Kedves Olvasóink!

Mostani cikkünkben egy különleges összehasonlító teszttel jelentkezünk Nektek, melyben az ÖBB nyomásálló kocsiszekrényes EuroCity(/EuroNight) kocsijai mutatkoznak be. Ezúttal nem egy gyártó termékéről fogunk véleményt formálni, hanem 3 gyártó termékét hasonlítjuk össze, vagyis a svájci RailTop, az olasz A.C.M.E. és a belga L.S. Models kiadásait, és megvizsgáljuk, hogy a gyártók hogy vették az akadályt mind a formai jegyek tekintetében, mind pedig a kivitelezési és összeszerelési minőség terén, és a végén választ kaphattok arra, hogy melyik kocsi ár-érték aránya a legmagasabb, legjobb. Összehasonlításunk alanya ezúttal a Bcmz 73.1-es fekvőhelyes kocsi lesz.

Cikkünket Grósz Balázsnak, a Miniversum technikusának ajánljuk, aki rendszeresen hozzájárul üzemeltetési tapasztalataival a modellek  pontos bemutatásához, és akinek gyűjtési tematikájában ezek a járművek kiemelt helyen szerepelnek!

A kocsicsalád történetének és kialakulásának megértéséhez vissza kell mennünk egészen az összefüggő európai vasúthálózat kialakulásához.
A kontinens életében már a vasút térnyerésének kezdetétől igény mutatkozott a nemzetközi közlekedésre, amihez alig fél évszázaddal az első vasúti járművek megjelenését követően már összefüggő és átjárható hálózat állt rendelkezésre a nyugati területektől (Párizs, Calais) egészen a "Kelet kapujának" nevezett Isztambul-ig.
A 19. század utolsó két évtizedében már több viszonylaton rótta ezt az összefüggő hálózatot a legendás Orient Express, mellyel az utazók átszállás nélkül szelhették át a kontinenst.

A vasúti közlekedés a repülés térnyerését megelőző időkben - a megtett távolsághoz képest - rendkívül gyors, és kényelmes utazást biztosított Európa-szerte. A híres VSOE (Venice Simplon-Orient-Express) még ma is nagy népszerűségnek örvend, azonban mára már fedélzetén gazdag turisták utaznak, és nem a kor üzletemberei, művészei és előkelőségei üzleti, vagy fellépési célzattal.

Az újabb és újabb korszakok utazási igényei mindig újabb és újabb elvárásokat támasztottak a vasúti közlekedéssel szemben. Ez egyfelől jelentette a közlekedés sebességének, másfelől pedig az utaskomfortnak a folyamatos növelését.
A II. világháborút követően kettéosztott Európa nyugati felében 1957-től indult meg egy új, egységes, nemzetközi viszonylati háló kiépítése, mely a TEE - vagyis a Trans Europ Express (vagy forrástól függően Trans-Europe Express) - néven vált ismertté. A szerelvényeknek, valamint a viszonylatoknak együttesen magas elvárásoknak kellett megfelelniük. Ez először is a magas utaskomfortot jelentette, másodszor pedig a gyors eljutást - vagyis a rövid menetidőt. Mindezek okán a vonatok sokáig csak 1. osztályú járművekkel közlekedtek olyan viszonylatokon, ahol a magas pályasebesség lehetővé tette a gyors eljutást.
A kiépült hálózat 1974-es csúcspontján mintegy 130 viszonylatot számlált Nyugat-Európa-szerte.

A TEE márkanév egy egységesen magas színvonalat jelentett. A TEE fő célközönségét elsősorban az üzleti utasok képezték, azonban a járatokat sok, magas igényű turista is rendszeresen igénybe vette.
Az SBB külön erre a célra a '60-as évek elején 4+1 RAe sorozatú villamos motorvonatot vásárolt, melyek nagy különlegessége volt a korban, hogy mind egyenfeszültségről (1500 és 3000V), mind pedig 16 kV 16 2/3 Hz-es, illetve 25 kV 50 Hz-es váltakozófeszültségről is üzemeltethetőek voltak. A vonatokat elsősorban a Párizs-Milánó, illetve annak részútvonalain) használtak. Maurizio Messa 1988-as felvételén az 1051-es motorvonat halad, mint TEE 57 "Gottardo" (Zürich-Milánó) a Gotthardbahn egyik rámpáján.
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

Az 1980-as évek 2. felében felvetődött egy egységes, európai távolsági vonatnem és hálózat megalkotása, melyet végül az Európai Unió akkori tagországai - kiegészülve Svájccal és Ausztriával - alkottak meg, és a belföldi nagyvárosok közötti minőségi, távolsági InterCity vonatok mintájára EuroCity-nek neveztek el, utalva annak nemzetközi (európai) jellegére.
Az 1987. május 31-n megalapított, a TEE hálózatot kiváltó EuroCity hálózat eleinte 64 viszonylatot fedett le, mely az idők során folyamatosan növekedett. A TEE vonatokhoz képest a fő különbséget az jelentette, hogy már a kezdetektől fogva megjelentek a vonatokban a 2. osztályú kocsik is.

