Kedves Olvasóink!

Bizonyára minden gyűjtő, modellező életében van egy-egy olyan modell, amit egyszer mindenképpen szeretne a gyűjteményében tudni. Természetesen szerkesztőink esetében sincs ez másképpen. Mint az osztrák, svájci és német vasutak szerelmesei, régi vágyaink között volt, hogy hozzájussunk az L.S. Models - egyszeri kiadásban megjelent - SBB RAe TEE^II motorvonatához, mely mind technikailag, mind kinézetben a legmagasabb színvonalat képviseli a piacon a nagy szériás kiadások közül, de bizony a különböző kis szériás között sincs oka szégyenkezni!

Cikkünk elején engedjétek meg, hogy ismét bemutassuk a járművek rövid történetét.
Bizonyára sokan emlékeznek rá, hogy egy korábbi cikkünkben - melyben a RailTop, az A.C.M.E. és az L.S. Models osztrák nyomásálló kocsiszekrényes modelljeit hasonlítottuk össze - már szót ejtettünk az európai nemzetközi vasúti személyszállítás gyökereiről, melynek egyik legékesebb állomása a Trans-Europ(e)-Express (röviden TEE) hálózat kialakulása, és üzeme volt.

Az 1957-től 1988-ig működő rendszer csúcspontját 1974-ben érte el, mikor mintegy 45 viszonylaton, 130 várost kötött össze a kezdetekben a nyugatnémet DB, a holland NS, a francia SNCF, a svájci SBB CFF FFS, és az olasz FS által életre hívott hálózat, melyhez a későbbiekben további nyugat-európai vállalatok is csatlakoztak. (Az 1988-as időpont nem jelentette a hálózat végleges felszámolását, de erre még a későbbiekben részletesen kitérünk! - a szerk.)
"A TEE szerelvényeknek, valamint a viszonylatoknak együttesen magas elvárásoknak kellett megfelelniük. Ez először is a magas utaskomfortot jelentette, másodszor pedig a gyors eljutást - vagyis a rövid menetidőt. Mindezek okán a vonatok sokáig csak 1. osztályú járművekkel közlekedtek olyan viszonylatokon, ahol a magas pályasebesség lehetővé tette a gyors eljutást."

A TEE rendszer csúcspontját 1974-ben élte, amikor mintegy 45 viszonylaton közlekedtek a vonatok Európa szerte.
(A térkép forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, készítő: Matsukaze)

A TEE járműpark - amennyiben lehet így nevezni a különböző társaságok által üzemeltetett, különböző gépészeti vagy/és villamos kivitelű, de egységes utaskomfortot és arculatot felvonultató járműveket - rendkívül széles, színes palettán mozgott, amin rengeteg egyedi formavilágú, kinézetű és különleges, a korban újszerű műszaki tartalmat felvonultató jármű született.
Ez egyfelől annak volt köszönhető, hogy a különböző viszonylatok járművei, különböző műszaki tartalmat követeltek meg, hiszen Európa vasúti infrastruktúráján rengeteg kisebb-nagyobb eltérést kellett a határátlépések során leküzdeni (nyomtáveltérések, különböző villamos hálózatok, eltérő vonatbefolyásoló rendszerek, stb.).
Ezek közül - a teljesség igénye nélkül - a cikk szempontjából két legérdekesebbet emelném ki:

Az egyik ilyen problémakört a Spanyolországot érintő viszonylatok jelentették, ugyanis itt a vonatoknak az ibériai ként közismert 1668 mm-es névleges nyomtávolságú pályán kellett haladniuk a spanyol területeken, amíg a tőlük keletre fekvő célpontokat - az országon kívül - már normál (1435 mm-es) nyomtávolságon tudták elérni.
Mivel a TEE hálózat esetében az idő - mint tényező - rendkívül nagy szerepet nyomott a latban, ezért itt a keleten alkalmazott, hosszadalmas, "tengelyátszerelésnek" nevezett forgóvázcserével járó procedúra nem jöhetett szóba, így egy olyan megoldás után kellett nézni, melynél egy fél- vagy teljesen automatikus, gyors nyomtávállítás vált lehetségessé. A spanyolok Madrid melletti Las Rozas-i székhellyel üzemelő, hazai TALGO-t (Tren articulado ligero Goicoechea-Oriol) bízták meg a feladat végrehajtásával, akinek egyik fő specialitása az automatikus nyomtávváltó rendszerek kidolgozásában rejlett.

Egy zárójeles részt engedjetek meg nekem: Akik jobban érdeklődnek az ilyen különleges műszaki megoldások iránt, azoknak ajánlom az alábbi videó megtekintését, ahol bemutatják a mechanizmus működését rendkívül szemléletesen:

(A felvétel forrása: A Talgo csoport YouTube csatornája)

A Catalan Talgo elnevezésű szerelvények a TEE korszakban először a spanyol Catalunya-t kötötték össze Franciaországon át a svájci Genf-fel. Képükön a szerelvény Genf-ben látható egy SNCF BB 9300-as villamosmozdonnyal az élén 1979. július 20-n.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, fotó: Steven J. Morgan)

Az idők során a TALGO cég speciális szerelvényei megfordultak számos európai országban, valamint - a RENFE-n túl - több ország is hosszabb-rövidebb ideig üzemeltette/jelenleg is üzemelteti ezeket a speciális szerelvényeket. Az idők során a vonatok eljutottak a világ több kontinensére is, így találkozhatunk velük Észak- és Dél-Amerika, valamint a Közel-Kelet vaspályáin is.
Svájcban a vonatok több, mint 4 évtizeden át voltak jelen (1969-től egészen 2012-ig), egyes időszakokban az utazók egészen Zürich-ig vehették igénybe a vonatok szolgáltatásait.

A különböző nyomtávolságok áthidalása csak rendkívül korlátozott számú viszonylaton okozott megoldandó problémát a mérnököknek. A másik - már több viszonylatot érintő - problémát a különböző vasúti villamos és felsővezetéki hálózatok jelentették. A több határt is átlépő vonatok esetében a többszöri mozdonycsere nagy időkiesést jelentett volna a hagyományos, mozdonyvontatású vonatok esetében is, de a zártrendszerű motorvonati szerelvényeknél ez az opció - érthető technikai okokból - még csak szóba sem jöhetett.
Az európai vasutakon alapvetően 4 fő villamosrendszer realizálódott a 20. század 2. felére, melyek a következők lettek:
- 1,5 kV, egyenfeszültség
- 3 kV, egyenfeszültség
- 15 kV 16 2/3 Hz (/16,7 Hz), váltakozó feszültség
- 25 kV 50 Hz, váltakozó feszültség

Ezek villamos áthidalása komoly feladat elé állította a mérnököket, főleg olyan esetekben, amikor egy adott vonatnak mind a 4 rendszerrel kompatibilisnek kellett lennie. Ilyen paramétereknek kellett megfelelni a Svájcon át közlekedő észak-déli irányú viszonylatok járműveinek is, ahol a vonatok valamennyi villamosrendszert érintették az Olaszországtól Svájcon, Franciaországon át a Benelux államokig, vagy Hollandiáig terjedő útjukon.

