélén, a menetirány szerinti bal oldalról (szemből) vezet fel. A mozdony ezen részlete is forma tekintetében helyes.
A gép elején, a pályaszám alatt található a távvezérlési csatlás, mely a mozdony orrára felöntésre került. Elhelyezése és formája is megfelelő, azonban itt pl. az olasz konkurens külön elemként felhelyezett megoldása valamivel elegánsabb, ellenben ez a felöntött és formailag helyes megoldás sokkal kevésbé sérülékeny - hogy ki melyiket preferálja, leginkább itt is ízlés kérdése.
A gép felvezetőlépcsői jó méretűek és megfelelő pozícióban vannak, a mellgerenda kialakítása - az eddigi kiadások közül - ezen a mozdonyon sikerült a legrészletesebbre és legélethűbbre, a pályakotró kialakítása is a ROCO mozdonya esetében áll a legközelebb a valósághoz.
A mellgerenda fölött (a homlokfal előtt) található bordás lemez különálló fotomart elem, formailag megfelelő, az anyagválasztás miatt lényegesen finomabb, mint vetélytársáé. Erre a részletre még a későbbiekben vissza fogunk térni részletesen.

A mozdonyszekrények formája nem hagy különösebb kívánnivalót maga után. Az igazat megvallva néhány olyan részlet van, ami nagyrészt ízlés tárgyát képezi.
A vezetőállások esetében a ROCO mozdonyán is megjelenik néhány részlet, azonban a konkurens olasz kiadás esetében nagyon sokat dob a vezetőállás hátfalának pazar kidolgozása.

A mozdonyszekrény és a főkeret után a sorban következő fontos formai elem a forgóváz.
Maga a forgóvázmaszk megfelel azoknak a kidolgozottsági és minőségi követelményeknek, amiket a gyártótól már a sok évtized alatt megszoktunk, kinagyítva még az olyan - a méretarányban már igen aprónak számító - részletesek is felismerhetőek, mint a jellegzetes hatlapfejű csavarok, melyek pl. a csapágyfedeleket rögzítik. A kialakításban természetesen ahol csak lehetett áttörték az elemet, így például az annyit takar a jellegzetes küllős kerekekből is csak, mint a valóságban.
A forgóvázon belül - természetesen - a tengelytávolság is megfelelő, a forgócsap-távolság is helyes.

A forgóvázra nem lehet panaszunk.

A forgóvázak előtt találhatóak a pályakotrók, ezek kialakítása és formavilága is megfelelő. Ha az említett vetélytárssal nézzük össze, akkor - főleg az amúgy is érthető okokból kompromisszumos - áttört pályakotróknál ez a kialakítás takar többet, ezáltal ez a észrevehetetlenebb is.
A forgóvázak közötti traktusban foglal helyet a főtranszformátorral egybeépített fokozatkapcsoló, valamint a gép ezen részén találhatóak a vonatbefolyásolás felvevővejei is. Ezen a téren sem lehet okunk panaszra, a rendelkezésünkre álló információk alapján ezek a részletek is rendben vannak az adott korokra vonatkozóan az általunk megvizsgált mozdonyokon.

Az alapfestés tekintetében ez a mozdony nem állította nagy kihívás elé a gyártót.
Maga az alapszíne a BLS gépeire a gyártás korában jellemző barna, ezzel korábban sem volt soha gondja a gyártónak, azonban nagyon nehéz bármivel is összehasonlítani, mivel az igazi szín is egy egyedi keverék, amit sosem rendeltek egyik RAL kódhoz sem.
Az alváz egy sötétebb szürke áranyalat, mely szintén színhelyes.
A tető esetében egy olyan mezsgyére tévedünk, amit nem annyira egyszerű pusztán objektív szempontok alapján jellemezni. Amikor a gépek a gyárból kikerültek, akkor a gyártás korára széles körben jellemző ezüstszürke tetőfényezést kaptak. Ha innen szemléljük és azt feltételezzük, hogy a modell egy új állapotot ábrázol, akkor a mozdonyok tetejének a színe nem helyes. Ez aztán idővel a főműhelyi javítások során már eléggé szórt, volt, hogy a mozdonyok az eredeti színt kapták vissza, és volt olyan eset is, hogy egy másik szürke árnyalatot. Ezen felül a tető koszolódása miatt nagyon hamar eltűnt az eredeti szín a szürkés porréteg alatt (mi magunk pl. sosem láttunk a sorozatból ezüst tetős gépet élőben). Az első 3 kiadott modell festése az újfajta tetőszínt hivatott bemutatni, azonban ott ellentmondást látunk, hogy a szellőzőrácsok és a tetőjárdák színe viszont erősen a régi tetőszínhez igazodik - ezt érdemes lett volna jobban harmonizálni.
A 3 régebbi kiadáson (174, 185, 194 pályaszámok) egy érdekes és elsőre kissé ellentmondásos részletre lettünk figyelmesek, mely úgy éreztük, hogy feloldást igényel. Ez a részlet a gépek orrán lévő treppni színe volt, mely a modelleken barna lett, amit szokatlannak találtunk, főleg, hogy a valóságban mi ezüst ("tiszta" fém) színre emlékeztünk, és a katalógusban is az igazi képeken mind a 174-s, mind a 194-s esetében ilyen szín szerepelt, a 185-ös meg nem nem volt mérvadó, mert helyette a 189-s képe volt berakva - egyébként barna treppnivel - az újdonságlapban. Először azt gondoltuk, hogy elképzelhető, hogy egy koszolódott állapotot akar bemutatni a ROCO modellje - mint a tető esetében - és ezért lett barna, azonban az eredeti gépekről aztán megkerestük a felvételeinket és hamar kiderült, hogy mindhárom pályaszám létezett ezüst, és a mozdonyszekrény színével megegyező festett barna színnel is ezen a téren a felvételek tanulsága szerint. Mivel friss főműhelyes állapotról is találtunk barna treppnis fotót, így a mozdonyok ezen részlete is végül kiderült, hogy a valóságnak megfelel.
Az összképet nézve a színhatárok kontúrosak, összefolyásoknak, átködöléseknek nyoma nincs.