Az EuroCity márkanévhez felvételéhez rendkívül szigorú elvárásokat fogalmaztak meg:
- Nemzetközi viszonylatban közlekedő vonat;
- klimatizált 1. és 2. osztályú kocsikkal;
- megerősített takarítás a kiindulóállomásokon, különös tekintettel az 5 órás menetidőt meghaladó járatokra;
- megállás csak nagy jelentőséggel bíró városokban;
- állási idő a megállások során legfeljebb 5 perc (különleges esetekben legfeljebb 15 perc, mely 1989-ig 20 percben volt meghatározva);
- a határellenőrzések végrehajtását a szerelvény közlekedése közben kell végrehajtani a határon történő hosszú várakozás elkerülése érdekében;
- a vonatban étkezőkocsit kell közlekedtetni, ahol az utazóközönség 7 és 9 óra között reggelit, 11:30 és 14:30 között ebédet, 18:30 és 21:30 között vacsorát fogyaszthat, a 2. osztályú utasok esetében a bar részben, 1. osztályú utasok esetében az ülőhelyükön (az étlapoknak legalább kétnyelvűeknek kell lenniük);
- a vonatszemélyzetnek legalább 2 nyelven kell beszélnie a német, angol és francia nyelvek közül;
- a vonat átlagsebessége nem lehet kevesebb, mint 90 km/h (kivételt egyedül a hegyi pályán is közlekedő, valamint a kompon átkelő viszonylatok jelenthetnek);
- a vonatok pontosságát garantálni kell, a rendszeresen késő vonatok elveszíthetik az EuroCity minősítést;
- minden vonatpárt egy (jelentős) európai turisztikai, kulturális vagy történelmi karakterről kell elnevezni;
- az utazásnak 6 óra után kell kezdődnie, és éjfélig kell véget érnie.

Az irányelvek között megfogalmazták a járművekre vonatkozó elvárásokat is:
- Klimatizált;
- RIC vizsgával rendelkező;
- legalább 200 km/h engedélyezett sebességű;
- fülkés járművek esetén 6 személy befogadására alkalmas, 1. osztályon kb. 2,3 méter, 2. osztályon kb. 1,9 méter széles fülkékkel felszerelt; termes járművek esetében pedig 1. osztályon 2+1 elrendezéssel, 2. osztályon 2+2-es elrendezéssel rendelkező;
személykocsik üzemeltetését írta elő a vonatnem.

Az (egységes) irányelvek érvényesítése - főleg a kezdeti időkben - nem volt könnyű feladat, mivel ezeket az elveket a különböző társaságok különböző módon értelmezték és vezették be, valamint - szintén főleg a kezdeti időkben - a feltételek sem voltak minden esetben adottak: Itt gondolhatunk a személyi (pl. nyelvtudás), valamint a tárgyi (pl. klimatizált járművek) feltételekre is.
A vonatnem bevezetésének idejében már  nagy mennyiségben futottak a nyugat-európai vasutakon az elsődlegesen finanszírozó szervezetről elnevezett Eurofima (Europäischen Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial) megnevezéssel illetett kocsicsalád tagjai, melyek az kitűzött elvárásoknak jelentős részben megfeleltek. A vonatnem bevezetését követő rövid időn belül több társaság is új járművek beszerzése mellett döntött, melynek oka lehetett a megfelelő járműállomány teljes hiánya (pl. ČD, MÁV), vagy pedig a rendelkezésre álló, a kritériumoknak megfelelő járművek mennyiségének elégtelensége (pl. ÖBB, SBB).

1987-ben már bő 1 évtizede futottak az Eurofima kocsik az európai vasúti hálózaton. A vonatnem bevezetésekor ezek már megfeleltek az elvárásoknak, azonban sok társaságnál számuk elégtelennek bizonyult a nemzetközi és a belföldi viszonylatok együttes kiszolgálására, így további járművek beszerzése mellett döntött több társaság. Az egyik nagy EUROFIMA üzemeltető az ÖBB volt, mely a fenti okok miatt szintén csatlakozott a kocsiparkot bővítők táborához.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net, fényképezte: Michael Katai)

Zárójelesen engedjetek meg egy pár mondatos kitérőt, mely nem tartozik közvetlenül a cikk témájához: Sajnos több társaság esetében a vonatnem bevezetését követő 3 évtized sem bizonyult elégségesnek arra, hogy az előírt feltételek maradéktalanul teljesüljenek. Ez utóbbi főleg a kelet-európai társaságok esetében fennálló probléma még mind a mai napig, de sajnos a hazai MÁV-START is egyelőre ezt a tábort "erősíti".