A svájci vasút a feladat ellátására a hazai SIG (Schweizerische Industrie Gesellschaft) és MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) párosnál az 1950-es évek végén, 1960-as évek elején 4 darab villamos motorvonatot rendelt 5 részes kivitelben, melyek mind gépészetileg, mind villamosan megfeleltek a sokrétű műszaki igényeknek, mind pedig a TEE utaskomfortbeli előírásainak.

Két csatolt motorvonat halad a Zugersee északi partján a TEE-s időszakban, hogy Arth-Goldau-tól a Gotthardbahn-on át elérje olaszországi úti célját.
(A felvétel forrása: Az 1053-as nosztalgiajármű fenntartására létrehozott Gönnerclub katalógusa)

A 4 db RAe TEE^II sorozatjelű szerelvényt végül 1961-ben vehette át az SBB CFF FFS, ahol azok az 1051-től 1054-ig terjedő pályaszámokat kapták.
A vonatok felépítésüket tekintve 2 darab 1. osztályú vezérlő, 1 darab 1. osztályú betét, 1 darab étkező, valamint egy 6 tengelyes "Maschinenwagen"-nek nevezett (gépes)kocsiból álltak, mely - mint azt a neve is mutatja - a hajtás gépészeti és villamos elemeit tartalmazta/hordozta.
Az 5 részes vonatok 126 db 1. osztályú ülőhellyel voltak felszerelve, melyhez 54 hely állt rendelkezésre az étkezőkocsiban.
A 4 "áramneműség" a korban a maga nemében teljesen egyedülálló volt, úttörő megoldásnak számított. Emiatt a képesség miatt a vonatokat a szaknyelvben (szakzsargonban) leggyakrabban "Vierstrom-Triebzug" becenévvel illették.
A szerelvények első menetrend szerinti bevetésére 1961. július 1-n került sor a TEE 58/59-es "Gottardo" viszonylatán, mely egyben a viszonylat megnyitó útja volt.

A 4 szerelvény az első években egy állandó, 4 napos fordában forgott:
1. nap: "TEE Gottardo" Zürich – Milánó; "TEE Cisalpin" Milánó – Párizs
2. nap: "TEE Cisalpin" Párizs – Milánó
3. nap: "TEE Ticino" Milánó – Zürich – Milánó; "TEE Gottardo" Milánó – Zürich
4. nap: Műhelyi vizsgálat Zürich-ben

A járművek egyik érdekessége a két végén fejelt egyenes fénycsövekkel megvilágított viszonylatjelző tábla volt, melynek feliratait cserélni lehetett.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, fotó: Steven J. Morgan)

1966-ra az igények növekedése szükségessé tette a vonatok 6 részesre történő bővítését, melyet egy tovább 1. osztályú betétkocsival oldottak meg, így az (1. osztályú) ülőhelyek száma 168-ra növekedett.
1967-ben - szintén részben a fent említett okokból - az SBB egy további szerelvényt vásárolt, mely az 1055-ös pályaszámot kapta. Ez a szerelvény már gyárilag 6 egységes kivitelben érkezett.

A járművek belső kialakítása minden tekintetben megfelelt a TEE által támasztott rendkívül magas követelményeknek:
A vonatok - ahogy arra már feljebb is utaltam - csak 1. osztályú ülőhelyekkel rendelkeztek a TEE időszak alatt.
Itt jelent meg először - különleges módon - a nem koedukált mosdók alkalmazása a szerelvény fedélzetén, így a vonatokon külön férfi, és külön női illemhelyek kerültek kialakításra, utóbbiaknál egy külön sminksarkot is kialakítottak. A mosdókagylóknál hideg és meleg víz is rendelkezésre állt.
Az utasterek redőnyeit az ablakok kettős üvegezése között helyezték el, és azokat villamos működtetéssel látták el.
Az utasterek végeinél külön csomagtartókat helyeztek el a nagyobb poggyászok számára.
A vonatok vezetőállásainak hátfalát átlátható üvegfelületekből alakították ki, mely tovább növelte az utazási élményt.

A vonatok vezetőállását csak egy üvegfal választotta el az utastértől ami az átlag utazónak is lehetővé tette, hogy belásson a "kulisszák mögé". A nagy felületű szélvédőknek köszönhetően pazar kilátás nyílt a csodálatos tájakra is, melyeken a szerelvények közlekedtek.
(A felvételt a Lokifahrer szerzője, Bruno Lämmli készítette)

A vonatok pályafutásuk során számos viszonylaton megfordultak, azonban a fő bevetési területük végig ugyanaz maradt.
A típus történetéhez fűződik, hogy ő teljesítette az utolsó menetrend szerinti TEE vonatot 1988. szeptember 24-n, ugyanazon a viszonylaton, melyen egykor megkezdte munkáját.
Az 1988-as időpont mai napig vitatott történeti szempontból, mivel a név - már kizárólag francia belföldi viszonylatokkal, de azonos minőségi elvárásokkal - egészen 1991. június 1-ig élt, majd szűk két év szünet után 1993-tól ismételten megjelent márkanév, de ekkor már a két pár Párizs-Brüsszel viszonylatú vonat vegyesen 1. és 2. osztályú kocsikkal is közlekedett, vagyis a minőségi kritériumokban már változás állt be, mely viszonylatok végül 1995. május 28-n megszűntek.
Az 1988-as végső dátum alapja tehát, hogy ez volt az utolsó év, melyben a vonatok utoljára nemzetközi szolgáltatást nyújtottak TEE márkanév alatt, az eredeti utaskomfortbeli paraméterekkel.

A TEE rendszer megszűnését követően a motorvonatokat 1988 és 1989 során átalakították az EC forgalom elvárásainak megfelelően, mivel az üzemeltető svájci vasút még a következő években is számolt velük.
Ekkor a vonatok bizonyos szakaszait 2. osztályúvá alakították át, valamint megkapták a svájci EuroCity kocsikra a korban jellemző szürke árnyalatokból és fehér színből álló arculatot (festést).
Az immáron RABe sorozatjellel 1./2. osztályúvá átminősített szerelvényekre jellegzetes formájuk, valamint új festésük alapján ráragadt a "Graue Maus" (magyarul "szürke egér") név, mellyel kapcsolatban mai napig megoszlik a vasutasok és a vasútbarátok véleménye, hogy ez kedves becenév, vagy inkább gúnynév volt-e.