A mozdonyok feliratozása több technikával készült.
A két gépen (174, 185) a régebbi állapotnak megfelelő a domború (a valóságban külön elemként felszerelt) pályaszámok és felségjelzés, valamint az alap feliratok (pl. REV dátum) és a gyári táblák tamponozással kerültek fel, jól olvashatóak, kontúrosak. A 194-s esetében - az utóbbi időkre jellemzően, amikor a gépeken a felségjelzést és a pályaszámokat részben vagy egészében leszerelték, illetve matricával helyettesítették - a pályaszám és a társasági jelzés is sima tamponozott feliratként került fel egyszerű szürke és nem ezüst színnel. Szintén tamponozott elem valamennyi gép oldalán a díszítőcsík, melyet elég hamar szintén matricára cseréltek a korábbi krómozott elemekről. (Ez is valamennyi kiadott gép esetében összhangban van a modellezett időszakkal.)
Ahogy azt már említettük korábban a géptér imitációjánál, valamint a pajzsok és a nevek esetében a nyomtatásos technológiát alkalmazták. Ha ezt az ember közelebbről nézi, akkor sajnos a barna alapszínen szembetűnő, hogy a felbontás még alacsony, hiszen egyike volt a gyártónál a korai ilyen technikával készült kiadásoknak. Szerencsére az idő múlásával ezen a téren is jelentősen javult a gyártó teljesítménye - sok más konkurenséhez hasonlóan - azonban nehezen értjük, hogyha minden más tamponozott lett kívül, akkor miért kellett pont ezt az egy részletet nyomtatni.

A festés és feliratozás terén az összképre nem lehet panaszunk. Egy kicsit ez szőrszálhasogatás részünkről, de amit némileg furcsának érzünk, hogy a pajzsok - annak ellenére, hogy nem állnak sok színből - mégsem tamponozással kerültek fel, holott minden más felirathoz ezt az eljárást alkalmazták, így pedig a különbség láthatóvá válik.
Az apró részletek kifestése terén is el tudtunk volna még néhány részletet képzelni, ilyenek pl. a vezetőállásra vezető lépcsők, amik jellegzetesen ezüstös szürke színűek. Itt az az érdekes, hogy az éleket kihúzta a gyártó, azonban a felületek már nem lettek kifestve, de az apró részletek olyan dolgok, hogy ezeken bárki, akit zavar könnyűszerrel tud segíteni némi festékkel és egy kis kézügyességgel, és ez már javában beletartozik ennek a szép hobbinak az élhető és elfogadható kompromisszumai közé.

A mozdonyok összképére nem lehet panaszunk, a forma olyan, amilyennek lennie kell. 

A gépek - a gyártótól megszokott módon - normál DC rendszeren 4, AC rendszeren 3 tengelyen, középmotoros kivitellel hajtottak. A hajtás felépítése - az igazi mozdonyok közötti rokonság okán sem meglepő módon - jelentős mértékben megegyezik az immáron több évtizedes múltra visszatekintő és bizonyítottan megbízható SBB változat hajtásával, ami azért is üdvözlendő mert így a (részleges) alkatrészközösség miatt az alkatrész-ellátás is feltételezhetően hosszabb távra biztosított, valamint a két alaptípus mechanikailag közös bázisból is üzemeltethető.
A mozdonyok futásának minősége a ROCO-tól általános megszokott szinten van, csak úgy, mint a már említett SBB változat esetében is.

Elektronika szempontjából ez a sorozat - a 2018-as megjelenésével - már javában a NEM 658 (Plux22) térnyerésének az időszakában került a piacra, így már a legelső kiadások is ezt az interface-t kapták, mely széles körben lehetővé teszi a különböző funkciók rugalmas kezelését szoftveresen úton.
A gyárilag hanggal szerelt gépekben ZIMO MX645P22 hangdekóder található kiváló minőségű hanganyaggal, illetve az áramszedési problémák megelőzésére beépített puffer kondenzátorokkal.

