Kedves Olvasóink!

2021. októberében érkezett - mint kvázi derült égből villámcsapás - a PIKO bejelentése, mely szerint a svájci nagykereskedelmi partnerével együttműködve piacra dobja a szövetségi vasutak (Schweizerische Bundesbahnen, röviden: SBB) új nagy sebességű motorvonatainak H0-s építési nagyságú modelljét a STADLER EC250 - 2017-től gyári fantázianevén SMILE - vagy közismertebb nevén a Giruno személyében.
Már az első bejelentéskor láthatta a közönség az igen impozáns szerelvény modellváltozatának festetlen, de már mozgóképes mintadarabját, mely mindent összevetve igazi szenzációként söpört végig a modellezőtársadalmon, még azok is érdeklődve fogadták, akik a svájci téma iránt egyáltalán nem érdeklődnek. Volt akiket az a teljes titokzatosság nyűgözött le, hogy a semmiből egy körülbelül 60%-s készültségű modell bemutatásával egyidejűleg tájékoztatták a nagyközönséget; volt akinek maga a vonat különleges formavilága, impozáns hossza volt megnyerő; voltak akik a technikai részletekre voltak kíváncsiak, hogy végre sikerül-e egy gyártónak egy motorvonatot pl. könnyen kezelhetőre és felhasználóbarátra megcsinálni; és persze akadtak olyanok is, akik a motorvonat árát meglátva egyből a szívükhöz kaptak azzal a felkiáltással, hogy kategóriájában az átlaghoz képest sokkal magasabb árcédula éktelenkedik rajta. A gyártó már ekkor sem leplezte, hogy részükről ez az év nagy formaújdonsága lesz, mely végül az eredetileg nyilvánosan bejelentett szeptemberhez képest 3 hónap csúszással, 2022. decemberében jelent meg.
Mostani cikkünkben tehát bemutatkozik a friss és ropogós PIKO SBB RABe 501 008, és igyekszünk vele kapcsolatban a fentiek közül felsorolt bármelyik csoportba, vagy csoportokba tartozó modellező, gyűjtő kíváncsiságát kielégíteni, vagyis éppúgy választ adunk arra is, hogy kinézetre és műszakilag mennyire vette a gyártó az előtte tornyosuló akadályokat, és afölött sem fogunk elsiklani, hogy vajon ár-érték arány szempontjából, illetve a konkurensekkel szemben kategóriájában valójában hova is sorolható a most megjelent szerelvény ár és minőség tekintetében.
Egyúttal - mint karácsonyi cikkünkkel - kívánunk valamennyi Olvasónknak Áldott, Békés, Örömökben Gazdag Karácsonyi Ünnepeket!

Cikkünk első felében - ahogy már nálunk hagyománynak tekinthető - ismét bemutatjuk a sorozat történetét.

A nemzetközi távolsági forgalomban a motorvonati közlekedés kezdeti időszaka egészen az XX. század I. felére nyúlik vissza. Az ilyen irányú fejlesztések iránti igény számos tagadhatatlan előnnyel járt: Egyfelől növelhető volt a vonatok sebessége, emelni lehetett a komfortszintet, valamint üzemeltetés szempontjából is előnyösebb volt a belső égésű motoros járművek alkalmazása, elég csak arra gondolni, hogy az üzemet nem kellett megelőzze pl. a több órás üzembe helyezési (begyújtási/felfűtési) folyamat.

Az első fecskék között volt - noha nem klasszikus motorvonatról, hanem motorkocsiról beszélünk - a hazai Ganz által 1934-ben bemutatott gyorsmotorkocsi, - közismertebb nevén az Árpád - mely típus az akkoriban is már kurrens Budapest-Bécs viszonylaton állt forgalomba, melyen 2 óra 58 perces menetideje a korban kimagasló átlagsebességet - egészen pontosan 92,2 km/h-t - jelentett. Ez utóbbi érték különleges mivoltát mi sem fémjelzi jobban, mint az, hogy az EuroCity vonatok hasonló pályaviszonyokra előírt követelményeiben még a mai napig is csak 90 km/h átlagsebesség szerepel, valamint, hogy a RailJet szerelvények is mindössze 20 perccel rövidebb idő alatt teljesítik a két főváros közötti távot lassan 90 év elteltével.

A sorozat 7 tagját a honfoglaláskori vezérekről, valamint híres magyar történelmi személyiségekről nevezeték el, az Árpád nevet a 21-s pályaszámú prototípus motorkocsi kapta.
A II. Világháború alatt a 7-ből 3 motorkocsi a Déli pályaudvaron kiégett, felújításukra nem került végül sor, 1954-55-ben selejtezték őket, A maradék 4 járműből 3 külföldön rekedt vagy/és hadizsákmány státuszba került, az egyetlen túlélő pedig a 23-as pályaszámú Tas lett, mely 1958. július 26-áig a MÁV, majd onnantól egy járműcsere okán a GySEV állományában szolgált egészen 1975. március 3-ai selejtezéséig.
A motorkocsik a kor luxus utazási körülményeit testesítették meg, utasterük kizárólag 1. osztállyal rendelkezett.
Az egyetlen fennmaradt példányt a MÁV Szolnoki JJÜ 1987-ben felújította, a felújítás során - az eredeti pályaszámának megtartása mellett - Árpád névre keresztelték át.
A fotón az eredeti - 21-s pályaszámú - Árpád látható 1934-ben Krakkóban.
(Fotó: Surányi Sándor - György József, a felvétel forrása: Fortepan.hu)

Szintén ugyanennek a korszaknak a terméke volt a WUMAG - AEG - Linke-Hoffmann - SSW konzorcium által 1935-ben bemutatott DRG SVT 137 sorozatú motorvonat, közismertebb nevén a "Repülő Hamburgi" (németül: Fliegender Hamburger), mely távolsági motorvonat azért is különösen érdekes számunkra, mivel nála alkalmazták először azt azóta széles körben elterjedt - és a Giruno-nál is alkalmazott - Jacobs-forgóvázas megoldást, melyet a német Wilhelm Jakobs talált fel.
Ennek a megoldásnak a lényege abban rejlett, hogy a két szomszédos kocsiszekrény egy közös közöttük elhelyezett forgóvázon nyugszik, súlyuk pedig megoszlik azokon.
A megoldás számos előnnyel bír, többek között a járművek torlódásának esélyét csökkenti egy esetleges balesetnél, amivel emberi életeket lehet megmenteni; a forgóvázak száma is csökken, mely a vasúti jármű árának egy igen jelentős részét teszi ki, illetve ebből adódóan a jármű zajkibocsátása is mérséklődik a kevesebb futó tengely miatt; ezenkívül pedig a járműegységek között nem jön létre szintkülönbség a kapcsolatnál, mely az utasok mozgása esetén egy kényelmi faktor.
Hátránya, hogy műszakilag egy ilyen kapcsolat bonyolultabb; a tengelynyomás megnő; valamint, hogy a járműegységek bontása kizárólag műhelyi körülmények között lehetséges.

A DRG 33 áramvonalas szerelvénye 1935 és 1936 között készült el, kivételt egyedül a 155-ös pályaszámú képezett, mely csak 1938-ra lett kész. A típus 5 alsorozatra tagolódik, melyek műszakilag kisebb-nagyobb mértékben eltérnek, valamint a járműegységek száma is 2 és 4 között változott. A szerelvények egyike 1936. február 17-n 205 km/h-s világrekordot állított fel, melyet a 155-ös pályaszámú társa 10 km/h-val megdöntött 1939. június 23-n. A szerelvények engedélyezett sebessége végül 160 km/h-ban lett meghatározva.
A képen a 225-ös pályaszámú egység látható a Leipziger Hauptbahnhof-on 2005. július 1-n.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Rabensteiner)

A vonatok a nagy német fővonalakon álltak forgalomba, ahol minőségi távolsági közlekedést szolgálták, valamint átjártak a mai Lengyelország területére is (Berlin - Wrocław - Bytom).
A háború után a megmaradt szerelvények - csakúgy, mint sok más esetben - számos más állam birtokába kerültek különböző jogcímeken (pl. hadizsákmányként), így pl. egy szerelvényt az USA-ba szállítottak a Virginia állambeli Fort Eustis-ba, egy másik a Prága-Pozsony viszonylaton szolgált a háború után a ČSD állományában, egy vonatot pedig a DDR kormányvonatként alkalmazott 1975-ig.

A háború után az elődök nyomdokain sorra jelentek meg mind keleten, mind nyugaton a távolsági vagy/és nemzetközi forgalom számára fejlesztett motorvonati szerelvények.

A nyugati területeken a korai '50-s években készült el a DB VT 10.5, mely szerelvényeket néhány évvel később követtek a VT 11.5-ös sorozat tagjai, utóbbiak a frissen fennálló nemzetközi TEE hálózat kiszolgálását végezték.

A VT 11.5-ös sorozat mai napig egy igazi legenda. Korában igazi luxust kínált, műszakilag pedig a későbbiekben különlegessé tette a motorkocsikban 1975. után megjelenő, emelt teljesítményt biztosító hibrid dízel-gázturbinás megoldás.
Roger Wollstadt felvételén az egyik szerelvény látható takarítás közben München Hauptbahnhof állomáson 1970. március 28-n.
(A felvétel forrása: flickr.com)

A keleti blokkban a Ganz és Társa a MÁV Hargita motorvonatok alapjaiból kiindulva 1953 és 1958 között 10 db M495.0 típusú motorvonati szerelvényt készített a Csehszlovák Államvasutak (csehül: Československé státní dráhy, röviden: ČSD) számára 3, illetve 4 egységes kivitelben, melyeket további 10 db M498.0-s sorozatú szerelvény követett 1961 és 1963 között. E két típus mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi távolsági forgalomban részt vett, többek között ezek a szerelvények kötötték össze Berlint, Budapestet és Bécset is a mai cseh fővárossal.

ČSD M498.0 sorozatú motorvonat próbafutása Magyarországon 1961-ben. A vonatok a tulajdonosnak történő átadást követően is gyakori vendégek voltak a Hungária Express szerelvényeként hazánkban.
(A felvétel forrása: Ganz archív)

Az 1960-as évek első felében készült a keletnémet oldalon a Deutsche Reichsbahn (DR) részére a VT 18.16-os típus, melyet a  VEB Waggonbau Görlitz üzeme gyártott az állami cég számára. E sorozat példányai - a belföldi viszonylatokon túl - elérték Malmö-t, Koppenhágát és Bécset is.

A DR motorvonatai gyakori vendégek voltak nyugaton is. Ezen a felvételen a VT 18.16.03-s pályaszámú szerelvény - véleményünk szerint - Wien Franz-Josefs-Bahnhof állomáson látható, ahová a Vindobona Express-szel rendszeresen járt.
(Fotó: Hans-Michael Tappen, a felvétel forrása: flickr.com)

Az 1960-as évek elejétől a villamosvontatás egyértelmű térnyerésével és a technika fejlődés okán megkezdődött a kifejezetten távolsági forgalomra szánt villamos motorvonati szerelvények tervezése és gyártása.
Az osztrák ÖBB a belföldi távolsági, valamint a nemzetközi forgalom igényeinek kielégítésére a '60-s évek első felében 29 db 4010-s motorvonati szerelvényt rendelt a hazai SGP-től, melyek 1965 és 1978 között álltak forgalomba. A motorvonatokra - melyek a Bécs-Zürich viszonylaton közlekedő Transalpin  kirakatvonat szerelvényei voltak - rá is ragadt a patinás viszonylat okán a Transalpin becenév.

A legendás - egy 3 éves szünetet leszámítva - a mai napig létező vonat 1958. június 1-n közlekedett először a svájci és az osztrák főváros között, eleinte még BBÖ 4130-as motorvonatból kiállítva. Az idők során a név és a későbbi 4010-s szerelvények eggyé forrtak, így a becenév a szerelvényre is ráragadt a vonatnév után.
Ezen a felvételen az 5-ös pályaszámú motorkocsi látható Zürich HB állomáson szerelvényével valamikor a '70-s években. A legendás típus és a legendás viszonylat kapcsolata végül 1977-ben szakadt meg, amikortól a mozdonyvontatású vonatok vették át a szerepet a viszonylaton. A szerelvények oldalán hosszú időn át a díszes Transalpin felirat is szerepelt. A rendkívül kényelmes szerelvények egészen a 2008/2009-s menetrendváltásig szolgálták az utasokat, a RailJet szerelvények ezzel egy időben történt üzembeállításával azonban feleslegessé váltak.
(A felvétel forrása: info24 - ÖV Schweiz - Europa, a felvétel készítője ismeretlen)

A svájci oldalon ezzel egy időben zajlott az SBB TEE RAe II villamosmotorvonatinak tervezése, melyek különlegessége volt, hogy alkalmasak voltak a legelterjedtebb valamennyi Európában alkalmazott áramnem alatt közlekedni, amit az eredetileg is tervezett nemzetközi közlekedtetés a TEE hálózaton megkövetelt.