Szürke egérként még 1999-ig üzemelt a sorozat 3 példánya. Stefan Wohlfarht 1999. októberében Frasne állomásán készült felvételén már alig 2 hónap maradt hátra a sorozat aktív szolgálatából.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)

A vonatok utolsó példányainak már "szürke egér"-ként szűk 1 évtized adatott meg. 1995-ben az 5 szerelvényből kettőt (az 1052-est, és az 1054-est) leselejtezték, majd a Basel-től nem messze található Kaiseraugst-i bontóban nem sokkal később el is bontották őket.
A sorozat 3 megmaradt szerelvénye (az 1051-es, az 1053-as és az 1055-ös) végül 1999-ben búcsúzott az aktív szolgálatból, 38 év szolgálat után. (Az 1055 esetében ez az idő csak 32 év volt.)

A leállítás után az 1053-as szerelvényt jelölték ki az SBB Historic részére megőrzésre, melyet eleinte Zürich-ben tároltak, ahonnan - az ott kialakult helyhiány miatt - 2001-ben - további tárolás céljából Erstfeld-be, majd kis idő elteltével Spiez-be, onnan pedig már a BLS Bönigen-i üzemébe szállították, ahol 2002. májusától megkezdték a szerelvény felújítását, eredeti állapotra történő visszaalakítását, melynek köszönhetően - alig 1 év elteltével (2003. május 26-n) - a vonat már - mint a nosztalgia járműpark része - ismét RAe 1053-ként várhatta utasait az elvégzett munkálatok után.
A szerelvény a felújítás során visszakapta eredeti, "többáramnemű" villamosrendszerének elemeit is, melynek egy részét az utolsó évtized során kiszerelték azok meghibásodásai, valamint szükségtelen mivolta miatt a napi forgalomban, amivel az SBB Historic nem titkolt célja volt, hogy a vonat bármely korábbi viszonylatán bevethető legyen.

A másik két megmaradt szerelvény nem volt ennyire szerencsés:
Az 1051-est a leállítás után rövid ideig Zürich-ben, majd Winterthur-ban tárolták, ahonnan 2000-ben őt is átszállították Kaiseraugst-ba, ahol elbontották.
Az 1055-ös leállítása után a Biel-i rendezőpályaudvarra költözött, ahol egy építésziroda bérelte egészen 2003-ig, amikor is lejárt a határozott idejű bérleti szerződés. A szerelvény innen az Interlaken Ost pályaudvarra került, ahol a - pár kilométerrel odébb felújítás alatt álló - 1053-as donorjaként  (alkatrészbázisaként) funkcionált, majd - az 1053-as felújításának befejezését követően - sajnos ő is a Kaiseraugst-i bontóban végezte pályafutását.

A felvételen Wassen hegyi falvát kerüli meg a korhűen felújított 1053-as szerelvény 2013-ban, ahol 38 évig rendszeresen megfordult aktív szolgálatában is.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch, fotó: David Gubler)

Az országban az ETCS folyamatos elterjedése, valamint a Gotthard-bázisalagút megnyitása okán 2016-ban döntés született a motorvonat szükséges ETCS járműoldali berendezéssel történő felszereléséről is.
Ennek oka, hogy Svájcban a vonalak jelentős részén a pályafelújításokat követően az Integra-Signum vonatbefolyásoló-rendszer pályaoldali elemei nem kerültek visszatelepítésre, hanem helyettük az ETCS került kiépítésre. Járműoldali berendezés hiányában a vonatok csak nehezen megszerezhető eseti engedéllyel, valamint ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt előfogattal közlekedhetnek bizonyos szakaszokon. Ennek okán a vonat szolgálatának ikonikus helyére, a Gotthardbahn-ra sem tud(na) visszajutni előfogat segítsége nélkül.

A modell

Az elődök
Kevés olyan - a valóságban kis példányszámban gyártott - sorozat van, melyben több H0-s nagy szériás gyártó is látott olyan potenciált, mint az SBB RAe TEE^II villamos motorvonatában, mivel a jármű modelljét négyen is megalkották több kis szériás kiadás mellett. Ennek oka feltehetően a sorozat aktív jelenléte volt az igen széles nemzetközi palettán.
Az első kiadást a német Märklin jelentette meg a sorozatból - a tőle megszokott módon - hossztorzított kivitelben, melyet a TRIX égisze alatt 2-sínes változatban is kiadtak.
Egzakt (nem hossztorzított) nagy szériás modell az olasz Lima és a Rivarossi, valamint belga L.S. Models kiadásában jött létre nagy szériában.

A cikk megírása előtt komolyan gondolkodóba estünk, hogy milyen módon tudnánk egy L.S. Models részletességű, jellegzetes, összetett formai elemekkel tarkított, 6 részes, 4 különböző járműegységből felépített motorvonati szerelvényt - melynek bizonyos egységei akár külön cikket is megérnének önmagukban - úgy tárgyalni a hasábokon, hogy az részletes, azonban mégis lényegre törő legyen.
Végül arra a megállapításra jutottunk, hogy ezúttal a szerelvény legmeghatározóbb részeit fogjuk részletesen tárgyalni, melyek által az olvasóban ki tud alakulni egy teljes, valós kép a modellről!
A cikk folyamán ki fogunk térni részben a konkurens elődökre is - a teljesség igénye nélkül - azonban fontos leszögezni, hogy a cikkel egyáltalán nem célunk egy részletes összehasonlító teszt készítése, már csak a fent említett terjedelmi okok miatt sem, hanem azt szeretnénk bemutatni, hogy milyen módon sikerült az elődök problémáit az L.S. Models kiadásának orvosolnia.

A modellt az belga cégtől megszokott szürke, kemény karton dobozban kapjuk, melyet a cég az 5, vagy annál több járművet/járműegységet tartalmazó szettjeinél alkalmaz.
Ezt a dobozt már számtalanszor tárgyaltuk a Szemle hasábjain: Egy megbízható, strapabíró konstrukcióról van szó, amiben szivacsban fekszenek a járműegységek a kiemelőfóliákban. A vonatot első fele alatt, egy másik 3 részes tárolóban fekszik a nagy dobozon belül a 6 részes szerelvény másik fele, ami felől két textilszalag segítségével tudjuk kiemelni a másik 3 egységet tartalmazó dobozrészt.