Ezután a kis kitérő után térjünk vissza az eredeti témához: A fenti kritériumoknak az éjszakai vonatok értelemszerűen nem tudtak megfelelni, hiszen sem az indulási, sem az érkezési idő elvárásait nem tudták teljesíteni, így az éjszaka közlekedő vonatok az első években EuroCity-Nacht (röviden: EC-Nacht) vonatnem alatt futottak. 1993-tól egy teljesen új vonatnemet hoztak létre az EuroCity-Nacht helyett, ez lett az EuroNight (röviden: EN).
Az alapvető kritériumok a járművekre paramétereire vonatkozóan ennél a vonatnemnél sem változtak, azonban a vonatokra vonatkozó előírások esetében - az éjszakai közlekedés specialitásait előtérbe helyezve - több változást is eszközöltek:
Ezen vonatok esetében a hagyományos (ülőhelyes) kocsik mellett a vonatösszeállításban meg kellett jelennie a háló-, vagy/és a fekvőhelyes kocsiknak, azonban az 1. osztályú ülőhelyes kocsik, valamint az étkezőkocsik közlekedtetése már nem volt "szigorú" követelmény, mivel ezek az éjszakai utazás során ezek nem bírtak komfortnövelő hatással, illetve a(z) - általában a jegy árába foglalt, társaságonként eltérő beltartalmú - reggelit a hálókocsikalauzok az erre is berendezett saját kísérőfülkéjükben készítik elő az utasoknak.
Ezen felül a másik fontos változás az volt, hogy a vonatok menetidejének tekintetében az elsődleges szemponttá nem a minél rövidebb eljutási idő (minél nagyobb átlagsebesség), hanem az esti indulás, és a reggeli érkezés vált, mellyel azt kívánták biztosítani, hogy a végállomások között az utazóközönség minél többet tudjon pihenni (Példának okáért ha valaki elindul mondjuk este 8 órakor, nem szívesen érkezne hajnali 3 órára a(z) - mondjuk 1000 km-re lévő - úti céljára, kialvatlanul, ráadásul olyan időben, mikor a célvárosban még esetleg közlekedni sem tud!). Ennek okán itt a megállások esetében a lényegesen hosszabb tartózkodások is megengedettek lettek (Volt (és jelenleg is van) olyan vonat mely egy-egy állomáson, akár 1-2 órát is várakozik részben(!) ebből az okból.).

A 2016-os menetrendváltás óta az EuroNight hálózat jelentős hányadát az ÖBB üzemelteti NightJet márkanév alatt. A német nyelvterületeken az üzemeltetés szinte kizárólagosnak tekinthető, azonban bizonyos viszonylatokon a társvasutak vonatrészeivel egyesítve közlekednek a vonatok, illetve egyes szakaszokon a vonóerőt is a társvállalatok biztosítják. Ennek egyik szép, és rendkívül színes példája az NJ 464-es (korábban EN 464 "Zürichsee"), melyet Schwarzach-St. Veit állomáson egyesítenek a szlovén/(néha szerb) és horvát kocsikból álló (Belgrád)-Zágráb-Ljubljana-Villach felől érkező B/EN 414-essel, és amit a svájci szakaszon (Buchs SG-Zürich) a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) Re 4/4 II-es mozdonyai vontatnak.
(fotó: Földesi Gergely)

Ahogy a cikk folyamán korábban említettük több vasúttársaság szorult flottájának bővítésére az EC vonatnem bevezetésével egy időben, vagyis a '80-as évek végén. Ezen társaságok közül az egyik az Osztrák Szövetségi Vasút volt. Az ÖBB végül a(z) - nála nagy számban futó - Eurofima UIC-Z1-es kocsik továbbfejlesztett változatának beszerzése mellett döntött.
Az új típuscsalád tagjainak szerkezetét - a korábbi Amz⁶¹/Bmz⁶¹-esekkel ellentétben - már nyomásállóra alakították ki. Ez a műszaki kialakítás jelentette a legnagyobb különbséget a korábbi járművekhez képest. A társaság a kocsik bevetését elsődlegesen az osztrák és német új építésű pályákon tervezte, ezért a kocsikat már felszerelték - az elődtípusokról még hiányzó - vészfékáthidaló berendezéssel (NBÜ) is.
A kocsik a korábbi Fiat, valamint SGP200-as forgóvázak helyett modernebb Minden-Deutz MD522-es, illetve SGP300R/SGP300RV forgóvázakkal lettek felszerelve.
A családból az 1989 és 1994 közötti gyártási időszakban az osztrák SGP (Simmeing-Graz-Pauker) (és egyes altípusok esetében a JW (Jenbacher Werke AG)) összesen 7 alváltozatot készített, mely a hálókocsik kivételével a teljes palettát lefedte (Készültek mind 1., mind 2. osztályú fülkés és termes kocsik, fekvőhelyes járművek, valamint étkező és félpoggyász változat is).

A gyárból az ülőhelyes kocsik az akkoriban bevezetett új színtervnek megfelelő vörös-szürke festésben jöttek ki, mely festéssel még 2010 környékén is lehetett találkozni.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net, fényképezte: Georg Hofer)

A fekvőhelyes kocsik a(z) - akkori arculatnak megfelelően - kék-fehér-szürke festést kapták meg. Ez a sorozat is - az 1. osztályokhoz hasonlóan - hosszú időn át viselte az eredeti festési sémát. Ezen a 2013-as felvételen az "utolsó mohikán" látható - a ... pályaszámú Bcmz személyében - már (a régi) logó nélkül, de még eredeti festésben. Az altípusok közül a fekvőhelyes kocsik abban is különlegesek voltak, hogy azok csak MD522 forgóvázzal készültek.

Az altípusok közül a legérdekesebbek minden bizonnyal a gyárból BDmpsz sorozatjellel kigördült 2. osztályú, poggyásztérrel felszerelt járművek voltak, melyek (egyik) fő célja a mozgáskorlátozott utasok szállítása volt. Ehhez a kocsikat felszerelték a poggyásztérajtónál emelőberendezéssel, valamint a kocsik belterét is úgy alakították ki, hogy azok alkalmasak legyenek a mozgássérült személyek kiszolgálására (pl. akadálymentesített mosdóval látták el őket, valamint az utastér üléselrendezésében is igazodtak a különleges igényekhez).