A RAe II motorvonatok a kezdetektől a TEE hálózat igényeit elégítették ki, majd pedig annak felbomlása után az EuroCity forgalomban közlekedtek már szürke-árnyalatos festésben, ami alapján a "szürke egér" becenév ragadt rájuk.
(A felvétel forrása: Az 1053-as nosztalgiajármű fenntartására létrehozott Gönnerclub katalógusa)

A nagy sebességű, közforgalmú vasúti közlekedésben az európai áttörést a publikum részére 1981-ben Franciaországban megindult TGV forgalom jelentette, melyet egy nagyon kiterjedt, több, mint 1 évtized felölelő tervezési és tesztprogram előzött meg. Ez egyfelől magánban foglalta a járműfejlesztést, másfelől pedig az infrastrukturális fejlesztéseket is.

A TGV szerelvények eleinte csak belföldi viszonylatokon (ill. rendszerváltó határállomásokig), javarészt a számukra épült nagy sebességű pályákon közlekedtek, majd fokozatosan indult meg a mélységi nemzetközi kapcsolatok kiépítése, melynek okán számos német és svájci úti célt is elértek a szerelvények az elmúlt 3 évtizedben.
Vécsei László felvételén az egyik ilyen a Zürich-Basel-Mulhouse-Párizs viszonylatú emeletes szerelvény várakozik indulásra Zürich HB állomáson 2022. november 5-n.

Nyugat-Európában - a franciákon kívül - számos nemzetet foglalkoztatott a nagy sebességű vasúti közlekedés kérdése.
A németeknél a ICE program folyt, amelyhez 1985-re készült el a próbaszerelvény (ICE-V), az olaszok ETR 450-ese 1987-re készült el és 1988-ban már fogalomba is állt, illetve a svájciaknál is folytak már a '80-as években az aktív kísérletek, noha ott ekkor még csak az emelt sebességű közlekedés munkálatai és tesztjei zajlottak.

A németek első fecskéje a kísérleti ICE-V szerelvény volt, melynek tapasztalataiból jött létre később az első szériában gyártott szerelvény, az ICE 1.
(Fotó: Marc Voß, a felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A svájciak RAe II motorvonatai végül 1999-ben búcsúztak a közforgalomtól, így egy olyan szűk fél éves időszak következett, mikor egy távolsági vagy/és nemzetközi forgalomra aposztrofált motorvonati szerelvény sem volt közforgalmú üzemben az SBB állományában, a svájci operátorok közül egyedül észak-déli irányú olasz-német tengelyen közlekedő Cisalpino AG rendelkezett ilyen paraméterű vonatokkal.
A külföldi társaságok közül az SNCF TGV szerelvényei már 1981-től közlekedtek svájci célpontok felé, Genf városát 1981-ben, Lausanne-t 3 évvel később - 1984-ben - még Zürich városát bő 2 évtizeddel később, 2007-től érték el a szerelvények, rövidebb időszakokban pedig megfordultak Chur-ban és Interlaken-ben is, azonban ezek a viszonylatok nem voltak hosszú életűek. Rajtuk kívül ekkoriban még az 1992-től Svájcba is bejáró DB ICE 1 szerelvények tartoztak ebbe a kategóriába.

Az impozáns hosszúságú ICE 1-esek körülbelül 2 évtizedig vettek részt az aktív svájci forgalomban, nemrég pedig a 4. generációs szerelvények váltották fel őket. A vérpezsdítés nagyon ráfért a viszonylatra, mivel a szerelvények állapota - beleértve az utasteret is - az utolsó időszakra már drámaian leromlott.

Az első 200 km/h-s - vagyis emelt sebességű közlekedésre alkalmas - SBB motorvonatok előkészítési munkái már a Bahn 2000 koncepció keretében 1987-ben elkezdődtek. Már a korai szakaszban kiderült, hogy az országnak lesznek olyan részei - főleg a St. Gallen és Winterthur körüli dombvidékek, valamint a hegyi vonalak - ahol a sebesség növelésére nem az új nyomvonal építés, hanem a dőléstechnikás járműkialakítás fog megoldást kínálni. A pontos műszaki paramétereket tartalmazó közbeszerzési kiírás végül 1995-ben került meghirdetésre, mely eljárás a negatív médiavisszhang miatt sikertelenül zárult. Egy évvel később ismét kiírásra került a pályázat, melyre ekkor már 6 gyártó ajánlatai érkeztek be határidőig, melynek eredményeképpen 1996. július 2-n alá is írták a 24 db 7 részes szerelvényre szóló szerződést az ADtranz - FIAT-SIG - SWG gyártókkal. Az első közforgalmú menetre végül 2000. május 28-n került sor, az új motorvonatot a tulajdonos az RABDe 500-as sorozatjellel látta el, beceneve pedig ICN lett, mely az InterCity-Neigezug (magyarul, szabad fordításban: dőléstechnikás InterCity (vonat)) rövidítéséből keletkezett.
Az első 24 motorvonatot további 10+10 opció megrendelése követte 2001-ben, melyeket már a Bombardier - Alstom gyártópáros szállított le. A 44 db-t számláló állományért a társaság összesen 910 millió CHF-t fizetett.
A vonatok az SBB InterCity hálózatán álltak forgalomba, kialakításuk eleinte szokatlan volt az utazóközönségnek, hiszen a dőléstechnika miatt megváltozott (csökkent) a járműszekrények szélessége, valamint magassága és formája is, illetve a jármű mozgása is merőben szokatlan volt a kezdetekben a belföldi utazóközönség számára.
A járművekkel kapcsolatban szóba került a DB ICE-T és TD szerelvényeivel a szinkronüzem, azonban végül az ehhez szükséges átalakításokat lefújták.

Az ICN motorvonatok bő 20 évvel az első példányok forgalomba állítása után is szolgálatban vannak az SBB hálózatán, elsősorban az olyan viszonylatokon teljesítenek szolgálatot, ahol a dőléstechnikának köszönhetően 10-20%-os sebességnövekedést is elérhetnek a hagyományos szerelvényekhez képest.

A Giruno felé vezető út következő és egyben utolsó állomása - mondhatjuk azt, hogy elődje - az Alstom ETR 610-s sorozatú, szintén dőléstechnikás Pendolino motorvonata volt, melynek kevésbé ismert beceneve az Astoro lett, ami magyarul héját jelent.
Az ETR 610-esek eredetileg még a német-olasz relációban szolgáltató Cisalpino AG megrendelése alapján érkeztek meg a Svájcban bejegyzett társasághoz, amely a kapacitás bővítéséhez, valamint az 1993-ban vásárolt, nem túl nagy megbízhatóságukról híres, szintén dőléstechnikás ETR 470-esek kiváltására vásárolta őket.
Az első ETR 610-s szerelvényt 2005. júliusában mutatták be a nyilvánosságnak, üzembeállítását pedig 2007-re tervezték, a Lötschberg-Basistunnel megnyitására, melyben a nagy sebességű közlekedés is lehetséges lett volna, azonban a szerelvényekkel tapasztalt műszaki problémák miatt az üzembeállítás először 2008-ra, majd végül 2009-re csúszott át, amikor is az első ETR 610-s forgalomba állt a Genf-Milánó útvonalon.
A cégre rájárt a rúd, a körülötte évek óta fennálló problémák sorát - mint például az ETR 470-s sorozat megbízhatatlansága, az ebből adódó késések, vonatlemondások és elégedetlenség, valamint a korai dőléstechnikás típus alapból is alacsony utaskomfortja a dőléstechnika miatt (sokszor az utasok rosszul lettek tőle) - az új vonatok műszaki problémái, valamint a gyártás késedelme is tovább súlyosbította, mely végül a projekt végét jelentette. A gyakorlatilag új vonatok a két nagy tulajdonrészes - vagyis a Trenitalia és az SBB CFF FFS - között osztották szét fele-fele arányban, amiket 2012-ig csak lízingeltek az eredeti tulajdonostól.
A RABe 500-asok fő bevetési területe a két nagy svájci észak-dél irányú hágó vasútja - vagyis a Gotthardbahn és a Lötschbergbahn - lett, ahol a svájci-olasz viszonylatokat szolgálták.
A Gotthard-bázisalagút személyforgalom előtti 2016-os megnyitásához a Szövetségi Vasút további 4 szerelvényt szerzett be, amivel a STADLER Giruno (magyarul: ölyv) motorvonatok 2019-s tervezett üzembeállításáig szerették volna áthidalni a nemzetközi forgalom kapacitásigényét. 

A Cisalpino-ra már a kezdetektől rájárt a rúd. A korai dőléstechnikás ETR 470-esek kezdetlegessége, az ebből adódó műszaki problémák, valamint az utaskomfort már a kezdeti időkben is sok fejfájást okoztak, az ETR 610-esek körüli problémák pedig csak tovább növelték a presztízsveszteséget, valamint az olyan extra kiadásokat, mint a szerelvények pótlása más forrásból, amit már nem tudott enyhíteni a gyártó kifizetett - egyébként tetemes - kötbére sem.
A motorvonatok - immár a Trenitalia és az SBB színeiben - a mai napig részt vesznek az észek-déli korridorok - elsősorban a Giruno-k megjelenése után a Lötschberg - életében, valamint a München-Zürich EuroCity vonatokon. 

A Gotthard-bázisalagút megnyitásának időpontja láthatóan egyre jobban közeledett a 2010-s évek elején, így az SBB számára is egyértelművé vált, hogy az Olaszország felé irányuló nagy sebességű forgalomhoz további motorvonati szerelvények beszerzése szüksége. Ezt az elhatározást tovább erősítette az a tény is, hogy az ETR szerelvények - ahogy arról feljebb részletesen beszéltünk - műszaki oldalról rengeteg kívánnivalót hagytak maguk után, rajtuk kívül pedig nem állt rendelkezésre másik nagy sebességű üzemre alkalmas vonat a Szövetségi Vasutaknál.
Az új szerelvényekre a közbeszerzési eljárást 2012. április 16-n írták ki. A feltétfüzet rengeteg paramétert tartalmazott, melyeknek az új szerelvények meg kellett, hogy feleljenek.

Az új motorvonatok esetében az első fontos pont az volt, hogy azoknak - a svájci üzemen túl - teljes körűen alkalmasaknak kell lenniük az olasz, német és osztrák hálózaton történő közlekedésre is, melyhez a gyártónak valamennyi feltételt biztosítania kell gyárilag, valamint gondoskodnia kell ezen országokban a hatósági engedélyek sikeres megszerzéséről is.
A szerelvények legnagyobb engedélyezett sebességét a váltakozófeszültségű hálózatok alatt 249 km/h-ban határozták meg, a 3 kV egyenfeszültség alatt pedig elegendőnek tartották a 160 km/h-t is, mivel az olasz oldalon a nagy sebességű szakaszok mind váltakozófeszültséggel (25 kV, 50 Hz) kerültek villamosításra. A 249 km/h-s végsebesség eléggé furcsán hathat, azonban ennek a prózai oka az volt, hogy a vasúti járműveknek 250 km/h alatti sebességig még teljesen más paramétereknek, szabványoknak kell megfelelniük, mint afölött, és amennyiben a 250 km/h-t tűzik ki célul, akkor már átcsúsznak a gyártók egy másik kategóriába (250-350 km/h).
Az előírt hosszt 200 méterben határozták meg, mely igazodott ahhoz az elképzeléshez, hogy a vonatok szinkronüzemű közlekedtetése is lehetséges legyen, melyhez valamivel hosszabb, mint 400 méteres peronok álltak minimum rendelkezésre.
Az új típus nem tartalmazhatott - a TGV-hez vagy az ICE 1-hez hasonló - csak villamos és gépészeti egységekkel felszerelt vonófejeket (mozdonyokat), mivel ez a vonatok befogadóképességét csökkentette volna, és a megfelelő számú férőhely biztosítása a svájci kihasználtság mellett elsőrendű volt. A vonatok utasterének kialakítása során figyelembe kellett venni a komfortszempontokat is, az 1. osztály belterének jelentős mértékben különböznie kellett a 2. osztályétól (pl. az ülések tekintetében).
Az országban nem szokatlan módon a szerelvényeknek meg kellet felelniük a Svájcban, Olaszországban, Németországban és Ausztriában érvényes esélyegyenlőségi törvényeknek is. Ebben a különös nehézséget az jelentette, hogy a haza peronok valamivel alacsonyabbak voltak, mint a többi felsorolt országban, így a vonatokon 2 különböző magasságú ajtó lett elhelyezve, csakúgy, mint a hazai Tramtrain szerelvények esetében.
Ami érdekes volt, hogy a billenőszekrényes kialakítás már nem volt része a kiírásnak, ellentétben a korábbi járműbeszerzésekkel. Ennek oka az volt, hogy a két új bázisalagút megnyitásával (Gotthard és Ceneri) a kritikus hegyi pályák már automatikusan kikerülnek a vonatok bevetési területeiből, valamint a rendszerrel szerzett korábbi negatív tapasztalatok okán is célszerűen kerülni akarták az így már teljes mértékben szükségtelen technikai elemet.
A kiírás összesen 29 szerelvényt tartalmazott 2 altípusban, melyeket opciósan 100-ig bővíthetett volna a későbbiekben a megrendelő. A fix mennyiségből az első 19 vonatot étkezőkocsival, a maradék 10-t pedig az étkezőkocsi helyén egy 2. osztályú kocsival kellett volna felszerelni.
Az első 19 szerelvény üzembeállítására a 2020-as év I. negyedévét jelölték meg.