A L.S. Models a szokásos csomagolásban bocsátja a boldog tulajdonos rendelkezésére a vonatot, mely már bő 10 éve bizonyít a modellezők/gyűjtők előtt.

A motorvonat - mint azt korábban említettük - két vezérlő-, két 1. osztályú betét- és egy étkezőkocsiból, valamint egy - a gépészeti és villamos berendezéseket, valamint a hajtást tartalmazó - Maschinenwagen-ből (magyarul: gépes- vagy gépészeti kocsiból) áll.

Mint minden motorvonat kinézetét, úgy ennek a szerelvénynek az esetében is a járművet mintegy keretező - ebben az esetben - vezérlőkocsik kinézete határozza meg leginkább.
Jelen esetben egy eléggé egyedi formáról van szó, aminek elkészítése - annak ellenére, hogy első ránézésre egy alapvetően egyszerűnek tűnő, lekerekített formáról van - komoly feladat elé állítja a gyártókat, hogy a különböző vetületekben vett eltérő mértékű ívek minél hűebben tudják visszaadni annak jellegét.
Az L.S. számára a formai követelmények teljesítése sosem jelentett különösebb nehézséget, így ebben az esetben is remekelt a gyártó: Akármilyen szögből is nézzük a járműnek ezt a jellegzetes részét, nem tudunk kivetnivalót találni benne, pedig a hasonló formáknál a gyakorlatban mindig van legalább egy-két olyan nézőpont, ahonnan a formát kritika érheti.
A homlokfal esetében rendkívül jellegzetes a lámpatestek kialakítása. Itt is a szokásos részletgazdasággal járt el a gyártó, még a csavarok is megtalálhatóak az optikai elemek rögzítőgyűrűin, és a konkurens kiadásokkal ellentétben itt az átmérők is stimmelnek - pl. a konkurens Märklin/TRIX kiadással szemben - melynél nemes egyszerűséggel a szabványos átmérősorból származó LED-ek kerültek a jármű orrán kibújtatásra, melyek nagyon negatívan befolyásolják a homlokfal kinézetét, és ami miatt a nem svájci témát gyűjtők körében érte is kritika a gyártót.
A jármű homlokfalán található szellőzőrács, valamint az átellenes oldalon található takarólemez is egyedül ezen a nagy szériás kiadáson került megfelelő helyre. A konkurens Rivarossi és Lima esetében sem a méret, sem az elhelyezés nem lett megfelelő, a Märklin/TRIX esetében pedig a méretekben már sokkal kisebb mértékű eltérés tapasztalható, de pozícióban ott sem kerültek az elemek a megfelelő helyre. A Rivarossi és a Lima modell esetében ez komoly mértékben torzítja a formát.

A motorvonat homlokfalának formája olyan L.S.-esen precíz és pontos lett ismét. Az vezetőállás kivitele terén is remekelt a gyártó, a vezetőasztal kifestésre került, valamint igyekeztek minél több kezelőszervet is megjeleníteni a pult környezetében.

A homlokfali ablakméretek és arányok, valamint az ablak körüli apró(bb) alkatrészek (pl. ablaktörlőlapátok) kivitele terén a belga gyártó egy új szintet hozott be az addigi nagy szériás kiadások közé. Nála minden "apróság" külön alkatrész formájába került fel, valamint neki sikerült a legfiligránabb módon kialakítania azokat.

Itt engedjetek meg egy rövid kitérőt: Pár hete ismét erős érzelmeket váltott ki az egyik facebook csoportban a QuaBLA egyik legújabb terméke, a MÁV-os Komfortkocsi. A magyar modellek terén portálunk szerkesztői, csak abban az esetben foglalnak állást, amennyiben egy termék a nemzetközi piacon (főleg nyugati piac) is megjelenik, így távol maradtunk ebben az esetben is a vitától, azonban volt egy - nem a kocsihoz köthető - aspektus, amit érdemesnek tartottunk a tárgyalt szerelvényhez kapcsolódóan - mint kvázi költői kérdéskört - megemlíteni, már csak azért is, mert ez a motorvonat egy nagyon jó ellenpélda erre a helyzetre:
Két gyűjtő a Märklin/TRIX és egyéb gyártók kapcsolatát firtatta.
A nyugodt mederben folyó vitában feljött az az érv az előbbi gyártópáros javára, hogy nem kell "végszerelni" (kiegészítőket felpakolni), hanem rögtön játszható és ez előny, illetve, hogy a tárolódobozok elve a fent lévő kiegészítős állapotra vannak tervezve, így barkácsolni sem kell azokat, ha még egyszer szeretnék a modellt teljes pompájában visszatenni, ami egy abszolút vitathatatlan tény.
Viszont felmerült kontrában az, hogy mindezt milyen áron? Az esetek abszolút túlnyomó hányadában felöntött alkatrészek tömkelegével? Ez szintén egy vitathatatlan tény.
A Szemle szerkesztőinek, valamint a hozzánk lazább-szorosabb szálakkal kapcsolódó gyűjtő és modellező barátok, ismerősök, mikor ez szóba kerül általában egyetértenek abban, hogy a felöntött - ezáltal ellenállóbb, és kevésbé sérülékeny - alkatrészeknek van létjogosultsága megfelelő helyen és kivitelben, ha azok nem rontják a jármű kinézetét negatívan.
Visszatérve a tárgyalt vonathoz, a német gyártópáros esetében az ablaktörlőlapátok felöntésre kerültek részben a szélvédőkre, részben a járműszekrényre úgy, hogy azokat a szélvédők fémkeretének imitációja metszi. Ezzel szemben jó ellenpélda ez a belga kiadás, amit "készre szerelve" kapunk, azonban mégsem jár ilyen - a kinézetet lényegesen és negatívan befolyásoló -  kompromisszummal az azonnali játszhatóság, és még a dobozába is vissza tud költözni a jármű a kiegészítőivel együtt.