2002-től megkezdődött a típuscsalád felújítási programja, mely az arculati átalakításokon túl több kisebb-nagyobb változtatást is eredményezett az egyes altípusokon. Ezek közül a legjelentősebb átalakításon a BDmpsz altípus tagjai estek át, melyek a felújítás után - pár példányt leszámítva - már 1. osztályú kocsivá lettek átminősítve ADmpsz (később ADbmpsz) sorozatjellel. (Később a felújítás után még 2. osztályú járművek esetében is megtörtént ez. - a szerk.)

Az ADmpsz/ADbmpsz altípus tekinthető a család legérdekesebb tagjának.

A kocsik jelenleg is nagy számban futnak az ÖBB égisze alatt, azonban egy részük - a RailJet-ek térnyerésével - már új üzemeltetőnél (ČD) talált gazdára. A kocsikkal az ÖBB hosszabb távon is számol még, amire jó példa, hogy mind a fekvőhelyes kocsik, mind pedig a fülkés 2. osztályok egy része megkapta az új NightJet Design-t.

Két altípus is megkapta a(z) NJ festést, amiből egyértelműen lehet rá következtetni, hogy még jó darabig számol velük az ÖBB.

A modell

Az eddigi kiadások
A modellt nagy szériában eddig 3 gyártótól láthattuk. Először a svájci RailTop készítette el a kocsicsaládot 1:87-es méretarányban, őt követte - a svájci cég nyomdokain járva - az olasz A.C.M.E. kis híján 1 évtizeddel később, majd pedig a belga L.S. Models is felkerült a gyártók közé alig 1 évvel ezelőtt.

Hasábjainkon részletes összehasonlító tesztre még nem nagyon volt példa, ezért a cikk elején szeretnék - kicsit mérési jegyzőkönyvekre hajazó módon - pár határadatot megadni, még a teszt megkezdése előtt, melyek fontosak annak megértéséhez.

Sokat filozofáltunk azon először, hogy a(z) - akár 10 évet is meghaladó - korkülönbségeket mennyire vegyük figyelembe a bírálat szempontjainál az egyes modellek esetében, mivel a technológiai fejlődés ebben az időszakban rendkívül nagymértékű volt, főleg a részletek kidolgozhatóságának terén.
Végül úgy döntöttünk, hogy ezt a szempontot nem vesszük figyelembe, hanem csak a modelleket tekintjük a teszt során, mivel a célunk az volt, hogy azt mutassuk meg, hogy egy mai terepasztalon melyik, mennyire állja meg mind műszakilag, mind kinézetben a helyét.
A bírálat során kinézet tekintetében összevetettük a formai helyességet a valódi járműről készült nagy mennyiségű és nagy felbontású fényképfelvételeinkkel, valamint azok műszaki leírásaival, és mérethelyes tervrajzaival. A formai kérdésekben kikértük több - a típushoz mélységében értő - külföldi szakember véleményét is.
A kocsik futásjóságra, műszaki és összeszerelési minőségre vonatkozó adatokat a velünk kapcsolatban álló üzemeltetők (gyűjtők), valamint saját tapasztalataink alapján alakítottuk ki.
A különböző vélemények alapján minden egyes szempontot számszerűen is kiértékeltünk 3, 2 és 1 ponttal, ahol a legmagasabb pontszám a legélethűbbnek, legprecízebbnek ítélt kialakítást, minőséget, pontosságot jelöli. Egyes helyeken holtverseny alakult ki, ahol hatalmas véleménykülönbség esetén az egyes termékek között 3 és 1; kis(ebb) eltérés esetén 3 és 2, illetve 2 és 1 pontokat adtunk, utóbbiakat attól függően, hogy az eltérés inkább a rosszhoz, vagy inkább a jóhoz áll közelebb.

A teszthez az ÖBB Bcmz 73.1-es sorozatú fekvőhelyes kocsikat vettük alapul, melyek között csak a feliratokban volt kisebb mértékű eltérés, mivel a RailTop 2007-es kiadása még értelemszerűen az V.b. korszakos, és nem a VI. korszakos feliratozással készült.

A modellek a következő cikkszámúak voltak:
RailTop 32515
A.C.M.E. 52556
L.S. Models 47184

Az alapadatok ismertetése után térjünk rá a tesztre.

Formavilág

A kocsisorozat esetében egy abszolút letisztult formavilágról beszélhetünk. Ennek egyik jelentős oka, hogy a jármű alján lévő gépészeti, valamint villamos berendezéseket úgynevezett szoknyalemez takarja.
Abban mindannyian teljesen egyetértettünk, hogy a fő forma eltalálása nem okozott semelyik gyártónak problémát, azonban itt fontos megjegyezni, hogy az A.C.M.E. itt rendkívül könnyű helyzetben volt, ugyanis ő a svájci gyártó szerszámait használta a saját kiadásának elkészítéséhez.

A kocsik járműszekrényeinek formavilága minden esetben rendben van. Jelentős eltérés az ablakok kialakításában tapasztalható.