A vonatok alacsony padlómagassága - melyet az esélyegyenlőségi törvények megköveteltek - egyértelművé tette, hogy itt minden bizonnyal csak egy új típussal rúghatnak labdába a gyártók, így az is sejthető volt, hogy a tenderen nem fognak tolongani a pályázók.
Végül összesen 4 pályázat érkezett be:
Az Alstom a már meglévő ETR 610-s alapjain tett egy ajánlatot, de ez elég gyorsan kiesett a szórásból a korábbi negatív tapasztalatok, valamint az esélyegyenlőség biztosításának a hiányában a mozgássérült emberek számára.
A SIEMENS az ICx koncepciót küldte be, azonban itt is jelentős módosításokra lett volna szükség mind villamosan, mind gépészetileg, valamint a belépési magasság sem felelt meg a mozgássérültek részére minden esetben.
A TALGO egy teljesen új fejlesztés ötletét vázolta fel, amihez azonban nem rendelkezett gyártási tapasztalattal, mivel még motorvonatot nem készített, valamint önállóan a projektet nem tudta volna megvalósítani sem, mivel a villamos és gépészeti részekhez az ABB és a Bombardier bevonására lett volna szüksége, mint partnerekre.

Több konkurens is bejelentkezett a tenderre, ezek közül az alapjármű vagy az alapkoncepció két esetben már ismert volt a megrendelő előtt, hiszen az Alstom ETR 610-eseit üzemeltette is a társaság, a TALGO fix műszaki koncepcióból építkező szerelvényei pedig rendszeres vendégek voltak az országban a Zürich és a katalán főváros (Barcelona) között közlekedő éjszakai viszonylaton, mely egészen a 2012/2013-as menetrendváltásig volt üzemben. A képen az utolsó előtti üzemévben látható a Zürich felé tartó éjszakai TALGO egy Re 4/4 II-essel az élén a felkelő nap fényeiben a Genfi-tóval a háttérben.
(Fotó: David Gubler, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A 4. pályázó a hazai STADLER volt, aki azért futott neki a versenynek, mivel a vonatok megváltozott üzemeltetési környezete - vagyis a hegyi pályák kikerülése - okán megszűnt az igény a dőléstechnikás kialakításra, így nem kellett egy olyan műszaki megoldásba kidolgozásába/alkalmazásába belépnie, mellyel eddig célzottan nem foglalkozott, illetve amihez tapasztalattal rendelkező társra lett volna szüksége a tervezés során.
A hazai cég másik nagy előnye volt, hogy megszámlálhatatlan pozitív élményű referenciával rendelkezett mind a hazai, mind a nemzetközi piacon, mely által pozitív kép alakult ki a hatóságokban is, ami az engedélyeztetés során előnyt jelentett, valamint rendelkezett már olyan padlómagasságú konstrukcióval az NSB FLIRT-ek személyében, mely jó kiindulási alapot jelentett az új szerelvényhez.

A Giruno-hoz az alapot sok tekintetben a norvégoknak készült rokon adta.
(Fotó: David Gubler, a felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A döntéshozók hosszasan gondolkodtak, teljesen egyik gyártó ajánlata se tudta őket meggyőzni, a projekt köré csend ereszkedett. 
A csendet az a bejelentés törte meg, miszerint az SBB új ETR 610-s szerelvényeket szerez be, melyből sokan azt szűrték le, hogy ezzel el is dőlt a tender sorsa, mert valószínűleg úgy voltak vele a döntéshozók, hogy inkább egy nagyobb karbantartásigényű, problémásabb, de mégis a társaság által már (ki)ismert típust választanak, mint egy új, ezáltal bizonytalanabb végeredményű konstrukcióba mennek bele egy ilyen kirakatvonat esetében.
A Szövetségi Vasutat ezért a döntésért sokszor érték kritikák a szakmai körökből, valamint a közéletből is, illetve a belső körökben is el-el hangzott döntéshozói szinten, hogy majd a meglévő szerelvényekkel megoldják a problémát, ekkor még beleértve a Svájcban katasztrofálisnak számító üzemkészségű ETR 470-eseket is.
A hangulatot ráadásul tovább korbácsolta az a fiaskó, hogy a Bombardier-től megrendelt új TWINDEXX szerelvények gyártása is késett, melyekre égetően szükség volt.

Mindezek után kiállt döntéshozói kör, és a bejelentették, hogy a pályáztatás nem járt sikerrel, hivatalos indoklásként azt jelölték meg, hogy a műszaki követelményeknek senki sem tudott megfelelően eleget tenni.
A valós ok mögött feltehetően ennél lényegesen összetettebb folyamatok álltak, jelentős szerepe lehetett ebben a TWINDEXX-ek által okozott bizonytalanságnak, vagyis, hogy a döntéshozóknak elég volt egyszerre a már meglévő probléma, újat nem szerettek volna a nyakukba venni.

A TWINDEXX szerelvények gyártási késedelme csak a kálvária kezdetét jelentette a sorozattal, amit ekkor még az SBB illetékesei nem is sejthettek. A típus sajnos a továbbiakban is sorra halmozta az újabb és újabb botrányokat, a rámpák eleinte nem feleltek meg a(z) - már eddig is sokat emlegetett - esélyegyenlőségi törvényeknek (túl meredekek voltak), majd következett az ütembehelyezés, mely során a vonatok üzemkészsége és meghibásodásai - nem csak svájci szemmel nézve is - a katasztrofális szintet súrolták, a motorvonat sehogy sem tudott sokáig megfelelni az elvárásoknak.

A nagy csendben sorra születtek a találgatások, a pletykák, egészen addig, amíg a csendet ismét megtörte az SBB, aki sajtóközleményben tudatta, hogy 29 nagy sebességű motorvonati szerelvény legyártásával a hazai STADLER-t bízza meg.
Az eredménnyel kapcsolatban mind a francia, mind a spanyol versenyző panasszal élt. Tették ezt annak ellenére, hogy egyikük sem tudta az előírt műszaki paramétereket biztosítani. Ennek oka eléggé egyértelmű volt, mivel egy ilyen kaliberű megrendelést, mely akár szélesebb nemzetközi piacokat is hozhat, senki nem akart hagyni veszendőbe menni. Az Alstom érezte is, hogy tulajdonképpen annyira nem tud a támasztott követelményeknek megfelelni, hogy végül óvását visszavonta, azonban a TALGO továbbra is kitartott, így a végleges határozatot 2014. október 30-n hirdették ki, ami ellen már a spanyolok sem fellebbeztek, mivel belátták, hogy nagy valószínűséggel az ő vereségükkel zárulna felsőbb szinten is a kérdés, így a felesleges eljárás költségeit is nekik kellett volna rendezniük.

Az opciók lehívása nélkül is mintegy 980 millió svájci frankot prognosztizáló siker ellenére a STADLER nem éghetett győzelmi mámorban, annak ellenére sem, hogy ekkorra már nem csak Svájc, hanem Európa szinten széles körben is pozitív hírnevet szerzett magának, mivel egy igen nagy és új kihívás elé állította ez a projekt őket: Egyfelől sosem építettek még 200 km/h-nál nagyobb engedélyezett sebességre tervezett konstrukciót, másfelől pedig a vonatokkal szemben ezen kívül is sok egyedi paramétert határoztak meg, mint például a széleskörű nemzetközi forgalom, illetve a gyártó tett egy olyan ígéretet is, hogy az első szerelvény akár a tervezetthez képest 1 évvel korábban is elkészülhet és munkába állhat, amely ígéret az amúgy is idő szűkében lévő projektnél jelentősen nyomott a latban (2020 helyett, 2019).
A végleges kiírásban 2 konfigurációt végül homogenizálták és mind a 29 vonat egységes (étkezőkocsis) kivitelben került megrendelésre.

A svájci gyártótól a betűszavakból következő fantázianevek már megszokottak voltak, azonban sokáig a projekt a nem túl fantáziadús EC 250 név alatt futott, így végül az SBB - megelőzve a gyártót - adott becenevet a vonatoknak, innentől kezdve a szerelvények elnevezése Giruno lett, ami a rétoromán girùn, vagyis ölyv szóból származik - ezzel mintegy folytatták a szintén ragadozómadárról elnevezett ETR 610-esek névválasztását. Az új szerelvények sorozatjele RABe 501 lett, UIC pályaszámuk pedig CH-SBB 93 85 0 501 001-8 és 029-9 közé lett kijelölve.
Nem sokkal később a gyártó is adott projektnek saját fantázianevet, ami a SMILE lett, mely a német Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug elnevezésből ered, ami magyar szabad fordításban annyit tesz, hogy gyors, többrendszerű, innovatív, könnyű expresszvonat.

A könnyűszerkezetes járműszekrényt extrudált alumínium profilokból építették fel, azonban a nagyobb igénybevétel (sebesség) miatt a merevítések számát növelni kellett, mely során szem előtt kellett tartani, hogy az járművek esetleges ütközésekor a plusz merevítések ne rontsák a törőzónák hatékonyságát, ezáltal a szerelvényen tartózkodók védelmét. A kocsiszekrények kialakítása a nagy sebességű üzemnek megfelelően történt, vagyis a szerelvény nyomásálló kivitelt kapott.
A két utolsó kocsin a nagy sebességű üzemhez elengedhetetlen áramvonalas vezetőállás körüli részek (maga a héjszerkezet elemei) kompozit felhasználásával készültek.

Az ablakok biztonsági üvegezést kaptak.
A kocsik egyedi járműszekrényei alapvető szerkezetükben megegyeztek egymással, csak a részletekben tértek el fizikailag az adott egység funkciójának megfelelően.

Az ajtók terén kétféle belépési magasságú kivitellel szerelték fel a szerelvényt vegyesen, hogy a különböző magasságú Európai peronok mellett is mindig biztosított legyen az akadálymentesség. Balra az alacsonyabb - alapvetően a svájci peronokhoz méretezett - jobbra pedig a magasabb, Európa többi részén alkalmazott peronmagassághoz igazodó ajtó látható egymás mellett.

A szerelvények futástechnikai felépítésüket tekintve a 24-ből 8 tengelyen kaptak egyedi tengelyhajtást (4 x Bo'), melyek a D és K egységek két oldalán található Jacobs-forgóvázakon kerültek elhelyezésre, mely szembement a korábbi trendekkel, mivel a Jacobs-forgóvázak általában szabadon futottak a konstrukciókban.
A szerelvények villamos berendezései alkalmasak a 3 kV DC, a 25 kV 50 Hz AC és a 15 kV 16 2/3 Hz AC felsővezetéki hálózatokról is üzemelni.
Az egyedi tengelyekhez kapcsolódó aszinkron motorokat IGBT áramirányítókkal vezérlik, az indító vonóerő 300 kN. A vonatok névleges teljesítmény váltakozó feszültségű táplálás mellett 4720 kW, egyenfeszültségnél pedig 3920 kW, azonban lehetőség van rövid idejű teljesítménynövelésre is, amikor a teljesítmény elérheti a 6000, illetve a 4800 kW-t is rendszerfüggően.