Folytatva a tesztet térjünk vissza a homlokfal utolsó jellegzetes eleméhez, a kapcsolótérhez, valamint a központi ütköző- és vonókészülék imitációjának kialakításához.
Az eredeti szerelvényt Scharfenberg központi ütköző- és vonókészülékkel szerelték fel, melyet az L.S. - a többi gyártóhoz hasonlóan - védőfedéllel ellátott formában alkotott meg. Ennek a részletnek a kialakítása nagyon fontos, mert fizikai méretében, elhelyezésében nem megfelelően kialakított vonókészülék nagyon el tudja rontani a forma összhatását.
Az L.S. ezt az akadályt is jól vette, mert mind az elhelyezés, mind a fizikai arányok nagyon pontosak lettek. Ellenpéldaként itt említeném meg a konkurens Rivarossi termékét, ahol az egyébként egész jól eltalált formát a túl magasan elhelyezett, és túl nagy méretű ütközőkészülék rendkívül negatív módon befolyásolta, vagy itt említhetnénk meg - az itthon lényegesen jobban ismert - a BRAWA osztrák Talentjét, melynél a túlzottan bent lévő készülék, az egyébként elég jól eltalált formára gyakorol negatív hatást.
Az ütköző-vonókészülék környékén található apró elemek az L.S.-től megszokottan precízek, és a valóságnak megfelelnek!

A homlokfal tekintetében - hogy teljesen korrektek és tárgyilagosak legyünk - a belga gyártónak egyetlen - változó mértékben jelenlévő - gyártástechnológiai hiba róható fel, ez pedig a homlokfal és a járműszekrény illesztése, mely bizonyos esetekben láthatóan feltűnik, bizonyos esetekben pedig nyoma sincs, ami valószínűleg a gyártás során végzett, és az azt követően történt minőségellenőrzés hiányosságának (Vagy inkább túlzott megengedésének/tág tűréshatárának? - a szerk.) tudható be, mely probléma sajnos rengeteg gyártó, több termékét is rendszeresen érinti még mostanában is, hasonló szórással.
Itt érdemes megjegyezni, hogy egyébként ez a probléma igazán csak a jelentősen felnagyított, közelről készült képeken jön elő még a "súlyosabb" esetekben is, tehát az összképet egyáltalán nem befolyásolja negatívan, ha valaki nem nagyítóval nézegeti végig a szerelvényt.

Tovább haladva a járművön térjünk rá a vezérlő- és betétkocsik járműszekrényének és alvázának formai jegyeire és kidolgozottságára.
Az alváz maga - a korban alacsonynak számító padlómagasságú járműről lévén szó - nem tartogat különösebb - üzem közben látható, és nagyon jellegzetes - meglepetéseket, azonban ebben az esetben is minden apróság a helyére került - annak ellenére - hogy abból üzem közben vajmi keveset látunk.

A vezérlőkocsik és a hagyományos betétkocsik fő formai jegyei az L.S.-től megszokott magas fokú precizitással lettek elkészítve.

A járműszekrény formai kivitele gond nélkül hozza az igazi szerelvény hangulatát, formailag - a homlokfalhoz hasonlóan - valamennyi egység fizikai paraméterei (hossz, magasság, szélesség, lekerekítések, stb.) stimmelnek.
Személyszállító szerelvényről lévén szó fontos paraméter az ablakok mérete, valamint azok egymáshoz és a járműszekrény méreteihez viszonyított aránya. Ebben az esetben sem lehet okunk panaszra, a méretekben semminemű torzítás nem tapasztalható.
Az ablakok terén érdemes kiemelni, hogy - az L.S.-től megszokott módon - már ennél, a kis híján 10 évvel ezelőtti konstrukciónál is ügyeltek arra, hogy az árnyékoló redőnyök az ablakokban más-más pozícióban legyenek, ahogy az a valóságban is van,
Az ajtók kivitele, valamint azok környéke is megfelel a valóságnak, és nevéhez híven a belga gyártó - a nagy szériás kiadások közül egyedüli módon - a fellépőket fotomaratott alkatrészek formájában készítette el, melyek nagyban hozzájárulnak az élethű kinézethez.
További kiemelendő részlet a kocsik oldalán található viszonylatjelzők elkészítése, melyek a valóságnak megfelelően valós háttérvilágítást kaptak, de erre majd a jármű műszaki kivitelének tárgyalásánál vissza fogunk térni részletesen.
A tető kialakítása megfelel a valóságnak, a tetőbordázat hossza, valamint a bordák száma is stimmel.

A járműszekrény oldalán található viszonylatjelzőkhöz megkapjuk a kiadás korszakának megfelelő teljes csomagot kiegészítők formájában, amiket így tetszésünkre cserélhetünk ki a nekünk legszimpatikusabb viszonylatra.
A képen a gyári állapot látható, mely a TEE CISALPIN útvonalát mutatja.

Az utasterek kialakítása is megfelel a korszaknak, az L.S.-től - szintén megszokott módon - az utastér berendezéseinek a kialakítása is részletes.
Különösen kiemelendő az étkezőkocsi, melynek asztalain megtalálhatóak az még az asztali lámpák is, valamint a bárpult is megkapta a jellegzetes színárnyalatokat, mintha egy színes, "pepita" terítő lenne az asztalon.

Az étkezőkocsi belső kialakításánál is igyekezett a gyártó a majd' 10 évvel ezelőtti nagy szériás technika minden lehetőségét kiaknázni.

A formai jegyek pontosságának tekintetében mindenképpen külön tárgyalást érdemel a Maschinenwagen, mely talán a legkülönlegesebb egysége a szerelvénynek.
Ez a kocsi - a szerelvény többi egységétől eltérően - 2 darab 3 tengelyes forgóvázon nyugszik, a valóságban benne található gépészeti és villamos elemek koncentrált tömege miatt.
A járműszekrény keresztmetszete itt is megegyezik a feljebb tárgyalt betétkocsik járműszekrényének keresztmetszetével, melyek formailag szintén helyesek, az oldalkialakítás, és az ablakok elhelyezése azonban eltér a szerelvény többi egységétől a funkcióbeli eltérés miatt, mivel ez az egység nem közép-, hanem oldalfolyosóval rendelkezik.
Az oldalfal esetében az ablakméretek, és azok elhelyezései is megegyeznek a valósággal.
Az egység oldalán található szellőzőrácsok méretei, száma, és elhelyezése is valóságos