Amiben a vélemények már szétválasztották a forma terén a kiadásokat, az az ablakok terén jelentkezett, ugyanis az RailTop - A.C.M.E. ablakkeretének formája, illetve szélessége, valamint vastagsága sem felelt meg teljes mértékben a valóságnak. Az L.S. esetében ezen a téren a forma és a szélesség már rendben volt, azonban a vastagság itt sem lett az igazi, mert a valóságban ennél jobban kiáll a keret a járműszekrény síkjából.
A vastagság terén már rendkívül eltérő vélemények születtek annak tekintetében, hogy melyik "hajszál" lehet közelebb a valósághoz.

A homlokfalak esetében már több eltérést is tapasztalhatunk főként a Kupplerraum környezetében.

A kocsiszekrények homlokfalán több eltérés is mutatkozott.
Az egyik ilyen a "Kupplerraum" (magyarul kapcsolótér) és környékének kialakítása.
A mellgerenda az A.C.M.E. esetében lett a legélethűbb minden szempontból, őt követte kicsivel lemaradva a RailTop, és az L.S. lett a sereghajtó.
Az alsó, ütközők feletti bevágások tekintetében mélységben és magasságban az L.S. nyert, azonban szélesség tekintetében a másik két kocsi közelebb állt a valósághoz.
Az eltérések között érdemes még kiemelni a hídlás-lemezek közötti különbségeket, melyek esetén formára, méretre és kivitelre is az L.S. áll a legközelebb a valósághoz - bár az ő esetében a lemez szélessége enyhén szűk lett, amíg a másik két gyártónál meg indokolatlanul széles lett ez az elem - valamint a belga termék kivitelezése lett a legszebb is.

A járműszekrény formáját egyben tekintve végül arra a következtetésre jutottunk - melyben valamennyi vélemény nagyon közel állt egymáshoz - hogy alapvetően az ablakok miatt ebben a pontban a legmagasabb pontszámot az L.S. érdemli meg, azonban értékelve a másik két kiadás formáját is arra jutottunk, hogy egyáltalán nem mondhatjuk lényegesen rosszabbnak sem az A.C.M.E., sem a RailTop termékét, így megosztott második díjat ítéltünk oda a két másik gyártónak - szintén nagy egyetértés mellett.

Engedjétek meg, hogy tegyek egy rövid kitérőt, mely fontos a téma pontos tárgyalásához:
Az ablakok formájára vonatkozóan a fenti állítások csak az upgrade (és NightJet) festésű kocsikra igazak, a régi festésekre pont fordított a helyzet, vagyis ott a helyes megoldást az RailTop alkalmazta formailag, mivel a felújítások során ezek a részletek (is) megváltoztak a kocsikon.
Ennek oka, hogy ugyanazt a módszertani hibát követték el mindketten: Vagyis a RailTop elkészítette a felújítás előtti eredeti (kocsiszekrényű) változatot, az L.S. Models a felújítás utáni változatot, majd pedig az ablakok közötti különbséget minimálisan figyelembe véve kiadták a kocsikat a másik színterv szerinti festésben is.
Ez előtt egy kicsit értetlenül állunk, mert ez a két gyártó mindig is arról volt híres, hogy a legapróbb különbségekért is belenyúlt a formába a tökéletes hatás elérése érdekében.

Az alváz tekintetében - letisztult formáról lévén szó - az üzem közben látható részeken hatalmas különbségeket nem tapasztaltunk. Ami kiemelendő az L.S. javára, hogy a szoknyalemezen lévő takarórácsokat a kor színvonalának megfelelően fotomaratott alkatrészekkel oldották meg, illetve az apróbb részletek terén is meglátszik a több, mint 10 év korkülönbség. Ennek egyik ékes példája a WC-tartály leszívócsonkjának kivitele.
Az L.S. világ életében élen járt az üzem közben nem látható részletek kidolgozásában is, mellyel a legtöbb gyártó nem foglalkozott. A RailTop szerszám esetében érdemes - mint érdekességet - megjegyezni, hogy ez ő esetében ez elsősorban a "korstílusnak" volt köszönhető (Akkoriban a hasonló "nagy szoknyás" kocsiknál sok hasonló gyártó járt el ugyanígy. - a szerk.), mert a többi járműve esetén mindig igen részletes alvázat készített még a nem látható részletek terén is.

Az alvázak esetében erősen meglátszik a két konstrukció között eltelt majdnem 1,5 évtized.

Az alváz tekintetében a finomabb kidolgozás miatt ismét az L.S. diadalmaskodott, a két másik gyártó pedig ismét egy megosztott második díjban részesült.
(Zárójelesen jegyezném meg, hogy a fotomaratott rácsok terén több erős kritika is elhangzott, hogy azok festésének minősége a kinézeten erősen ront, amiben nagy igazság van, azonban a festési kérdéseket külön szempontként kezeltük, így ezt ebben a pontban nem vettük figyelembe!)