A vonatok orrburkolata alatt került elhelyezésre a szerelvények összekapcsolására, vagy szükség esetén azok vontatására szolgáló hagyományos Scharfenbergkupplung - vagy közismertebb nevén röviden a SchaKu - melyen a villamos kapcsolatok felül kaptak helyet.

Az orr első részében elhelyezett ütközőkészüléket alaphelyzetben burkolat takarja, hogy védje azt a külső behatásoktól. A felvétel a nyitott orrú 17-s pályaszámú szerelvényről napi vizsga közben készült Basel-ben.
(A felvétel forrása: schweizer-bahnen.ch facebook oldal)

A vonatokat - a levegős EP fékrendszer mellett - természetesen villamosfékkel is felszerelték, mely alkalmas a visszatáplálásra is és mintegy 300 kN-os fékerő leadására képes.
Ezen kívül 6 forgóvázon elhelyezésre kerültek mágneses sínfékek is, melyek az emelt sebességű (ETCS vagy LZB melletti) üzemnél bírnak különös jelentőséggel, mivel általuk a fékhatást 196%-ra emelkedik.

Az első - ekkor még csak 5 egységet tartalmazó - szerelvény végül 2016. szeptember 21-ére készült el, amit először a nemzetközi InnoTrans 2016. szakkiállításon ismerhettek meg az érdeklődők.

Az 2016-os InnoTrans-on mutatkozott be a sorozat rövidített, mindössze 5 részes változata.
(Fotó: Frank Paukstat, a felvétel forrása: flickr.com)

Az első szerelvény hazai ünnepélyes, hivatalos bemutatójára végül 2017. május 18-n került sor a gyártó bussnangi központjában, körülbelül 3/4 évvel később pedig a szerelvény meg is szerezte a 250 (pontosabban 249) km/h-s közlekedéshez szükséges engedélyeket a Hannover és Göttingen, valamint a Gotthard-bázisalagútban végzett próbák eredményeképpen, ahol a vonat a normák szerint előírt 275 km/h-s sebességgel haladt (250 km/h+10%).

Peter Spuhler, a STADLER tulajdonosa az első szerelvény nyilvános bemutatóján Bussnang-ban.
(Fotó: Urs Bucher, a felvétel forrása: tagblatt.ch)

Az utasforgalmi próbaüzemhez szükséges engedélyeket végül a gyártó nem hivatalos ígéretéhez képest mindössze néhány nap csúszással, 2014. április 4-n szerezte meg a típus. Ez szóló üzemet és egyelőre csak legfeljebb 200 km/h sebességet tett lehetővé az utasforgalom számára a belföldi hálózaton.
Az utasforgalmi próbaüzem tapasztalatai alapján végül a típus meg kapta a teljes értékű engedélyt a hazai BAV-tól (Bundesamt für Verkehr, magyarul: Közlekedési Minisztérium), amit 2020. márciusában követett az olasz, októberben a német, 2021. decemberében pedig az osztrák hatósági engedély is.
Az első szerelvények végül a 2019/2020-as menetrendváltással álltak forgalomba a (Basel)-Zürich-Chiasso/Lugano vonalon, amit az olasz engedély pár hónappal későbbi megszerzését követően Milánóig hosszabbítottak.

A szerelvényekből a szimpla változat is igen impozáns látványt nyújt, a csatolt szerelvény látványa pedig még inkább vonzza a tekintetet.

A 29-s pályaszámú szerelvény átadására 2021. május 10-n került sor a STADLER részéről.
Az első kontingens leszállításával egy időben további 250 millió frank értékben tovább 7 szerelvény beszerzéséről állapodtak meg a felek, melyek a tervek szerint a Németország felé 2026-tól meginduló karlsruhei üzem beindításához szükségesek.

A modell

Az elődök
A sorozat a szó szoros értelmében vett előddel nem rendelkezik, a típusból a PIKO modellje került először a piacra.
Rajta kívül eddig 2 további gyártó jelentette be a szerelvények H0-s építési nagyságú változatát: Az egyik az L.S. Models volt még 2019-ben, akinek az esetében enyhék vagyunk, hogyha azt mondjuk, hogy erősen kérdéses, hogy vajon mikor lesz ténylegesen valami ebből, ha egyáltalán lesz, ismerve a gyártó hozzáállását, és még az A.C.M.E.-hez képest is extra késéseit, illetve projekttörléseit, illetve látva azt, hogy amiből már festett Handmuster is született, még sokszor azokra is éveket, vagy akár egy évtizedet is várni kell mire a boltok polcaira kerül, ha egyáltalán odakerül, mert ilyen állapotból is volt már példa egy-egy sorozat törlésére. 
A másik versenyző a szintén német Märklin/TRIX, az ő esetében már készen vannak a festett Handmusterek, melyek már különböző szakkiállításokon is bemutatkoztak, a megjelenés pedig a cég hivatalos tájékoztatása alapján 2023. II. negyedévére várható, ami egy nagyjából fél éves csúszást jelent a cég eredeti terveihez képest, ami a mai világban teljesen normális, de abban biztosak vagyunk, hogy ebből lesz valami az L.S. Models termékével ellentétben.

A szerelvényt egy igen impozáns méretű vastag kartondoboz rejti, melyen a vonat és a Monte Ceneri hegyszoros sziluettje látható.

A külső csomagolás 3 kisebb dobozt rejt.
A külső dobozhoz hasonló grafikával ellátott csomagolásban az 5 részes alapszett kapott helyet, amiben az A és L jelölésű Endwagen-ek, a G jelű étkezőkocsi - mely az alapelektronikát és a szerelvény dekóderét tartalmazza -  valamint az E és F jelű 2. osztályú egységek találhatóak, ebből utóbbiban került kialakításra a vonat 4 tengelyes, középmotoros hajtása. A doboz fedele nyitható, amit felhajtva az alapszett tartalmát egy betekintőnyíláson át is megcsodálhatjuk.
A további 6 egységet - 3-3 darabos felosztásban - további 2 kiegészítőszett tartalmazza: Az 1. szettben a B, C, D jelű másodosztályú, a 2. szettben a H, J, K jelű 1. osztályú kocsik találhatóak.

A szerelvény 3 részre oszlik csomagolás tekintetében.Az alapszett fedelét felhajtva láthatóvá válik az 5 alapegység, a fedél hátoldalán pedig a szerelvényről kapunk egy rövid leírást Svájc 3 - nem csak regionálisan használt - hivatalos nyelvén, vagyis németül, olaszul és franciául.

A dobozokat felnyitva - a gyártótól megszokott - hagyományos hőformázott, átlátszó műanyagban nyugszanak az egységek, a fedeleket az aljhoz gyárilag kötözőkkel rögzítették a szállításhoz, így először azokat kell eltávolítani, hogy hozzáférjünk a modellhez.

Az egyes egységeket egyesével "kipárnázta" a gyártó, mind az alsó, mind a felső dobozfélen elhelyezésre kerültek a kritikus helyekre a szokásos kicsi, bársonyos felületű védőrétegek, hogy a műanyag ne sértse meg azokat, alul, illetve felül pedig még fólia is védi az egyes részeket. A további elmozdulások kivédése ellen fekete, fröccsöntött műanyag elemeket helyeztek el az egységek rögzítésére, melyek szintén megkapták a bársonyos tapintású szövetréteget az érintkezési felületekre.
A képen felül az alapszett, középen a 2. kiegészítő szett, alul pedig az 1. látható.

A dobozból az egységeket kivéve a mára már megszokott PIKO minőség fogad minket.
A 9 betétkocsi alapvető járműszerkezete megegyezik, azonban azok mindegyike kinézetre jelentősen eltér egymástól - vagyis nincs a szerelvényben 2 egyforma közbenső egység, mindegyik egyedinek mondható. A 2 db Endwagen alapvető felépítésére ugyanez igaz, azonban azok is eltérnek jelentős pontokon egymástól, tehát gyakorlatilag a teljes vonatról elmondhatjuk, hogy 11 teljesen különböző egységet tartalmaz.

Egy ilyen méretű és felépítésű vonatnál bizony nem egyszerű feladat körültekintően vizsgálni és értékelni a részleteket.
Az eredeti szerelvény leírásait és rajzait átnézve a tetőberendezések a megfelelő helyekre kerültek valamennyi egységen, a tetőpanelek elhelyezése is a valóságnak megfelel, a tető formája is rendben van.
Áramszedőből 2 pár található a szerelvény tetején, melyeket a B, D, F, H egységeken helyeztek el. Az egyik pár az osztrák és német üzemhez szükséges 1.950 mm-s palettával lett ellátva, a másik pedig a svájci, valamint az olasz üzemhez szükséges 1.450 mm szélességűvel. Utóbbi paletta érdekessége, hogy annak kivitelét aerodinamikailag optimalizálták a valóságban a Gotthard-Basistunnel (GBT) áramlási viszonyaihoz, hogy a legjobb hatásfokot érjék el. 

A szerelvény tetőberendezései rendben vannak. Az áramszedők esetében külön kiemelendő, hogy a gyártó nagy figyelmet fordított azok egyedi jellegzetességeire, nem egyszerűen megfogta valamelyik korábbi konstrukciót és egy keskeny meg egy széles palettás "konfekció" 'szedővel szerelte fel a modellt, mint ahogy az sok gyártó esetében történni szokott. A jellegzetességek közül kiemelkednek a csúszófejek, ami különösen a kisebb - a valóságban a GBT áramlási viszonyaihoz optimalizált (egyedi) - paletta esetében érdekes, ahol mind  a lefutószarvak, mind pedig csúszófelület jellegzetes formáját gyakorlatilag tökéletesen eltalálták, de a széles paletta esetében sincs ez másképpen, valamint a húzókarok jellegzetes, a típusra jellemező kialakítása is megjelenik a modellen egy mart fém alkatrészként. 
Amit úgy gondoljuk, hogy kritika érhet, bár talán sokaknak szőrszálhasogatásnak fog tűnni - főleg a konkurens Märklin/TRIX változatot is már megismerve - hogy a panelek rögzítőcsavarjait nem emelte ki a gyártó a jellegzetes alumínium színnel, amit pl. a konkurencia megcsinált, ellenben az áramszedők esetében fordított a helyzet, a konkurens ezt a részletet elintézte egy rá jellemző vastag (drótból hajtogatott) és eléggé bumfordi, mindössze néhány részletében módosított konfekció áramszedővel, ami alá egyébként ő meghatást is szerelt, ami egy jópofa funkció, azonban a vonat küllemén ez a részlet mégis sokat ront, illetve ezek a megoldások rendkívül meghibásodásérzékenyek is. A csavarok kifestésére vonatkozóan ennek okát abban látjuk, hogy a valóságban ez csak a vadonatúj szerelvénynél látható, azonban  idő előrehaladtával a tető is óhatatlan koszolódik - még a Svájcban rendszeres mosás ellenére is - ezek a részletek pedig hamar el is vesznek így, vagyis ezt megbocsáthatjuk a PIKO-nak, annak ellenére, hogy mi magunk örültünk volna, ha ez rajta van.
A képen balra a svájci-olasz, jobbra pedig az osztrák-német rendszerekhez tartozó áramszedők láthatóak.

Mint arra már korábban utaltunk a 11 egység kialakítása egymástól eltérő.
A szerelvény 6 db 2. osztályú, 4 db 1. osztályú és egy étkezőkocsit tartalmaz. Az F és a H egységek kivételével mindegyiken 1 darab ajtó található, melyek belépési magassága az EU-ban alkalmazott peronmagassághoz igazodik, a svájci peronok esetében ezekhez pótlépcső nyílik. A két említett egység esetében 2 ajtó található, melyből az egyik belépési magassága megegyezik az alacsonyabb svájci peronok magasságával a mozgássérültek számára.
A kocsiszekrények oldalformája a valóságnak megfelelő, az ablakok mérete, valamint azok elhelyezése is helyes minden egységen, az utastér kialakítása is egyedileg igazodik mindegyik kocsihoz, az ajtók fizikai mérete és pozíciója is megfelelő, rajtuk kivilágítható irányjelzőtáblákat helyeztek el EC 307 Zug-Genova PP viszonylattal, mely külön funkcióként digitálisan kapcsolható.