A többi betétkocsihoz képest a szignifikáns eltérés mutatkozik a tetőben is, hiszen itt kerültek elhelyezésre az áramszedők, valamint az azokhoz tartozó tetőberendezések.
A jármű ezen egysége rendkívül különleges műszaki megoldásokkal bír a valóságban is. A korban még nagyon gyerekcipőben jár a félpantográfok fejlesztése, így az eredeti gyártó kénytelen volt a nagyobb helyigényű ollózó áramszedőket alkalmazni a feladat megoldása során, melyből a különböző felsővezeték-rendszerekhez végül 4 darabot helyeztek el a tetőn. Matematikailag belátható, hogy a járművek közepe az ívekben lényegesen belóghat (főleg szűk ívekben (hegyi pályákon), amit a vasútmodell "jól" mintáz), ami szükségessé teszi, hogy az áramszedők minél jobban a forgóváz forgáspont közelében legyenek elhelyezve, hogy azok - főleg a Svájcban is alkalmazott keskeny paletta esetén - ne menjenek ki a vezeték alól.
A mérnökök - hogy ezeknek a kritériumoknak meg tudjanak felelni - azt a megoldást választották, hogy az áramszedők karjait páronként gyárilag meghajtották, így a ollózó áramszedő párok már elfértek a forgóvázak forgáspontjainak közelében oldalanként.
További érdekesség volt, hogy az egyenfeszültségű rendszerekből (3 kV és 1,5 kV) a nagy áramfelvétel miatt nagyobb felületű áramszedésre van szükség, melyet a korban az alkalmazott paletták megkettőzésével oldottak meg.
Ezeket a részleteket is tökéletesen megjelenítette a modellen is a gyártó.
A tetőelemek szigetelőit - illetve pár kisebb tetőalkatrészt - a modellen műanyagból készítették el, a tetővezeték imitációja pedig fém szál lett. A tetőn található berendezéseket takaró lemezek - a belga gyártótól megszokott módon - fotomaratással kerültek elkészítésre.

A motorvonat teteje is hozza azt a kinézeti elvárást, melyet a belga cégtől már megszokhattunk.
(A felvétel forrása: reisezugwagen.eu)

A formai jegyek tekintetében a forgóvázak tárgyalását közösen a végére hagytam.
A forgóvázakra kinézet szempontjából sem a vezérlő- és betétkocsik esetében, se a Maschinenwagennél nem lehet panaszunk.
A műszaki megoldások tekintetében a modellvasúton alkalmazott - valósághoz képest szűk - ívek miatt a 3 tengelyes (ezáltal hosszú) forgóváznál ki kellett vágni az alacsonyra lógó szoknyalemezből, melynek elemeit a forgóváz maszkján helyezték el, ami így a szűk ívekben is szabad mozgást tesz lehetővé számára.
A gyártó nagyon leleményes volt, mert a kizárólag nagy sugarú ívekben történő futtatáshoz, valamint a vitrinben történő tároláshoz ezeket az elemeket el lehet távolítani, és a kiegészítős zacskóban megtaláljuk a szoknyalemezre rögzíthető fix pótlásokat is.
A gyártó a 4 tengelyes forgóvázak esetében ilyen megoldást sem alkalmazott, azok szabadon mozognak a szoknya takarásában még szűk ívekben is.
Ezt a diszkrét megoldást azért is tartottam fontosnak megemlíteni, mert a konkurens gyártónak ezen a téren végzett tevékenysége a vonattal gyakran volt jogosan kifogásolva gyűjtői oldalról: A Märklin/TRIX esetében minden forgóváznál kivágták a szoknyalemez érintett szakaszát, és azt a forgóvázmaszkon rögzítették, mely az ívekben együtt fordul így a forgózsámollyal. Ezt a megoldás azért is érte sok kritika, mivel a német gyártópáros hossztorzított járművet készített, amiből következően a forgóváz elfordulásának szöge is lecsökken a jármű hossztengelyéhez képest egy egzakt modellel szemben.
A másik két konkurens - a Rivarossi és a Lima - esetében - a forgóvázak előtti "szoknyarészeket" a kiegészítős zacskóban mellékelték, azonban ennél a kialakításnál sok kritikát kapott, hogy a kiegészítők színe nem egyezett meg a járműszekrény színével sok esetben, ami szintén rontott az összhatáson.

A formai jegyek utolsó, még nem tárgyalt részét a forgóvázak képezik.
Az L.S. Models itt ismét hozta a formáját. Mind a betét- és vezérlőkocsik alatt található 4 tengelyes, futó; mind pedig a Maschinenwagen 3 tengelyes, hajtott forgóvázai részletesek, formailag helyesek lettek.

A forgóvázak kialakítása is megegyezik a modell többi részének kiviteli színvonalával.

A szerelvény kinézetét - a formán túl - meghatározó másik fontos szempont a festés és a tamponozás.
A színárnyalatok terén a gyártó a gyártáskori színeknek megfelelő árnyalatokat választott.
A festés fizikai arányait tekintve helyes, a színhatárokat a valóságnak megfelelően helyezték el.
A festés - minőség tekintetében - határozott kontúrokkal rendelkezik, a színek homogének, összefolyás a színhatárokon sem tapasztalható.

A festési arányok, valamint a színárnyalatok is a valóságnak megfelelnek!

A szerelvény - az L.S.-től megszokott módon - feliratokban gazdag.
A feliratok minőségét tekintve, azok rendkívül túlnyomó többsége kitűnően olvasható, azonban bizonyos feliratok - a technológiából adódóan - hajlamosak a belső (karakterek közötti) összemosódásra (pl. a gyári táblák valóságban akár 15 mm-nél is kisebb betűsorai).

A tamponozás terén a jármű feliratokban gazdag, a feliratok olvashatóak, azonban akadnak olyan karakterméretek, melyek már súrolják a technológia határát, így az ő esetükben nem mindig sikerült tökéletesre a végeredmény.

A jármű kinézetéről összességében elmondhatjuk, hogy a formai jegyek rendben vannak, a valóságnak messzemenően megfelelnek, a festés és a tamponozás pontos, a technológia nyújtotta lehetőségeket maximálisan kihasználja.

A jármű kinézete után térjünk rá a modell - eddig még nem tárgyalt - műszaki tartalmára.

A motorvonat hajtásának elhelyezése hasonlít az igazi szerelvényéhez, ugyanis a modell esetében is a Maschinenwagen-ben került elhelyezésre a hajtás, valamint a modell estében az elektronika központi panelje a dekóderfoglalattal együtt.
A középmotoros kialakítású járműegység mind a 6 tengelye hajtott, mely elegendő vonóerőt biztosít a motorvonat üzeméhez még komolyabb terepviszonyok között is.
A szerelvény futása egyenletes, finom járású már új korában is, kiváló lassú menettel rendelkezik, futása csendes, kiegyenlített.

A szerelvény hajtását - csakúgy, mint a valóságban - a Maschinenwagen-ben helyezték el. A 6 tengely hajtott, kis híján 700 gramm tömegű "mozdony" jó tapadással, és kellő vonóerővel rendelkezik még nehéz terepviszonyok között is.