A forgóvázak formavilágának tekintetében tapasztaltunk először jelentősebb szórást, vagyis itt a 3 kiadás között bizony meglátszik a sok éves különbség.
A jellegzetes Minden-Deutz MD52(2)-es formavilágát mind a három gyártó jól eltalálta. Mivel ez a forgóvázcsalád rendkívül elterjedt az európai vasutakon, ennek okán itt mind a három gyártó rendelkezett saját forgóvázzal, tehát ebben az esetben az olasz és a svájci gyártó között nincs egy az egyben történő azonosság. (Itt fontos megjegyezni, hogy az általános elterjedtség, és a nagy gyártott darabszám miatt a forgóvázcsalád kivitelében megfigyelhetőek kisebb szórások, kiviteli eltérések a valóságban is. - a szerk.)

Az MD52-es forgóvázcsalád egy örök klasszikus az európai vasutakon.

Ahogy mondani szokás: "Az ördög (itt is) a részletekben rejlik", mivel az apróbb formai jegyekben több eltérés is van az egyes kiadások között.
Ezek tekintetében az L.S. megoldása lett a legélethűbb és legprecízebb, ahol az egyedi kidolgozás odáig is terjedt, hogy még a csapágyfedélen is feltüntetésre került - az igazihoz hasonlóan - az üzemeltető társaság rövidítése (ÖBB), valamint egyedül ezen a forgóvázon jelentek meg a különböző külső vezetékek/csövek is. A forgóváz apró elemei is itt különültek el egymástól a legjobban (pl. apró rögzítőcsavarok), valamint ennek a forgóváznak az esetében lettek a legélethűbbek a primer rugózást biztosító flexi-coil csavarrugók is.
Őt követte az A.C.M.E. megoldása a ranglistán, aminek részletessége és "felbontása" ugyan elmaradt az L.S.-től, de már jobb volt, mint a sort záró RailTop esetében, akinél az igazán apró részletek (kissé) elvesztek.
Ha megnézzük a kocsik aljáról feljebb közölt képeket, akkor ismét az L.S. felé billen erősen a mérleg, aki nevéhez híven a legapróbb részletekig ügyelt az ott lévő gépészeti berendezések megjelenítésére.

Festés, feliratozás

A formavilág után térjünk rá a kocsik festésére.

Az első és legfontosabb kérdés a színek helyessége volt a valósággal összevetve, ahol arra a kérdésre kerestük a választ, hogy a valóságban létezhetett-e az adott színvilág.

Ezen szempont vizsgálatánál megállapítottuk, hogy a valósághoz legközelebbi árnyalatokat az olasz gyártónak sikerült eltalálnia, mely színek megfelelnek egy friss főműhelyi javításon átesett kocsi színeinek.
A RailTop esetében egy fakóbb színvilágot kapunk, ami nagyon jó közelítéssel egy kb. 3-5 évvel ezelőtti fényezéssel is egybekötött főjavításon átesett kocsi színvilágát tükrözi, melyekből számos fut az ÖBB állományában. (Sőt, ezek a járművek vannak többségben általában. - a szerk.)
Az L.S. esetében arra a következtetésre jutottunk a véleményekből, hogy a színek telítettsége a piros esetében túlzó lett, tehát itt a gyártó átesett kicsit a ló másik oldalára, mivel ilyen nagyon rikító színvilággal még friss főműhelyi javításon átesett kocsik esetében sem találkozhattunk, valamint a szürkék színaránya sem lett megfelelő sem egymáshoz, sem pedig a piroshoz képest. (Ennek ellenére itt jegyezném meg, hogy attól függetlenül, hogy ez az élénk piros színvilág a valóságban nem volt, mégis elnyerte többünk tetszését is szubjektív módon! - a szerk.)

A színvilág esetében az olasz gyártónál gyakorlatilag tökéletesek lettek a színárnyalatok, valamint a színarányok is egy friss főműhelyes kocsi vonatkozásában, a RailTop színei pedig egy régebbi fényezésen átesett kocsi hatását adják.
A festés geometriai arányainak tekintetében is jelentős eltérés mutatkozott a három kiadás között.

A személykocsik fényezésénél fontos szempontot jelentenek a festés nem csak színtani, hanem geometriai arányai is.
A geometriai arányok tekintetében az L.S. Models kocsija áll a legközelebb a valósághoz, az egyetlen - tényleg eléggé jelentéktelen - eltérést abban találtuk, hogy a sáv nagyon kis mértékben elcsúszott felfelé. (A valóságban az ablakok alatt kicsit több a sötétszürke rész, az ablakok felett kevesebb, de ez már tényleg szőrszálhasogatás.)
Második helyen az A.C.M.E. végzett, ahol egy kicsit vastag lett az egész szürke sáv, valamint az alsó piros sáv is.
A sereghajtó ebben a kategóriában a RailTop lett, melynek a sötétszürke sávja ugyan pontos lett az ablakok felett, azonban az ablakok alatti rész nagyjából 1 mm-rel szélesebb lett a kelleténél.

A továbbiakban térjünk rá a festés és a tamponozás pontosságára, minőségére.

A festés minőségében kétség nem fér hozzá, hogy a legprecízebb munkát a RailTop végezte, melynek színhatárai egyértelműek, vonalai egyenesek, összefolyásnak nyoma nincs, a festés színe eléggé homogén.
A sorban őt követi az olaszok terméke, ahol a színhatárok esetlegesek, valamint bizonyos felületeken a festék a maszkolás mentén vastagon összegyűlt.
Ebben a kategóriában a belga gyártó terméke maradt alul, melynél a színhatárok már nem egyértelműek, összefolyások, illetve átfújt részek látszanak, és a színek sem homogének, mely a szürkék esetében feltűnő!