A közbenső egységek kocsiszekrényének formavilágára nem lehet panasz, minden részlet a megfelelő helyre került. Az F és a H egységek környezetében van lehetőség a mozgássérültek szállítására, így az ő esetükben kifejezetten érdekes momentum a valóságban is az ajtók eltérő magassága, amit a különböző nemzetközi peronmagasságok tesznek szükségessé.

Mint a modern vonatok esetében itt is egy letisztult formáról beszélhetünk, a villamos és gépészeti berendezéseket rendre dobozok, fedelek takarják, azonban így is sok apró részlet jelenik meg a modellen. Példának okáért érdemes kiemelni az ajtók nyitógombjait, amiket nem egy egyszerű zöld pacával intézték el - mint sok más gyártó - hanem rendesen megjelenik a gomb ezüstszürke/fehér külső kerete, amin belül a fekete gyűrű is látható, valamint a két kifelé mutató kacsacsőr jelzés is felfedezhető, ami a gomb funkciójára utal, de olyan apróságok is megjelennek, mint a személyzet mozgására (ki-be szállására) szolgáló szolgálati kapcsoló nyílása, aminek fedelén az S betű is olvasható, a gombok aknái pedig rendesen süllyesztettek, a vésznyitók is domború elemek, és még sorolhatnánk.

A közbenső egységek után térjünk rá az Endwagen-ek formájára.
Keresztmetszet tekintetében, valamint az oldalfal kialakításában, annak elemeiben itt is a közbenső kocsik jellemzőit tudjuk elmondani, vagyis nem tapasztaltunk az eredeti járműhöz képest eltérést. 
A homlokfal vizsgálata már lényegesen komolyabb kihívást jelentett, hiszen egy rendkívül bonyolult és összetett formáról van szó ebben az esetben. Mind a típusról rendelkezésreálló saját részletfotóinkat, mind pedig internetes anyagokat felhasználtunk, valamint a szerelvény meglévő rajzaival is összevettük az elkészült modellt.
A formavilág tekintetében ennél a részletnél arra jutottunk, hogy rendben van, a lámpatestek méretei, valamint azok pozíciói is megfelelőek, a szélvédő is jó pozícióban van, mérete helyes, a homlokfal összképét tekintve kellően kidolgozott. Apró részletekből - a letisztult forma ellenére - természetesen itt sincs hiány, így az olyan "apróságok" fölött sem siklott el a gyártó, mint például a helvét szövetségi vasút jellegzetes címere, ami a valóságnak megfelelően kidomborodik az orrból, és rendesen ezüst színnel ki van emelve, vagy pedig a szélvédő szegecselése, illetve a rendkívül filigrán ablaktörlő, mely azért is öröm, mivel a korábbi svájci modellek (más típusok) esetében ezt a részletet sokszor érhette - és portálunk is érte - jogos kritika, mely szerint túl vastag.

Az utolsó látványos elemet a járművek forgóvázai jelentik.
A vezetőállások alatti forgóvázak és az egységek közötti Jacobs-forgóvázak műszaki kialakítása eltérő, így azok kinézete is más és más.
Mind a két esetben összehasonlítottuk a valós és a modell forgóváz kinézetét.
Mindegyik esetben azt tudjuk elmondani, hogy a megoldás kellően részletes, finom vonalakkal bír, a konkurenshez képest nagyságrendbeli különbség van a PIKO javára kinézetben. Amit mind a két gyártó lespórolt, és szerintünk illet volna rá figyelmet fordítani, azok a különböző apró kifestett részletek a forgóvázon, azonban ezek egy kis kézügyességgel pótolhatóak, ha valakit zavar, de tény, hogy egy ilyen kategóriájú modellnél ez nem a tulajdonos gondja kellene hogy legyen.

A vezetőállások alatti forgóvázakon, illetve azok környezetében találhatóak a vonatbefolyásoló berendezések felvevőfejei. A szerelvényeket felszerelték a széleskörű nemzetközi üzemhez ETCS, PZB, LZB CIR-ELKE2, ZUB 121, valamint SCMT járműoldali berendezésekkel is. 
A vezetőállások alatti forgóvázon ezek egy része kifestésre került a valóságnak megfelelően, azonban az apróbb jelölések itt is hiányoznak.

A Jacobs-forgóvázak esetében azok szerves egységet képeznek a csuklókkal a modellen. A csuklók formája, valamint azok környezetének kialakítása megfelelő. Ami számunkra komoly fejtörést okozott, az a csuklók színe volt, az első videókon ez az elem nagyon világosnak tűnt, a saját felvételeinken azonban sötétebb árnyalatokat véltünk felfedezni, így néhány héttel ezelőtti svájci utunkon ezt is igyekeztünk már előre feloldani. A PIKO itt a színt végül kiderült, hogy eltalálta. Ami miatt feltűnő volt mégis a dolog, és először kétkedésre adott okot, az az volt, hogy a modell jóval szűkebb íveken mozog, így a csukló ezekben a pozíciókban sokkal jobban láthatóvá válik az egységek között, mint a valóságban, így a szín is jobban dominál. Mindehhez még párosul a kocsivégeken található sötétszürke takaróelempár, ami a fény bejutását is gátolja, így a valóságban ez is hozzájárul a sötétebb érzethez.
Ennek a részletnek az esetében egyébként a PIKO terméke szintén a konkurens felett áll, mivel ott ezt a különálló takaróelemet ugyan megjelenítették formailag, de nemes egyszerűséggel egybe van öntve a kocsiszekrénnyel és a festés is kifut rá, az elem nem szürke. Ez feltehetően onnan ered, hogy a próbák alatt ezek az elemek nem voltak rajta a szerelvényeken a saját beüzemelési időszakban készített felvételeink tanulsága szerint, és csak később kerültek fel a vonatokra. A TRIX-é egyébként egy üzembiztosabb megoldás, mert az egykori keletnémet gyártó esetében ez meglátásunk szerint egy lehelet vékony és sérülékeny alkatrész, azonban a vonatra ránézve sokat ront az összképen, hogy a konkurensnél nincs kifestve szürkére, ráadásul a kocsikszerény alap fehér színe is kivilágít a járműszekrény végén. Reménykedni lehet benne, hogy a kiadásig ezt hátha sikerül orvosolniuk, hiszen a másik termék még nem jelent meg.

Ez a fontos részlet is a helyén van. A kocsiszekrények és a forgóváz kapcsolata is formailag helyes kialakítású lett, egyedül az apró részletek kifestése okoz némi hiányérzetet bennünk.

Ha a formát tehát összegezni akarjuk, akkor nem lehet okunk panaszra, a gyártó pontosan azt a szintet hozta, amit egy ilyen kaliberű terméktől elvártunk.

A kinézetnél maradva térjünk rá a festésre és a feliratozásra.
Itt kicsit vegyesek az érzelmeink. Egyfelől a használt színek árnyalata megfelelő - a konkurenshez képest ezek az élénk színek állnak közelebb a valósághoz - ezt nem érheti panasz, a feliratok élesek, olvashatóak, tamponozással készültek.
Maga az alap festés tekintetében a tető egyértelműen festett, az alvázak és a kocsiszekrények alsó része, a homlokfalak és a fehér alapszín is szintén festetettek. Ami nem festett az a járműszekrények oldalfala, ezeket a gyártó nemes egyszerűséggel nyomtatta, a feliratokat azonban - ahogy azt már említettük - tamponozta, tanulva sok gyártó hibájából akik ezeket is a nyomtatásba teszik bele, ami rontja azok minőségét.
Ugyan ebben az esetben - a pont néhány hete az internetet felborzoló Talent-ekkel ellentétben - a nyomtatás felbontása messze magasabb lett és ezáltal a minősége is nőtt, azonban a nem várt hatása ennek a módszernek az - ami minden ilyen nyomtatásra gyártótól függetlenül jellemző - hogy a felület texturáltságából következően hajlamos a becsillanásokra bizonyos megvilágítási helyzetekben. Mivel jómagam (a szerző) a világításiparban dolgozom, így elvégeztem néhány műszeres kísérletet, tesztet ezzel a motorvonattal, valamint más, hasonló technológiát felvonultató gépekkel (pl. ROCO Vectron-ok) különböző világítási helyzetekben és arra jutottam, hogy ha például közvetlenül nagy fénysűrűség éri ezeket a felületeket - még akár a feketét is - alapvetően irányított fény mellett, akkor ez a hatás sajnos szabad szemmel látható módon jelentkezik.

A fekete felület csillogása eléggé feltűnő tud lenni sajnos, ha nagy fénysűrűség éri a vonatot elsősorban egy irányított fényű lámpából, ezen a képen ez a jelenség látszik. Sajnos ez a nyomtatási eljárás egyre általánosabbá kezd válni, de szerencsére azért érezhető az egyértelmű fejlődés. Ennél a motorvonatnál - csakúgy, mint a Talent esetében - a fekete színt az ablakok sávjában ezzel a módszerrel hozták létre, de itt csak sík felületeken alkalmazták, véleményünk szerint ezt mindkét esetben lehetett volna festeni a szerelvényeken, így mind a csillogás, a Talent esetében pedig a kiálló elemek nem falsíkkal párhuzamos felületein lévő festéshiányok (ld. a visszapillantó kamerákat) elkerülhetőek lettek volna, melyek ennek a technológiának a jellemzői, a grafikai elemek esetében viszont úgy gondoljuk, hogy ebben a felbontásban már van létjogosultsága a nyomtatásnak.
(A felvétel forrása: Trainaction Sonnmatt YouTube csatorna)

A szerelvény festése alapvetően éles, a színek határvonalai egyértelműek, a rajzokat nézve egy részlet azonban van, ami nem hagyott minket nyugodni és úgy gondoltuk, hogy említést teszünk róla, ez pedig a csatlás előtti takaróelem vörös lefutásának a formája. Itt a valóságban - a festéstervek alapján - egy rendkívül enyhe (nagy) rádiuszú résznek kellene lennie szemből nézve a középső tartományban, azonban a PIKO modell a festésben egy kisebb rádiuszt használt. Tanulmányoztuk az eredeti szerelvény rajzait, illetve az igazi fotókkal és a konkurenssel is összevetettük az eredményt és hamar észrevettük, hogy a festésnek követnie kell a takaróelem lekerekítésének a formáját, ami nem történik meg tökéletesen a PIKO modellen (eltávolodik a festés a formától). Arra jutottunk, hogy ez a külön leszedhető elem a valóságoshoz képest nagyon enyhén kerekdedebb lett, nem vészes, de a festésnek ez a pontatlansága ezt az enyhe torzítást már láthatóvá teszi. Az igazi vonaton ez valamivel laposabb, így feltehetően - részben - ez okozza az eltérést. A konkurensnél is megnéztük az eredményt, ott a gyártó pont a másik irányba tévedett, az övék pedig enyhén laposabb lett, a helyes megoldás a kettő között lenne félúton véleményünk szerint.

Az orrburoklat formáját kellene kövesse a festés, ami a PIKO modellen nem történik meg tökéletesen és magában a elem formájában is némi eltérést vélünk felfedezni. Több kollégával beszélgetve arra jutottunk, hogy az enyhe csalás oka a formában talán abban keresendő, hogy alatta található a kinematika előkészítése, aminek a helyet és a szabad mozgást is biztosítani kell a csatolt üzemhez, mivel a PIKO szerelvényénél ez a lehetőség is adott, de erre még a műszaki résznél visszatérünk.

Ha az összképet nézzük tehát, akkor arra jutunk, hogy a gyártó hozta a kategóriában elvárt szintet. Amin mindenképpen finomítanánk az a fekete oldalsávok festése, itt célszerű lenne esztétikailag visszatérni az eredeti festési technológiához, illetve amennyiben tényleg kerekdedebb lett az orrburkolat, akkor annak a fomáján vagy/és a festésén dolgoznánk még, hiszen mivel egy külön elemről van szó, ez igazán nem jelentene nagy problémát, és ha valaki nem akar csatolt üzemet, akkor egy kompromisszummentes elemet is felrakhatna, de alapvetően ez már tényleg azt gondoljuk, hogy részletkérdés, kissé szőrszálhasogatás részünkről.
Szakály kollégával beszélgetve is arra jutottunk, hogy maga a forma is annyira összetett és precíz, minden egyes ívnek, lekerekítésnek, festési elemnek jelentősége van, amit modellben tökéletesen visszaadni szinte már lehetetlen. Ez nem is csoda, hiszen az igazi formát egy piacvezető svájci cég csinálta, akik több tucat jelentős design díj birtokosai, többek között ennek a motorvonatnak a formaterve is elnyerte a világ 2 legpatinásabb díjából az egyiket - az IF design díjat 2018-ban.