A szerelvény villamos kialakítása rendkívül érdekes, főleg, ha a konstrukció majd' 10 éves mivoltát nézzük.
A gyártó minden járműegységet felszerelt a gyári belsővilágítást tartalmazó, egyedi paraméterezésű elektronikával.
Az egyes egységek egy bus-rendszerszerű megoldással kommunikálnak a Maschinenwagen központi elektronikájával - ahol a dekóder is található - az áramvezetős kupplungokon keresztül.
A szerelvény áramszedésének kialakítása is megér egy rövid ismertetőt. Az áramszedés a két vezérlőkocsi 8-8 keréktárcsáján keresztül történik. Minden esetben a szerelvény menetirány szerinti első vezérlőkocsija biztosítja a hajtás, még a 2. a világítás áramszedését. Ennek kettős oka van:
Az egyik, hogy az analóg rendszerű asztalok esetében gyakorta történt/történik a vonatok megállítása (főleg az állomások bejárati jelzői előtt) egy rövid feszültségmentes szakasszal. Ezzel a villamos bekötéssel a vonat egyfelől nem hidalja át ezt a szakaszt villamosan - hatástalanná téve azt - másfelől pedig a világítás - amennyiben a mögöttes pályaszakaszon még van feszültség - tovább képes üzemelni az álló vonatnál is, amit egy nagy kapacitású beépíttet kondenzártor is segít - mely megakadályozza a rengeteg LED miatt modellvasúti viszonylatban nagy fogyasztású - világítás villogását is. (A kondenzátorral a teljesen felkapcsolt világítás még több, mint 30 másodpercig üzemel a feszültség kikapcsolását követően! - a szerk.)
A másik ok, a mára már - a szoftverrel (számítógéppel) felügyelt digitális terepasztal-vezérlés korában - a hiányosságai és korlátai, valamint az új, sokkal rugalmasabb, precízebb technológiák elterjedése miatt egyre jobban háttérbe szoruló Lenz ABC fékezés megfelelő működtetése, mely motorvonatok esetén különösen odafigyelést igénylő feladat, hogy a szerelvény a fékezőszakaszt ne hidalja át villamosan.
(A motorvonat elsődlegesen megcélzott fogyasztói körét - értelemszerűen - a svájci gyűjtők, modellezők jelentették, ahol a terepasztalok digitalizációja elég korán megkezdődött az akkori technológia lehetőségeivel (pl. Lenz ABC fékezés), és ahol az áttérés ugyan fokozatosan megkezdődött a rendszerről, azonban még a ma mai napig is számos terepasztal alkalmazza ezt a technológiát. - a szerk.)
A szerelvény a hagyományos sínről történő áramszedés mellett természetesen alkalmas a felsővezetékes üzemre is, azonban a nagyon szép, és filigrán áramszedők nagyon precízen megépített felsővezetéket követelnek meg.

Haladjunk tovább, és az alapvető villamos kialakításra, és hajtásra vonatkozó kérdések után térjünk rá a világítási funkciókra.
A szerelvényt teljes hosszában felszerelték külön kapcsolható belső világítással, mely valamennyi kocsiban eltérő módon - a fénycsöves világítás gyújtási mechanizmusának látható részét (fénycsövek villogása) utánozva - kapcsolódik fel.
A belső világítás felkapcsolásakor az étkezőkocsiban nem az általános világítás, hanem az asztali lámpák kapcsolódnak fel, mely megoldás nagyon egyedülálló a maga nemében.

Az étkezőkocsi esetében a lámpákat átlátszó öntvényből készítették el - melyek egy fényvezetőhöz csatlakozva - halvány kis fényeffekttel utánozzák a valód asztali lámpákat a belső világítás felkapcsolásakor.

Az étkezőkocsiban - a belső világítás felkapcsolását követően - lehetőség van az általános világítás felkapcsolására (feldimmelésére) egy külön funkció segítségével.

A vezérlőkocsik külön kapcsolható vezetőállás világítással rendelkeznek.
A homlokfali fények tekintetében összesen 7 féle különböző kombináció állítható elő, melyek a jármű modellezett korszakának felelnek meg, melyek a következők:

A vezérlőkocsikra kivezérelhető fények jelentős része - köztük a legfontosabb alapvető menetfények - még a mai napig is érvényben vannak a különböző utasításokban, így a szerelvény - még akár, mint akár nosztalgiajármű - egy modern állományban is meg tudja állni a helyét.

A tárgyalás korábbi részében utaltam a viszonylatjelzők megvilágítására.
Ezt természetesen szintln külön funkció vezéreli a szerelvény esetében, amely az utastérhez hasonlóan az eredeti fénycsöves háttérvilágítás gyújtását imitálja, természetesen itt is eltérő módon az egyes viszonylatjelzőknél, a fénycsövek és működtetőberendezések eltérő állapotára (esetleges gyártási szórására) utalva.

A viszonylatjelző táblák háttérvilágításának működése is hűen utánozza a fénycsőgyújtás szemmel látható folyamatait, sőt, még fényeloszlás is nagyon hasonló képet mutat az igazi szerelvényével.

A viszonylatjelzők további érdekessége - mely ugyan nem villamos jellegű - hogy a korban a típussal kiszolgált valamennyi TEE viszonylat csomagját megkapjuk egy-egy kis kiegészítős zacskó formájában, így tetszésünkre választhatunk a gyárilag beépített CISALPIN, az EDELWEISS, a GOTTARDO, illetve az IRIS viszonylatok közül.

A motorvonat elektronikájáról, illetve annak működéséről ajánlom az alábbi két videó megtekintését:

A jármű belső elektronikája teljeskörűen lefedi az igazi motorvonat világítási "jeleneteit".
A videón a kiépített elektronika látható működés közben.
(A felvétel forrása: A StarRailCH YouTube csatornája)

Egy motorvonat esetében a szétszedés és összerakás mindig egy központi helyen szereplő kérdés, főleg olyan esetben, mikor egy hosszú szerelvényről van szó.