A festési pontosság terén a svájci gyártó végezte a legprecízebb munkát.

A tamponozás terén is mutatkozott különbség az egyes kiadások között.

A tamponozás minőségének tekintetében is a legöregebb kiadás járt az élen, ugyanis nála lettek a legpontosabbak, és legolvashatóbbak a feliratok még a legkisebb részeken is.
A 2. helyen a belga gyártó végzett, akinél a tamponozott feliratok már nem olvashatóak minden esetben, valamint a feliratok fedése sem olyan szintű, mint a RailTop esetében.
Az utolsó helyen ebben a kategóriában az A.C.M.E. végzett, ahol már a feliratok kontúrjai is eléggé bizonytalanok, jelentősebb hányaduk nem kiértékelhető, és a tamponozás sok helyen nem fed rendesen.

Részletesség

A részletesség terén teljes egyetértés volt arról, hogy a legrészletesebb kidolgozást a belgák készítették. Mi (a Szemle szerkesztői) mindig is rajongtunk a gyártóért, aminek legjelentősebb oka az hihetetlen részletesség, és aprólékosság, amivel a modellek megelevenednek az ember kezében.
Ezekből az apróságokból szeretnék az alábbiakban egy párat kiemelni a teljesség igénye nélkül, melyben az új szerszám előrelépést mutat a többi kiadáshoz képest:
- Az L.S. kocsijaiban az elődökhöz képest a beltéri kapaszkodók már fémből készültek a folyosón.
- Fekvőhelyes kocsiról lévén szó a fülkékben található létrákat is szintén fémből készítették el, a másik két gyártó műanyag megoldásaival ellentétben.
- A kocsi kapcsolótábláját - a valóságosnak megfelelően - egy kis üveget imitáló plexi lap mögé helyezték be. (Ez egy külön elem, a lenti szemléltető képen ez kicsit el van mozdulva!)
- A vizesblokk kültéri csatlakozásai lényegesen precízebbek lettek, mint a korábbi kiadásokon.
- Az előtérben 3D-ben megcsinált porral oltó készülék található, mely a homlokátjárón át egyértelműen láthatóvá válik.
- A forgóvázon még a lengéscsillapítók tamponozását is elkészítették, valamint a csapágytokokba is belekerült - a valóságnak megfelelően - az üzemeltető cég jele.
És még sorolhatnánk azt a sok apróságot, mely az L.S.-t L.S.-é teszi.

Az apró részletekben a belgáknál sosem volt hiány.

A svájci szerszámmal készült kiadások esetében nem mutatkozik nagy különbség a részletek terén, hiszen egy tőről fakadnak, azonban az volt a közös következtetés, hogy az élvezeti értékükből ezek az apróság nem vonnak le annyit, hogy ezért megosztott 3. helyre soroljuk őket, így a két másik kiadás megosztott 2. díjat kapott értékelésünkben.

Műszaki tartalom

A műszaki tartalom terén két szempontot vizsgáltunk meg. Az egyik ilyen a járművek általános összeszerelési (kivitelezési) minősége, a másik pedig a konstrukció minőség és a futásjóság volt.

A modellvasútpiac a minőség tekintetében nem büszkélkedhet egyáltalán jó eredményekkel az elmúlt évtizedben. A gyártási és összeszerelési minőség terén valamennyi - főként a távol-keleten gyártató - cég megjárta a hullámvasutat kisebb vagy nagyobb mértékben, vagy még jelenleg is rajta ül.
Az A.C.M.E. esetében merült fel a legtöbb minőségi panasz a kocsicsaláddal kapcsolatban.
Az első kiadásokban a gyakorlatilag teljesen selejtestől a hibátlanig minden volt, de ez utóbbi kategória igen elvétve akadt köztük, túlnyomó többségben a komoly hibákkal rendelkező darabok kerültek a boltok polcaira. A Szemle szerkesztői találkoztak lefestett sorjával, hajszállal, komolyan megkarcolt, ám mégis lefestett és értékesítésre kiadott öntvényű kocsival, széthulló forgóvázzal, a tengelyek több, mint 90%-a selejtes volt minden kocsi alatt, ugyanis a megmunkáló eljárások közül a gyártó az utolsó fázist nem végezte el, ezért a kerekek futófelülete sokszög-alakú volt, ami éktelen, visító hangot adott a pályán!
A futásjóság tekintetében is több problémát tapasztaltunk.
Először is a forgóvázak a RailTop-hoz hasonlító, de azzal nem teljesen megegyező kialakítást kaptak, vagyis a középső konzolra - mely a "királycsap"-ot tartalmazza - a gyártó oldalról helyezte fel a forgóvázmaszkokat. Ez a svájciak esetében egy csapos (elméletben oldható) megoldással történt, az olaszok viszont nemes egyszerűséggel ragasztóval oldották meg a kérdést - a rájuk jellemző módon - így számos modellezőről/gyűjtőről tudunk, akiknek a kezében a fent említett hibás tengelyek cseréje közben széttört a forgóváz a ragasztás mentén, de olyan is előfordult nem is egy esetben, hogy már az üzletben el volt törve a forgóváz a ragasztás mentén!
A kocsikat az A.C.M.E. felszerelte áramszedőlemezekkel, azonban azok jelentősen fékezik a járműveket.
A tengelyek minősége a fent említetten túl is sok szempontból hagy kívánnivalót maga után, így több esetben került a kocsik alá ferde tengely, amitől a jármű kacsázva járt a pályán, valamint olyanra is volt példa, hogy a pályára helyezéskor a tengelyből a gyártás során a szigetelő környékére került fémforgács miatt a kocsi tengelye füstölni kezdett, majd pedig a szigetelő kiolvadt belőle!
A típuscsalád tagjaival továbbá gond volt, hogy bizonyos kiadások esetében (pl. a kocsik cseh verzióinál) anyaghibás kinematikákkal kerültek a kocsik forgalomba, mely nem rendelkezett kellő merevséggel. (Tudunk olyan német üzletről, aki emiatt nem értékesítette a saját készletét az alkatrészek cseréjéig!)
Az olaszok mentségére szóljon, hogy az utóbbiak kiadások esetén már a minőségi hibák mennyisége lecsökkent, azonban sajnos az A.C.M.E. egészére jellemző ez a hullámzó gyártásminőség.
Ezen kívül a gyártónak műszaki megoldások terén (ld. a ragasztott forgóvázakat ebben az esetben) is van még hova fejlődnie.