A külső után térjünk rá a modell belsejére, valamint műszaki oldalára.

Kinézet terén a belbecshez tartozik már az utastér kialakítása. Ebben az esetben a gyártó beállt a sorba, és ő sem vitte túlzásba annak kidolgozását, melyben ugyan az ülések és berendezések elhelyezése helyes lett minden egységben, de maga a festés abban kimerült, hogy a 2. osztályon kék színt, az 1.-n pedig szürkét alkalmaztak, ami illeszkedik az adott osztályon az ülések valóságos színéhez.

A motorvonatok esetében az utastér amolyan mostohagyerek: Általánosan bevett szokás az egyszínű utastér, valamiért erre a gyártók igen nagy százaléka nem fordít kellő figyelmet - tisztelet a kivételnek - amit egyébként pl. egy személykocsi esetében már egyre szélesebb körben megtesznek.

Maga a szerelvény - mint azt már korábban említettük - 11 egységből áll, a járműegységek között a Jacobs-forgóvázakkal szoros egységet alkotó mechanikus és villamos elemek biztosítják a csatlakozást és a jelátvitelt.

A vonat 11 különálló egységre szedhető, a gyári csomagolásban azonban 7 külön egységet és 2 járműpárt találunk.
(Fotó: ARWICO AG)

Az egységek összekapcsolásának módja az eddig a H0-ás motorvonatoknál tapasztalt megoldások közül az egyik, ha nem a legjobb olyan szerelvények esetében, melyek Jacobs-forgóvázzal és az egységek közötti villamos jelátvitellel is rendelkeznek. Ennek ellenére el kell mondani, hogy ez a megoldás sem annyira egyszerű, mint az első látásra tűnik, az egységek össze-, valamint szétkapcsolása türelmet és biztos kezet igényel, ezt a svájci kolléga - akinek már a sokadik ilyen szerelvény volt a kezében - is bemutatta nekünk, hogy pontosan hogy célszerű megfogni, és erőt kifejteni ahhoz, hogy ne okozzunk sérülést. Nekünk az a véleményünk, hogy semmiképen sem a folyamatos szét, illetve összerakásra van ez a rendszer sem kitalálva, azonban az is tény, hogy lényegesen jobb megoldás, mint az eddigi elődöké.

A kocsik közötti kapcsolat új fejlesztés, nagy előrelépés a korábbi hasonló szerelvények megoldásaihoz képest, de annak kezelése továbbra is gyakorlatot igényel. A kocsik között a villamos jelátvitel egy 8 tűs csatlakozón keresztül történik, melynek részleteire hamarosan még visszatérünk.

A modell hajtása az F jelű egységben került kialakításra, a gyártó itt helyezte el a középmotort, mely két kardánon keresztül hajtja a szomszédos forgóvázak 2-2 tengelyét, melyek mindegyikén tapadógyűrű található. 

A tekintélyes méretű motort a mozgássérültek részére készült mosdó álcázza, ahonnan két kardán juttatja el az erőt a jobb- és a baloldali forgóvázakhoz, ahogyan az egy hagyományos (középmotoros) mozdonyban is történik, azzal a különbséggel, hogy itt 2 Jacobs-forgóváz kerül meghajtásra.

A vonat futására nem lehet panasz, a szerelvényt finom, zajmentes mozgás jellemzi.
Ez a hajtásmegoldás egyébként szintén nem szokványos, általában a hasonló szerkezetű szerelvényeknél a bevett szokás az Endwagen-ek hagyományos forgóvázainak a hajtása, gondoljunk csak itt pl. a Liliput itthon is hírhedt FLIRT szerelvényeire és azok gyenge minőségű és alul is méretezett hajtásaira. Ez a megoldás - pl. a FLIRT-tel szemben - lényegesen megbízhatóbb és tartósabb lesz minden bizonnyal, már az első kipróbáláskor is meggyőző volt a különbség, ami azért is érdekes, mert még a szakmai fórumokon is gyakran hangoztatták azt, hogy egy ilyen motorvonatot nem lehet máshogy, csak forgóvázmotoros kivitelben hajtani, erre most itt az ellenpélda.
A szerelvény tengelyei minden esetben belső csapágyazással rendelkeznek, gördülési ellenállásuk ezáltal rendkívül kicsi.

A villamos részek első fontos eleme az áramszedés. A szerelvény esetében - gondolva a már megépített ABC fékezéssel felszerelt pályákra - mindig a menetirány szerint elöl közlekedő Endwagen 4 tengelyén át történik a feszültség bevezetése. A kiválasztás itt már elektronikusan megoldott, és nem hagyományos, bistabil relé segítségével történik, mint a régebbi modellek (pl. Talent) esetében.
A szerelvény áramszedése - a svájci kollégák eddigi üzemeltetési tapasztalatai alapján - kiváló, az esetleges áramszedési problémák áthidalására a szerelvénybe már gyárilag nagy kapacitású energiatárolók is beépítésre kerültek.

A szerelvény 9-féle külön kapcsolható fényfunkciót kezel, ami könnyen belátható, hogy egy 8 eres csatlakozón nem vihető át párhuzamosan, főleg úgy, hogy a több egységben elhelyezett hangszórók és az áramszedés is lekötnek irányonként több eret is. A csatlakozó érszámának növelése egy ilyen helyzetben ellenjavallott, hiszen minél több eret kell adott helyen elvezetnünk, annál kisebb, ezáltal annál sérülékenyebb csatlakozókat kell alkalmazzunk az amúgy is érzékeny konstrukcióban. Ennek kiküszöbölésére, hogy az érszám növekedése nélkül átjussanak a parancsok a kocsik között és a funkcionalitás is megmaradjon a gyártó egy BUS-rendszert épített a szerelvénybe, melyen keresztül az egyes egységek egy soros jelsorozattal kommunikálnak a központi elektronikával és a dekóderrel, melyek a G egységben (étkezőkocsi) kaptak helyet. Ez a megoldás nem egyedülálló, sok esetben alkalmazzák - jó példa erre a hasábjainkon már bemutatott L.S. Models SBB RAe motorvonat - illetve az NMRA szabvány is taglalja az úgynevezett SUSI Interface-t, mint technikai megoldást.

A kiadásból a német cég kizárólag 11 részes, digitális-hangos változatot készített, aminek okán természetesen a vonatban a gyártó saját SmartDecoder XP 5.1-s hangdekódere kapott helyet.
Ez az a része a vonatnak, amivel kapcsolatban enyhén szólva is vegyesek az érzelmeink a korábbi tapasztalataink, valamint a barátok, kollégák tapasztalatai miatt. Egyfelől egy jó hanganyaggal (!) jelenleg ez a dekóder képes a legjobb hangzásélményt adni a piacon, másfelől viszont még érezhetően kiforratlan, mind saját magunknak, mind pedig sok barátnak, ismerősnek gyűlt már meg vele a baja, és ebben a legkülönfélébb hibák voltak kezdve onnan, hogy gondok voltak több központtal - többek között a gyártó saját termékével - próbálva is a programozással, valamint gyakori hibaként merült az is fel, hogy a járművek nem vagy jelentős késéssel reagáltak a kiadott parancsokra. A hibákkal kapcsolatban nemes egyszerűséggel az volt a gyártó válasza a forgalmazó felé, ahol pl. a kérdéses terméket vásároltuk, hogy próbáljuk a saját rendszerükkel és akkor nem lesz gond, mert nem tudják garantálni minden rendszerrel a kompatibilitást. Erről a szerkesztőség tagjainak az a véleménye, hogy ez nem probléma, csak akkor ne nevezzük a terméket DCC terméknek, ami egy szabványnak való megfelelést takar, amibe a programozás is erőteljesen beletartozik, méghozzá a központtól függetlenül. Mindamellett azt is tapasztaltuk, hogy ez a termék a legdrágább is a piacon, és ehhez igen szűkszavú dokumentáció tartozik, ha például egy ESU-val vagy egy ZIMO-val összehasonlítjuk.
A szerkesztőségünkről sokan tudják, hogy nem vagyunk a hangos modellek hívei, mert ekkora méretben (hangszóróval) értelemszerűen lehetetlen visszaadni azokat a fizikai hatásokat, ami pl. egy dízelmozdony gyorsulásával jár, ahol még adott esetben a levegő is szó szerint vibrál az ember körül. A modern villamosjárművek hangja pedig - néhány kivételtől eltekintve - eléggé egysíkú a valóságban is, igazán nagy élvezeti értékkel így nem bír, és ez nincs máshogy ennek a motorvonatnak az esetében sem. Alapjában véve a szerelvény hangja rendkívül tiszta, ráadásul sok olyan apró jellegzetességet is felvonultat, mint amilyen a kiadott ajtónyitás engedély esetén a gyengén látók tájékozódását segítő pittyegés.
Maga a menethang egy bizonyos kigyorsítás után itt is teljesen egysíkúvá válik, és amikor már a szerelvény nem gyorsul, akkor olyan hatása van bizonyos esetekben, mintha ki-be kapcsolna a menethang (persze fel-le halkulással), hogy a szerelvény - a sebesség tartásához - hol kicsit vontat, hol pedig 'gurul' az igénybevételtől függően. Magát az ötletet értjük, hogy mit szeretett volna a gyártó, de lényegesen kisebb amplitúdót kellett volna alkalmazni, mert gyakorlatilag a hang teljesen elvész a gurulás imitálásánál, holott ez a valóságban biztosan nincs így. Ezt így inkább zavarónak érezzük, mint jónak. A dekóderre egyébként sok érdekes és hosszú bemondás is került - pl. a GBT-be való behaladás előtti beltéri bemondás 3 nyelven, ami a valóságban mintegy 1 perc 40 másodpercet tesz ki - azonban az a véleményünk - és ezt most globálisan értjük, nem csak erre a modellre - hogy a behatárolt memóriaterületet inkább a menethangok színesítésére és kidolgozására lenne célszerű fordítani, és nem annyira az utastéri/beltéri hangokra, amik a valóságban nem hallhatóak kívülről.
A hanggal kapcsolatban - hogy ne csak a kritikus része szólaljon meg a véleményünknek - nagy előrelépésnek tartjuk azt, hogy gyárilag 3 egységben is elhelyezett a gyártó 1-1 nagy méretű hangszórót. Ezek közül 2 azokba az egységekbe (D és K) került, melyek szélein a hajtott forgóvázak találhatóak, amivel maga a hangforrások elhelyezése miatt a hanghatás így igen közel került az igazihoz. Példának okáért - egy FLIRT-tel szemben - ahol gyári kialakításban mindössze 1 hangszóró van, és az igazi szerelvényt ismerő modellezők, gyűjtők körében sokszor szokták is mondani, hogy furcsa hogy olyan a hangja, mintha az egyik vége nem vontatna, hiszen az igazi szerelvényen a két szélső forgóváz hajtott. A gyártó ezenkívül egy további hangszóró helyezett el a G kocsiban is, ahol az alap elektronika is található. Ennek feltehetően az a prózai oka, hogyha valaki rövidebb vonatot kíván összerakni (pl. csak az alapszettet rakja fel), akkor is legyen hangja a szerelvényének.

A szerelvényben 3 db nagyméretű hangszóró került elhelyezésre, 2 abba az egységbe, ahol a valóságban is van a hajtás, ami sokat dob az alap hanghatásokon. 

A szerelvény - a hangfunkciókon túl - számos digitális fényfunkciót vonultat fel.
Valamennyi ajtón megtalálhatóak a viszonylatjelzők, melynek kivilágíthatóságát alulról LED-ek biztosítják az utastér alatt elhelyezett panelről.

A vezetőállásokon világítanak a különböző monitorok, műszerek, mely a nagy, jelentős mértékben döntött szélvédő miatt egy igen látványos eleme a vonatoknak.

A vezetőasztal világítása igen hangsúlyos eleme a vonatnak, mivel a szélvédő mérete is pozíciója nagy betekintést enged más típusokkal szemben.
(A felvétel forrása: PIKO Modellspielwaren GmbH)0

A vonat a fent ismertetett, valamint az alap fényfunkciókon túl (a mozgásiránynak megfelelő menetfények, valamint utastár világítása) tudja a távolsági fények kapcsolását, a vezetőállás világítást, a STADLER járművekre jellemző parkoló üzemmód világítási képét, az országspecifikus tolatófényeket, valamint a svájci Warnsignal-t is.