A ROCO gyárilag ZIMO dekóderekkel szereli a mozdonyait. A BLS típusa esetében semmilyen okunk nem lehet a panaszra, a hanganyag nagyon jól visszaadja az igazi gép jellegzetességeit, nem zörejes (sajnos az SBB változat esetében ezt számos alkalommal tapasztaltuk, a kollégák elmondásai alapján ez nem annyira a hanganyag, mint a gyárilag alkalmazott hangszóró, valamint a gyári beállított hangerő érték (túlvezérlés) hibája volt), bár az a véleményünk, hogy gyári beállítások mellett kicsit hangosabb a típus a kelleténél.
(A felvétel forrása: YouTube videómegosztó, feltöltő: Eggerfilm2010)

Ha a műszaki részt nézzük, akkor teljesen elégedettek vagyunk a konstrukcióval.

A ROCO 2018-ban piacra dobott modellje kapcsán a látottakat, tapasztaltakat összegezve azt mondhatjuk, hogy elégedettek vagyunk a produktummal. A mozdony mind küllemre, mind műszaki tartalomra hozza azt az elvárt szintet, ami a gyártóra jellemező, és a konstruálás idejétől elvárható.
Olvasóink megszokhatták már, hogy a nekünk oly' kedves típusok esetében is - mint pl. a cikkben bemutatott - az objektivitást tartjuk elsőrangúnak, így most is szóvá tettünk néhány olyan eltérést vagy/és kivitelt, melyekről az a véleményünk, hogy máshogy, szebben, esetleg pontosabban is meg lehetett volna oldani őket. Először is nem győzzük eleget hangsúlyozni cikkeinkben, hogy tökéletes modell egyszerűen nincs - már csak a kicsinyítésből adódóan sem lehetséges ez, gondoljunk pl. a hajtásokra - így kénytelenek vagyunk ésszerű mértékben kompromisszumokat kötni, itt sincs ez másképp. (Az már más kérdés, hogy egy adott modell értékéhez, kategóriájához képest mi a reálisan ésszerű kompromisszum, mely sok esetben felborul. - a Szerk.) Ami személy szerint számunkra kicsit furcsán hat, hogy a szellőzők és a tetőjárdák eléggé világosak, ezüstösek, a valóságban ezek általában vagy egybeolvadnak a tető színével, vagy pedig sötétebbek lesznek nála (főleg a szellőzőrácsok) - ahogy arra utaltunk is. Ez feltehetően még az ezüst tetős változathoz igazodó eredeti szín lehet az esetükben, de szerencsére ezen a részleten is könnyen lehet akár otthon is segíteni. 
Ha a konkurenciával nézzük össze a modellt (Rivarossi), akkor a 2 kiadás nagyságrendileg fej-fej mellett van, ahogy azt a bevezetőben is említettük -  bizonyos részletek egyiken, bizonyos részletek pedig a másikon jobbak:
A ROCO modellje egy vonalaiban finomabb kivitelt képvisel, részletek tekintetében azonban nagyjából fej-fej melletti az arány, mert vannak dolgok, amik az egyiken, vannak melyek a másikon finomabbak, méghozzá nagyságrendben eltérő módon, példának okáért - ahogy arra már utaltunk - a mellgerenda kialakítása a ROCO-n sokkal jobb, a vezetőállás imitációja viszont a Rivarossi-n olyan, hogy majd' megszólal és ebben a tekintetben pedig ő ver köröket az egykori osztrák gyártó termékére.
Technikailag az olasz gyártó produktumai is szépen, egyenletesen futnak, középmotoros kivitelűek, NEM 660 szabvány szerinti (MTC21) interface-szel szereltek, ami gyakorlatilag biztosítja ugyanazokat a technikai lehetőségeket, mint a NEM 658-as (PluX22). Ami miatt alapvetően a választásunk a ROCO-ra esne/esett, hogy - ahogy azt már említettük feljebb is - a hajtás alapjaiban egy több évtizedes, bizonyítottan strapabíró konstrukción nyugszik, azzal nagymértékű alkatrész-közösséget mutat, és az alkatrész-ellátás már évtizedek óta biztosított, ami az olasz konkurens esetében erősen kérdéses, ráadásul a fogaskerekek, csigák lerepedése jóval gyakoribb sajnos a Rivarossi termékek esetében. Ami saját magamnál a döntést még megerősítette, hogy a gyűjteményem egy jelentős részét az ilyen hajtással szerelt sorozatok teszik ki. 

Amennyiben cikkünket érdekesnek találtad, az alábbi logóra kattintva eléred facebook oldalunkat, melyen folyamatosan értesülhetsz az újabb és újabb anyagainkról:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!