A kocsik között a mechanikai- és villamos kapcsolatot 6 pólusú áramvezető kupplungok biztosítják.
A valóságban - értelemszerűen - a teljes vonat átjárható, az egységek közötti átjárókat pedig speciális fedéssel - és nem hagyományos gumihurkákkal - látták el, zárt rendszerű szerelvényről lévén szó.
A vasútmodellek esetében egy ismert probléma, hogy a(z) - általánosan használt - szűk(ebb) ívekben hosszú (pl. X, Y és Z) kocsik közé be lehet látni, amit ennek a hobbi a velejárója.
Az L.S. Models ebben a speciális esetben egy - utólag mérlegelve - rendkívül egyszerű, de annál nagyszerűbb és ötletesebb megoldással állt elő. Amíg a konkurencia járműveinél át lehetett látni az egységek találkozásánál (sőt olyan is van, hogy az ívekben a zöld alapszínű nyáklapok lógnak az egységek között), addig a belga cég úgy döntött, hogy a szerelvények közé készít a terepasztali üzemhez egy textil átjárót, amit két műanyag keretre rögzített fel. Ezeket a kereteket be kell a járművek homlokfalára pattintani, majd ezek után lehet összekapcsolni az egységeket a kupplungok segítségével. Ezzel a megoldással, még az igen szűk ívekben is élethű marad a szerelvény hatása, azonban a dolog hátulütője, hogy a szétszedés rendkívüli nagy odafigyelést, és türelmet igényel, hogy a textil részek ne szenvedjenek sérülést.
A szerelvény vitrinben történő tárolásához fix (műanyag) átjárókat is mellékelnek a csomagba, mellyel a szerelvényt csak egyenesen lehet összerakni.

Egyszerű, de nagyszerű megoldások terén az L.S. Models-nél sosem volt hiány, ha az élethűségről van szó.

Mind minden hasonló motorvonati szerelvényt, ezt is hosszú időbe telik összeállítani, és az összeállítás nagy precizitást és türelmet igényel.
A szerelvény összeállítását egy külön - nagyjából 2 méter hosszúságú és 20 centiméter széles - textil alátéten érdemes elvégezni. Miután helyükre raktuk az átjárókat, utána el kell végezni a szerelvény egységeinek összekapcsolását a kupplungok segítségével, majd ezután kell a szerelvényt a pályára helyezni, amihez nem árt, ha van segítségünk.
A szerelvény pályáról történő leszedését is érdemes segítséggel végezni. A leszedett vonatszétszedésénél először a járműegységek kupplungjait kell széthúzni egy határozott, de finom mozdulattal, hogy nehogy megsérüljenek a textil átjárók. Ezek után az átjárókat a kupplungok félretolását követően ki kell pattintani egy lapos kéziszerszám segítségével a helyükről (ehhez sem kell nagy erő, csak egy határozott mozdulat).
(Szerkesztőségünk tagjai többszöri próbálkozást tettek - baráti körükben - a motorvonat összerakására és szétszedésére, melynek során kiderült, hogy a pályára helyezés és leszedés 2 db 3 részes egység formájában a legcélszerűbb, mely egyedül is elvégezhető így, azonban ehhez nagyon be kell gyakorolni a szükséges mozdulatok az átjárók szétszedéséhez az asztalon, tehát elsőre senkinek nem ajánlanánk, akinek nincs benne gyakorlata. - a szerk.)

A digitális funkciókat követően térjünk rá egy szokatlan témára, az analóg funkciókra.
Bizonyára sok olvasónak van olyan járműve, amiben a funkciókat analóg üzemmódban kis méretű jumper-ek segítségével lehet állítani a jármű valamelyik burkolatának, vagy a járműszekrénynek az eltávolítását követően.
Ennél a motorvonatnál ilyen megoldásról szó sincs, ugyanis a szerelvény bizonyos pontjain a gyártó - nagyon találékony módon - mágneses szenzorokat helyezett el, melyekkel bizonyos funkciók analóg üzemmódban, a jármű szétszedése/megbontása nélkül is működtethetőek egy mágnes segítségével.
Ezek a következő funkciók:
- A két vezérlőkocsi felső fényszórója külön-külön.
- A szerelvény belső világítása.

Az L.S. Models ezen kiadásánál - a vasútmodellezésben (eléggé) egyedülálló módon - egy nagyon ötletes megoldással kapcsolhatóvá tette analóg módban is a funkciók egy kis szeletét. A modell kezelési és karbantartási utasítása részletesen tartalmazza a szenzorok helyét, valamint az azok által működtetett funkciókat, a működtetés módját is, kitérve az esetlegesen elképzelhető működtetési problémá(k)ra, és (azok) orvoslására is.

A szerelvény bemutatása után engedjétek meg, hogy pár "teljes alakos" felvételt is közöljünk a szerelvényről.

A vonatot fenntartó Gönnerclub tagjai ellátogattak Ausztriába, természetesen a vonattal együtt. A képen a különvonat épp Matzleinsdorfer Platzt-ról áll be Wien Hbf állomásra, ahonnan hamarosan indul az osztrák Dunakanyarba.Nyílt vonalon halad a szerelvény, valahol Krems a. d. Dounau előtt.
Fotómegállás a szőlőhegyek alatt.A vonat másnap reggel ismét Wien Hbf-ről indult, ezúttal az úticélja Melk volt.A Melk-be történő megérkezés után a vonat kihúzott az apátság előtti ívbe pár fotó erejéig.A különvonat végül az esti órákban indult haza, hogy másnap reggel a svájci Olten-be, tárolóállomására érjen utasaival.

Ezúton is szeretnénk megköszönni a budapesti Miniversum munkatársainak - különös tekintettel Grósz Balázsnak - hogy lehetőséget biztosítottak szerkesztőségünknek a Miniversum osztrák asztalán a vonat megörökítéséhez az illusztrációhoz.

A cikk végső értékelése előtt szeretnék említést tenni a kis szériás kiadások legszebbikéről, melyet a svájci Lematec és a koreai KO TRAIN model kettőse jegyez.
A - szinte teljes mértékben - fémből (jelentős részben rézből) készült motorvonat kialakítását tekintve sok jegyében hasonlít az L.S. termékére. A kis szériás kiadás kinézete - a belga nagy szériás kiadáshoz hasonlóan - kimagasló, azonban ára - a rengeteg élőmunkaóra miatt - a nagy szériás kiadás nagyjából 3-5-szöröse.

(A felvételek forrása: A New York székhelyű Brass Department modellbolt oldala)

A cikk összegzéseként elmondhatjuk, hogy az L.S. Models terméke mind kinézetében, mind műszaki tartalmában egy kiemelkedő minőséget képvisel, és még magas minőségű, kis szériás kiadások mellett is képes megállni a helyét. Megjelenése új szintet hozott be a korábbi nagy szériás kiadások közé, melyekhez képest mind kinézetben, mind pedig technikában új szintet hozott be.
Ár-érték arányát tekintve az eddigi kiadások közül - beleértve mind a kis, mind a nagy szériát - jelenleg a legjobb ár-érték aránnyal bíró termék a piacon, melyből - sajnos - igen kis mennyiség készült, így a meglévő szerelvények igazi gyűjtői darabokká váltak.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!