A modell további érdekesség műszakilag, hogy az Endwagen-ek esetében az orrburkolat levehető, mely alatt elhelyezhető a külön mellékelt SchaKu imitáció, valamint lehetőség van a szerelvények kapcsolásához egy NEM 362-s szabványnak megfelelő foglalat beépítésére is, melyet szintén a mellékelt kiegészítős zacskó tartalmaz.

A szerelvények tandem üzeméhez mellékelik a szükséges elemeket. A megoldás ugyan ötletes, azonban a gyakorlatban kérdéses, hogy vajon ténylegesen mennyi haszonnal jár, hiszen az önmagában is 2,3 métert meghaladó hosszúságú szerelvényből már a szóló üzemeltetéshez is jelentős méretű vágányhosszokra van szükség. Ezt a funkciót úgy gondoljuk, hogy még az "anyaország" méretes terepasztalokkal rendelkező modellezői is csak elvétve fogják alkalmazni.
(A felvétel forrása: PIKO Modellspielwaren GmbH)

A szerelvény ára

A cikkeinkben eddig általában tartózkodtunk tudatosan az itthon igen közkedvelt "árszakértéstől" és ez most sem lesz másképp, azonban mivel már a modell bejelentésekor az első tényező, amire mindenki felhőkölt az a meghirdetett kiskereskedelmi listaár volt, ezért úgy gondoltunk, hogy csinálunk egy ár összehasonlítást a konkurencia termékeivel.
A szerelvény hivatalos listaára 1679 CHF volt, amit a forgalmazó továbbra is tart, amiért egy számos extra funkcióval rendelkező, digitális-hangos, 11 részes szerelvényt kapunk, melynek hossza 2322 mm.

A Szemle hasábjain minél inkább próbáljuk kerülni a szubjektivitást, elsősorban az objektív mérőszámokat szeretjük, így úgy gondoltuk, hogy ezt az aspektust is megvizsgáljuk, ha már számtalan helyen láttunk erre vonatkozóan hivatkozást.

Két objektív módszert találtunk erre vonatkozóan:

- Amit mind a két esetben figyelembe kell venni az az, hogy mind a két modellnek egy kategóriába kell esnie modellezési szempontból, vagyis egy hobbi (játék) kategóriás terméket nem hasonlíthatunk össze objektíven egy már modell kategóriába esővel - hogy tényszerű példával éljünk egy PIKO Taurust egy ROCO-val vagy egy Jägerndorfer-rel, hiszen a termékek nem ugyanazt a felszereltséget kínálják, így érthető módon az áruk is igen eltérő, nem összehasonlítható.
- A másik, hogy nagyon nehéz olyan esetben objektív ítéletet mondani, amikor a kiadások között sok idő telik el, hiszen a technológia is folyamatosan és dinamikusan fejlődik, valamint az árak is folyamatosan változnak, vagyis akkor van lehetőség ilyenre, ha egy időben mindegyik modell elérhető, különben csak kalkulációkat végezhetünk sok évvel korábbi árakból az átlagos infláció figyelembevételével, azonban ez nagy szórást eredményez, ami az objektivitást így csorbítja.
- Kurrens piacok esetében - mint amilyen pl. a most fejtegetett svájci is - a figyelembe veendő paraméterek közé azt is be kell vezetni, hogy hova szánták a modellt, hiszen köztudott, hogy pl. egy svájci piacra szánt modell nagyon sok szempontból kiemelt figyelmet élvez a tervezés és gyártás során, viszont ehhez egy arányosan magasabb ár is társul, amiből következik, hogy egy másik piacot célzó termékkel összevetve az ár minden bizonnyal magasabb lesz.

1. Az adott modellt konkurens gyártó(k) azonos típusból készült modelljével/modelljeivel összevetve vizsgáljuk.
Ugyan ez az út egyszerűnek és szabatosnak tűnik, de ez csak első látszatra van így.
A három közös szemponton kívül ebben az esetben még arra is ügyelni kell, hogy mi van olyan esetben, ha az azonos típus egyszerre jelenik meg több gyártótól is, mivel ilyenkor az árképzések torzulhatnak, hiszen óhatatlanul is megjelenik a piaci verseny, így előfordulhat, hogy a konkurencia hozzáigazítja a saját árát a másikéhoz - mondván, ha ő ennyiért adja, én miért adjam (lényegesen) olcsóbban - vagy éppenséggel fordítva is történhet, hogy megpróbál a konkurensnek árban alámenni, alávágni - esetlegesen a saját profitja rovására - mellyel a kép szintén jelentős mértékben torzul.
Jelenleg pont abban a helyzetben vagyunk, hogy néhány hónapos eltéréssel, ugyanabban a kategóriában két konkurens, vagyis a TRIX és a PIKO is piacra dobja saját változatát a sorozatból.

Mivel egy kategória, ezért megtehetjük, hogy összehasonlítjuk a két szerelvény árát, aminek során arra jutunk, hogy a TRIX teljes motorvonata jelenleg 1596 EUR-s listaáron van meghirdetve (mivel még nem jelent meg), ami 1580,04 CHF-nek felel meg a cikk megjelenésekor, vagyis kis híján 100 CHF a különbség, ami nagyjából 5,9%-t tesz ki.
Megfigyeléseink alapján - mivel mindkét modellt volt szerencsénk élőben látni - ez a minimális árkülönbség, ami nagyjából lefedi a két kiadás közötti különbségeket részletességben, filligránságban, tudásban, mert körülbelül 10-15% ilyen téren a különbség a PIKO javára a két kiadás között, ami már szinte elhanyagolható.

2. A típust egy adott kategórián belül vizsgáljuk, vagyis hasonló funkciójú - még jobb, ha ugyanolyan járműfajtába sorolt - konkurenssel/konkurensekkel vetjük össze, vagy pedig egy modellezett témában belül értelmezzük.
Ez egy globálisabb gondolkodást feltételező szempontrendszer azonban pontosabb eredményt is ad sok esetben, mivel egy modell árának a helyénlévőségét globálisabban lehet igazán jól vizsgálni, mivel alapvetően csak a legpopulárisabb típusoknál van annyi, hosszabb időre eloszló kiadás, amivel az 1. módszer igazán pontos eredményt adna.

Ha valaki gyűjt egy adott témát egy adott időszakra korlátozva, akkor - ideális esetben - van egy képe arról, hogy mit is szeretne majd egyszer viszontlátni, és ennek alapján gyűjti a szerelvényeit.
Hogy a saját példámat említsem, pl. egy svájci állomásról bennem egy olyan alapvető kép él, hogy egymás mellett állnak az IC2000, EW IV, UIC-X szerelvények a távolsági forgalomban, mellettük a helyközi forgalomban EW I és EW II kocsikból álló ingavonatok, illetve 1-1 STADLER termék is felbukkan vegyesen, az üzemet pedig néhány tehervonat színesíti az SBB Cargo, a BLS és a DB mozdonyaival vegyesen. Ha én ebbe a felhozatalba vásárolok, akkor óhatatlanul is mérni fogom egymáshoz képest az egyes modelleket, szerelvényeket és azok ár-érték arányát. Konkrétan ennek a globális gondolkodásnak az eredménye, hogy pl. egy ROCO Re 6/6-ost sokkal jobbnak tartok ár-érték arányban, mint egy PIKO Ae 6/6-ost - ami egyébként részletesség tekintetében számomra gyári modelltől lenyűgöző - amik egymáshoz képest teljesen eltérőek műszakilag és a hasonlóság abban ki is merül, hogy az én időszakomban már mindegyik tehervonati szolgálatot látott el.

Ha egy járműkategóriát vagy funkciót vizsgálunk, akkor a nehézség az, hogy mit sorolunk funkció szempontjából egy járműtípusba, és ismét előkerül az, hogy az adott szerelvényt épp gyártják-e, és van-e egy olyan piaci ár, amit nem sok évre visszamenően az inflációval kalkulálunk és így lehetővé teszi egy objektív konklúzió levonását.

Jelen esetben egy távolsági forgalomban közlekedő szerelvényről van szó, mely egyben egy zártrendszerű szerelvény. Ez alapján a következő objektív szempontokat határoztuk meg:

• Ugyanolyan formahűség, mint a vizsgált motorvonat esetében.
• Megközelítőleg hasonló műszaki felszereltség és szolgáltatások gyári elemekkel – gondolunk itt arra, hogy legalább egy digitális-hangos kivitelt, teljes körű belsővilágítással állítunk szembe a PIKO termékével.
• Majdnem megegyező, a valóságban is létező vonathossz - hiszen se egy rövidebb, se egy hosszabb vonattal nem lenne korrekt az összehasonlítás.
• Motorvonat, zártrendszerű, vagy zártrendszerűnek tekinthető szerelvény.
• Korszakban megegyező kivitel.
• Lehetőség szerint svájci piacra szánt termék, mivel a svájci modellekre alapból egy magasabb árszint jellemző már évtizedek óta.
• A motorvonat megjelenésének a pillanatában valamelyik gyártó aktív kínálatában elérhető legyen, hogy össze lehessen hasonlítani az árakat.

Ezek a szempontok teszik azt lehetővé, hogy az almát az almával hasonlítsuk össze.
Fontos, és az objektivitáshoz hozzátartozik, hogy minden esetben a gyártók által megadott kiskereskedelmi listaárakat vizsgáltuk, hiszem ez a mértékadó és összehasonlítható paraméter.

Mintát találni már nem volt annyira egyszerű, de végül az összehasonlításhoz az egyik kiváló alany a ROCO SBB IC2000 szerelvénye lett:
Az igazi szerelvényekről azt érdemes tudni, hogy alap esetben egy 460-as sorozatú mozdonyból, 5-8 db betétkocsiból és 1 vezérlőkocsiból állnak, a legjellemzőbb összeállítás egyébként ezek közül a leghosszabb verzió és még azt is gyakorta erősítik egy rövid – 2-3-4-5 kocsiból álló - EW IV-s ingával.
A mi vonatunk hosszához a mozdonyból, 6 db betétkocsiból és egy vezérlőkocsiból álló összeállítás áll a legközelebb, melynek hossza 2333 mm, vagyis 11 mm-rel hosszabb, mint a szóló Giruno. Mivel ez az eltérés még a 0,5 %-t sem éri el, így bőven hibahatáron belül van. 

Most akkor nézzük is meg az alap szerelvény árát:
ROCO SBB Re 460 (digitális, hangos, sima vörös) - 344,9 EUR
ROCO SBB IC2000 betétkocsik (6 db, világítás nélkül) - 6x125,9 EUR/db = 755,4 EUR
ROCO SBB IC2000 vezérlőkocsi (gyárilag digitális dekóderrel felszerelve, belső világítás nélkül) - 164,9 EUR

Ez mindösszesen 1265,2 EUR úgy, hogy a vonatban nincs egyáltalán belső világításunk és a vezérlőkocsi is csak a váltakozó menetfényeket tudja gyárilag, külön kapcsolható zárfénnyel.

Világítás:
A világítások ára elég jelentős mértékben szór, példának okáért az hagyományos ROCO, izzós világítás ma 19,9 EUR/db, 28,4 EUR/db áron pedig egy LED-s gyári ROCO világításpanelt kapunk, utóbbit Plux foglalattal és kerékáramszedőkkel. Azért analóg panelt kerestünk, mivel az olcsóbb, és nem lenne korrekt DCC paneleket választani – akkor sem, ha a Giruno-ban kvázi minden panel digitális, hiszen egy BUS-rendszeren kommunikálnak az egységek – mert fizikailag DCC dekóder nem egységenként van benne.
Látva a natív gyári termékek árait végeztünk egy kis piackutatást, hiszen a ROCO, mind az ESU-nak, mind a ZIMO-nak partnere, így gyárilag a tőlük származó panelek is bekerülhetnének ezekbe a modellekbe. A megfelelő panelt végül az ESU-nál találtuk meg a legkedvezőbb áron, vagyis listán 16,75 EUR/db-ért, ebből kocsinként 2 db-ra van szükségünk a 2 szintnek, vagyis a kocsik elektronikai része 33,5 EUR/db.