Az L.S. esetében a kép eléggé vegyes, mivel az ő esetükben is egy távol-keleti partner végzi a gyártást, illetve egyes esetekben annak részeit. Az ő esetükben is volt egy mélypont 2016 és 2017 között, azonban láthatóan nekik sikerült ennek az amplitúdóját csökkenteniük.
A cikkben tárgyalt kocsicsalád upgrade festésű tagjaival nem volt problémánk személy szerint, azonban a kocsicsalád NJ festésű tagjai már nem voltak ilyen szerencsések. Sajnos mi magunk, valamint több gyűjtő kolléga is találkozott az A.C.M.E.-nél feljebb bemutatott hibákkal (lefestett karc, hajszál, sorja), azonban ezek kevésbé voltak súlyosak, mint az olasz gyártó esetében.
A kocsicsaládnál - és más típusoknál is - viszonylag gyakran előforduló hiba a belga gyártó esetében, hogy a DC járművekbe tévedésből egy-egy AC tengely is bekeveredik, mely problémától ez a kiadás sem mentes.
A másik említést érdemlő hiba - mely nagyban befolyásolja a futásjóságot - az a mozgó alkatrészek - elsősorban a forgóváz - körül előforduló sorjázási hiba. Sokszor marad magában a furatban sorja, valamint a forgóváz rögzítője környékén, mely gátolja a jármű forgózsámolyának elfordulását, ami egyes esetekben a teljes befeszülést jelenti, és az esetek jelentős részében csak a jármű teljes szétszerelésével orvosolható a probléma.

A RailTop szárnyalását pont a távol-keleti Modern Gala botrány törte meg, melynek oka lett aztán sok gyártónál a fent is bemutatott hanyatló minőség is.
A svájci cég esetében egy nagyon egyenletes gyártási minőségről beszélhetünk, ahol a minőség-ellenőrzés magas szinten szűrte az elkészült termékeket, így gyakorlatilag minimális volt a hibás tételek aránya.
Konstrukciós és futásminőségi téren is rájuk volt a legkevesebb panasz, azonban az ő esetükben is előfordultak hiányosságok. Amiről tudunk, hogy előfordult, hogy 1-1 forgóvázból a fém perselyek kimaradtak.

A véleményekből azt szűrtük le, hogy az összeszerelési minőség a belga és a svájci gyártó esetében - az L.S.-nél nagyobb számban előforduló hibák ellenére is - magasnak tekinthető, így ők megosztottan 3-3 pontot kaptak.
Az A.C.M.E. a nagyon hullámzó minőség, és a nagy számban előforduló súlyos gyártási hibák miatt lényegesen lemaradva, csak 1 pontot kapott.

A kocsik futásjóságában az RailTop esetében beszélhetünk a legegyenletesebb minőségről, őt követi kicsivel lemaradva az L.S., majd a sort az olasz termék zárja.

Összefoglaló

A teszt során rangsoroltuk a fent ismertetett szempontok alapján az egyes kiadásokat, melyekhez a cikk elején bemutatott módszerrel pontszámokat is rendeltünk a tisztánlátás érdekében, melyeket az alábbi táblázatban összegeztünk:

A maximálisan elérhető pontszám összesen 30 volt.
A pontszámok összesítéséből jól láthatóvá válik, hogy az L.S. terméke lett a befutó ebben az esetben.
Őt követi mindössze 12 százalékkal lemaradva a patinás svájci RailTop majdnem 1,5 évtizedes kiadása.
A sort pedig az olasz A.C.M.E. zárja lényegesen lemaradva mindkettőjüktől, melynek oka leginkább a kivitelezés gyenge minőségében keresendő!

Cikkünk végén szeretnénk köszönetet mondani azon hazai és külföldi modellező/gyűjtő, illetve vasutas kollégáknak, akik munkánkat segítették a cikk elkészítésében.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek, hogy ne maradjatok le a további cikkeinkről sem!

Írta, valamint a tesztet szerkesztette: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!