Fontos itt 2 dolgot elmondani:
- Sokan mondhatnák, hogy azért drágább a világítás, mivel mind a 2 szintre kell, a Giruno-ban pedig csak 1 szintre, azonban azt ne felejtsük el, hogy ez még mindig csak egy belső világítás, továbbra sincs pl. kijelző világításunk, ami egy igen markáns eleme motorvonatunknak, amiből a motorvonat 24 db-t tartalmaz, ehhez egy kis panelt pl. az ESU 6,99 EUR-ért bocsát rendelkezésünkre. Tény, hogy túlárazott, mint az elektronikák általában és ez igaz a belsővilágításokra is, de gyárilag is ugyanezt a túlárazott árat fizettetik meg velünk - ráadásul a beszerelés költségével együtt - ami így még magasabb. Ilyen kijelzőből egyébként az IC2000 kocsikon oldalanként 1-1, vagyis összesen 2 db található, azonban, ha ezeket beépítjük, és külön akarjuk kapcsolni - mint ahogy az a motorvonaton van, az objektivitás oltárán - akkor már vagy egy 6 eres áramvezetős kupplungra, vagy pedig digitális panelekre van szükségünk, vagyis fizikailag még többre is jön ki ez a megoldás, mintha csak 2 analóg panellel számolnánk.
- A ROCO kocsikban van gyárilag előkészített áramszedés, így azzal nincs gondunk. 

Ahogy a motorvonat esetében, úgy itt is szükségünk van áramvezetős kuplungokra, hogy vezérelni tudjuk a belső világítást 1 dekóderről, valamint, hogy az áramszedés az egész vonatra kiterjedjen. Ehhez 2 érpárra van szükségünk. Itt biztosak lehetünk benne, hogy a ROCO a saját 4 eres kupplungját tenné a szerelvénybe bele, aminek listaára 21,6 EUR/pár, amiből mind a 7 járműkapcsolathoz 1 párat kellene tennünk.

A vezérlőkocsiba, ha nagy átalakítást nem csinálunk, akkor is legalább illik biztosítani, hogy a vezetőállás világítása meglegyen, de tény, hogy a motorvonat kismillió fényfunkcióját így sem fogja tudni kezdve a különböző üzemi fényektől egészen a pultvilágításig, ehhez 6,99 EUR-ért kapunk egy gyári kis panelt.

Ha ezt így összeadjuk, akkor kijön, hogy 392,69 EUR még pluszban az elektronika, és akkor ebbe nem számoltuk bele a beépítés költségeit, valamint az ehhez szükséges villamos kötőelemeket sem, hanem feltételeztük, hogy ez már benne foglaltatik gyári beszereléskor az árban és pluszköltséget nem érvényesít felénk a gyártó, ami lássuk be, hogy a kapitalista gazdaságban igen bárgyú gondolat.

Ez azt jelenti, hogy a végösszegünk 1657,89 EUR, ami a cikk megírásakor 1633,36 CHF-nek felel meg.

Tehát összevetve 45,64 CHF különbségért – ami 2,7%-nak felel meg – kapunk egy funkcióiban érzékelhetően szerényebb, műszaki bonyolultságát tekintve lényegesen egyszerűbb (gondoljunk csak bele, hogy egy Jacobs-forgóváz mennyivel összetettebb szerkezet, mint egy hagyományos 4 tengelyes személykocsi forgóváza) és a gyakorlatban lassan 3 évtizede szinte változatlan formában létező modellt. Ha ugyanazt a funkcionalitást szeretnénk elérni IC2000-esünknél, mint a bemutatott motorvonatnál, akkor a költségek még tovább nőnek.

Természetesen bármely modellt felszerelhetnénk olcsóbb elektronikákkal házilag, azonban ekkor - objektív módon - a rááldozott időnkkel fizetjük ki a különbözetet, mondjuk ezt úgy, hogy mi magunk is digitalizáltunk IC2000 kocsikat, és tapasztalatból tudjuk, hogy bizony nem egyszerű és eléggé időigényes feladatról van szó, ha igényesen, gyakorlatilag gyári minőségben szeretnénk azt megcsinálni.

Ha témán belül keresünk még más termékeket, akkor mint érdekességet érdemes még megemlíteni a a STADLER KISS és FLIRT motorvonatok, melyek funkciója ugyan eltér a valóságban a Giruno funkciójától, azonban ezek is a svájci gyűjtők szinte már megkerülhetetlen darabjai, amikből a Liliput számos változatot készített.
A legutolsó kiadás, mind KISS-ből, mind FLIRT-ből még ma is kapható.
Előbbiből ez konkrétan a 4 részes BLS változat, ami kb. 2 évvel ezelőtt jelent meg, listaáron 699 CHF-ért juthatunk hozzá az analóg változathoz, mely tartalmazza a belsővilágítást, hosszát tekintve pedig szinte pontosan fele akkora, mint a mi 11 részes motorvonatunk, vagyis, ha még hozzászámoljuk a hangdekóder árát is, akkor arányaiban közel ugyanott tartunk, mint a PIKO Giruno esetében.
A FLIRT tekintetében is hasonló a helyzet, itt a két utoljára megjelent, analóg, DC, 4 részes verziót 639, illetve 749 CHF-ért kínálják kiskereskedelmi áron, ennek a hossza pedig valamivel több, mint 1/3-a a most bemutatott motorvonatnak, és természetesen a hang itt is külön jön hozzá, vagyis arányaiban ismételten ugyanazon a szinten vagyunk mint a Giruno esetében.

Összegezve tehát arányosan ezekkel is ugyanúgy járunk, mint a most tárgyalt terméknél, sőt, egyes esetekben (pl. a FLIRT) ez a költség igazából számottevően magasabb. Formára ugyan a svájci verziók ezekből helyesnek tekinthetőek, belső világítással rendelkeznek, de műszaki kivitelre - túlzás nélkül mondhatjuk - sokkal gyengébb konstrukció(k) tulajdonosai leszünk (gondoljunk csak bele az itthon is hírhedt hajtásba), ha őket választjuk, ráadásul funkciók tekintetében is elhanyagolható lesz a választékunk.

A másik összehasonlítási alap a TRIX TGV EuroDuplex szerelvénye volt.
Ez a modell műszaki kialakítását tekintve rendkívüli módon hasonlít a mi motorvonatunkra, azért is esett rá a választás:
A távolsági forgalomban vesz részt, nagy sebességű közlekedésre alkalmas, hasonló rövid járműegységekből áll, amik között - a motorkocsik kivételével - Jacobs forgóvázak teremtenek kapcsolatot, belsővilágítással és digitális hanggal rendelkezik, hossza 23 mm híján megegyezik a svájci motorvonatéval, ami szintén hibahatáron belül van. Funkcióit tekintve lényegesen szerényebb tudású, kinézetben (részleteiben) is alatta marad olyan 15%-kal a PIKO EC250-nek, de természetesen - csakúgy, mint az IC2000 - ő is modellszinten formahűnek tekinthető és a modell kategóriába sorolandó.
Mint összehasonlítási alap ebben az esetben hátránya - az IC2000-rel szemben - hogy nem elsősorban svájci piacra szánták, árképzése is ennek megfelelő.

Ezzel a modellel összevetve az árkülönbség 356,36 CHF. Ez első látásra jelentős különbség, ami, hogyha vesszük a részletesség, kidolgozottság terén fennálló, és az elektronika lehetőségében rejlő különbségeket lényegesen zsugorodik, de sajnos ezt nehéz számszerűsíteni, azonban ennek ellenére is az a véleményünk, hogy nem nullázódik ki, vagyis a PIKO terméke így is drágábbnak tekinthető, még úgy is, hogy figyelembe vesszük, hogy nem a magasabb árszínvonalú svájci piacra készült.

Az egész képet vizsgálva tehát leszűrhetjük azt a tényt, hogy a bemutatott modell listaára rendkívül magas, azonban konklúzióként mégis az szűrhető le, hogy a kategóriájában, témájában ez a termék igazából nem kiemelkedően drágább az átlagnál az objektív szempontok alapján, mint ahogy az első ítéletre könnyen tűnik. Amiben mégis különbözik az az, és amiért ez az ár annyira feltűnő, hogy ez kizárólag egyben vásárolható meg, a gyártó nem ad módot az összeállítás hosszának megválasztására.
Ezt egyfelől értjük, hiszen egy exkluzív modellről van szó, másfelől azonban szerencsésebbnek és vásárlóbarátabbnak tartanánk, ha a gyártó a későbbiekben lehetővé tenné a rövidebb összeállítások megvásárlását is a konkurenshez hasonlóan. Noha az egységre vetített ár kis százalék eltéréssel ugyanaz, azonban a két modell véleményünk szerint egyébként 2 eltérő gyűjtői csoportot céloz meg: a PIKO az exkluzív gyűjtői vonalat, a TRIX pedig inkább a nagyközönséget veszi célba a "bonthatósággal". Mind a két verzió véleményünk szerint meg fogja találni tehát a maga helyét a széles és nagy vásárlóerővel rendelkező svájci piacon.

Mi - a Szemle szerkesztői - egyébként azt valljuk - ahogy többször is hivatkoztunk már rá - hogy nem az a baj, ha egy modell drága, hanem az, ha gyenge tervezési, kivitelezési, gyártási minőséget, hibás formavilágot kapunk, még ha olcsó(bba)n is, pláne bosszantó ez akkor, ha ehhez magas ár is társul, ami sok gyártónál gyakori manapság, és a világ ebbe a rossz irányba megy el.
Ennek ellenére nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy az az árazási tendencia, ami jelenleg globálisan zajlik, valós, illetve vélt tényezők alapján kérdés, hogy hogy fog hatni a hobbira. Fontos kiemelni, hogy a most hivatkozott modellek mindegyike esetében egységesen túlzásnak érezzük az árakat, ide értve a ma tesztelt terméket is. Ez az árszint már mindegyik esetben érezhetően túlmutat a tényleges és indokolt dráguláson, főleg igaz ez, amennyiben egy régi modellről beszélünk (pl. IC2000, FLIRT), ahol a fejlesztések költségei már sokszorosan megtérültek a számtalan kiadás alatt.

Összegzés

Egy ennyire összetett forma létrehozása modellben rendkívül nagy kihívás, ezeket elmondhatjuk, hogy a gyakorlatban nem is sikerül sosem tökéletesen eltalálni, mindig van bennük legalább valami kisebb pontatlanság.
Amin mindenképpen finomítanánk - legalább a festés tekintetében - az az orrburkolat eleme, mert már valószínűleg önmagában ez megoldaná a kitárgyalt optika eltérést, illetve a (fekete) oldalsáv esetében - mely az egyedi matricázáson kívül az egyetlen nyomtatott eleme a vonatnak - visszatérnénk a hagyományos festéshez.
Műszaki oldalról még kevés az alig 3 hete megjelent vonattal az érdemi tapasztalat, de egyelőre a kinti kollégák összességében pozitív élményekről számolnak be, elektronikai oldalról a vonat a jól ismert PIKO annak minden előnyével és hátrányával (saját, még kissé kiforratlan dekóder) együtt, de remélhetőleg a cég ezt is ki fogja lassan nőni, mint oly sokan előtte, akik ezt az utat bejárták. Amin mi ilyen téren reálisan dolgoznánk az a hanganyag, ami megérdemelne mindenképpen egy frissítést - ha már muszáj megvenni a vonattal - amiben az egyéb hangok egy részét (pl. bemondások) feláldoznánk a menethangok finomításának oltárán.
Ha magát az összképet nézzük, akkor saját szemszögünkből pont azt a minőséget, kidolgozottságot látjuk, amit egy ilyen szintű modellnél elvár az ember mára a PIKO esetében, se több, se kevesebb.
A szerelvény ára ugyan magas, de mint látható kategóriájában igazából nem kiemelkedő, mint ahogy az elsőre, utánajárás nélkül tűnik, ami miatt mégis sokaknál kiverte a biztosíték - valamilyen szinten jogosan - mivel ezt egyben kell kifizetni.
Reméljük, hogy a mostani gazdasági helyzetben ez a motorvonat akár sok más típusnak is a műszaki alapjául szolgálhat majd, hiszen sok tekintetben egy jó FLIRT-hez is adottak általa az alapok, ami számos piacon, köztük a hazain is megtalálná a helyét.

Cikkünk végén kívánunk minden Kedves Olvasónknak áldott, békés, örömökben gazdag karácsonyi ünnepeket és boldog új évet! Tartsatok velük 2023-ban is.

Amennyiben cikkünk elnyerte tetszésedet, kövesd csapatunkat a facebook-on is, hogy 2023-ban se maradj le cikkeinkről. Oldalunkat az alábbi logóra kattintva éred el:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!