Kedves Olvasóink!

Ezúttal ismét egy nagyon különleges svájci témával jelentkezünk Nektek! A svájci vasutak szerelmeseinek - a napi forgalomban - majd' 50 éven át dobogtatták meg a szívét a kissé furcsa becenévvel - Borosüvegnek - becézett vagy kedvesen csúfolt (Ezt mindenki döntse el maga! - a szerk.) motorkocsik. A szemfüles vasútbarátok még 2016-ban is találkozhattak közforgalomban a sorozat aktív tagjaival, de szerencsére ma is számos nosztalgia társaság és egyesület üzemelteti elszántan ezeket a szeretni való jószágokat. Mostani cikkünkben a PIKO motorkocsija kerül górcső alá.

Cikkünk elején kezdjünk egy kis történeti bevezetővel.

Az SBB az 1950-es évek második felében a 3 tengely hajtású Ae 3/5 és Ae 3/6 sorozatú mozdonyainak kiváltására egy új, az Re 4/4^I-es sorozatnál erősebb visszatápláló villamosfékkel rendelkező, két vezetőállásos, homlokátjárókkal felszerelt, valamint Vst (Vielfachsteuerung) IIId jellegű távvezérlőberendezéssel ellátott motorkocsicsalád vásárlását tűzte ki célul.

Az prototípus szériából származó 1405-ös motorkocsit a Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz vásárolta meg az SBB-től. A motorkocsi átvételkor még a Seetal festést viselte magán (melyről később még szó esik), azonban az egyesület a motorkocsi festését a későbbiekben a gyári színtervnek megfelelőre alakította vissza.
(fotó: David Gubler - bahnbilder.ch)

Ez utóbbi tulajdonság miatt a motorkocsik új korszakot hoztak a svájci vasút életébe, ugyanis a 42 éren kommunikáló Vst III ezen (al)változatát először ezen a típuson alkalmazták, és a későbbiekben ez a távvezérlési "protokoll" (ha szabad így neveznem - a szerk.)  vált általánossá - vagy nyugodtan mondhatjuk. hogy szabványossá - az SBB, és egyes magántársaságok járműveinek jelentős részénél (pl. Re 4/4^II, Re 421, Re 4/4^III, Re 6/6, (BLS) Re 465 (az SBB hasonló kivitelű 460-as gépeire ez nem igaz)). A felsorolásban szereplő utolsó típus különösen érdekes, mivel esetében nem egy fokozatkapcsolós, hanem egy modern, GTO-tirisztoros vezérlésű járműről beszélünk.
Ezzel a távvezérlési rendszerrel az ingavonati üzem - mely az RBe 4/4-es motorvonatok esetében alapvető célkitűzés volt - is megoldhatóvá vált, mivel az akkoriban gyártott DZt (később Dt), BDt, és Bt sorozatjelű vezérlőkocsikat is ezzel a rendszerrel kompatibilisre gyártották.

Egy Re 4/4^II-es által tolt NPZ szerelvény halad vezérlőkocsival előre Mels és Flums között 2016 nyarán, hogy elérje úti célját, a festői szépségű Graubünden tartomány székhelyét, a Rajna völgyében fekvő Chur-t.
(fotó: David Gubler - bahnbilder.ch)

Egy rövid kitérőt, mint vasúttörténeti érdekességet engedjetek meg:
Hazánkban ebben az időben - egészen a következő évezred első évtizedéig - a vezérlőkocsik vagy nem voltak teljes értékűek (pl. 424-esek esetében, ahol a mozdony vonóerejét nem lehetett a vezérlőkocsiról villamos úton távvezérelve szabályozni), vagy pedig amennyiben azok voltak, akkor az egyes vezérlőkocsik/vezérlőkocsi típusok csak bizonyos mozdonysorozatokkal voltak képesek üzemelni, vagyis teljes értékű, univerzális vezérlőkocsi nem létezett. Itthon jelenleg is csak igazából a GySEV Ausztriából pár évvel ezelőtt beszerzett vezérlőkocsijai képesek többféle vontatójármű-típussal üzemelni, illetve a MÁV-START "Halberstadti" vezérlőkocsijai, melyek ilyen jellegű üzeméhez rendkívül hosszú és göröngyös út vezetett.
Mindez azért érdekes, mert például a biztosítóberendezések jelentős részét ebben az időszakban is svájci licencek alapján építettek itthon  (pl. Integra Domino 55 berendezések a '60-as közepén és 2. felében), illetve sok más vasúti részegységet is Svájcból szereztünk be (vagy svájci licenc alapján gyártottunk) (pl. Hasler-TELOC sebességmérők).

Az első hat motorkocsit 1959 és 1960 között szállította le SIG-BBC-MFO kooperáció. Az motorkocsicsalád sajtóbemutatójára 1959. május 24-n került sor.
A 6 prototípust 1963 és 1966 között további 76 darab szériajármű követte, melyek a jobb tapadási viszonyok érdekében 4 tonnával nagyobb tömeggel rendelkeztek.

A gépészeti és villamos berendezések részben a utastér padlója alatt kaptak helyet, a technikai kialakításból adódóan a mellékhelyiség - a szokásostól eltérően - a jármű közepére került.
Az 1988 kW teljesítményű, 125 km/h engedélyezett sebességű motorkocsik vezérlését 28 fokozatú fokozatkapcsoló biztosította. Az viszonylagosan durva fokozatváltások, valamint a vibráció miatt a motorkocsikra ráragadt a "borosüveg" gúnynév.

A 72 darab - 1992-re megmaradt - szériajárművet az évtől kezdődően az SBB Zürich-i főműhelye (SBB-Hauptwerkstätte Zürich) modernizálta az S-Bahn üzem elvárásainak megfelelően. Ekkor került beépítésre a motorkocsikba egy tirisztoros terhelésszabályzó is, mely a váltakozó feszültség 0 átmeneteihez "szinkronizálta" a fokozatváltásokat, így a motorkocsik menettulajdonságai javultak (Például a típus oly jellemző rángatás lényegesen lecsökkent, mivel a vonóerő szabályzásából a fokozatváltás okozta (nagyobb) megtöréseket kiszűrték ezzel a módszerrel.) Az átalakítás során a járművek ajtajait - a szintén átalakított EW I-es és EW II-es kocsikhoz hasonlóan - automata lengő tolóajtókra cserélték, és a motorkocsik megkapták - a Kolibri motorvonatokról már ismert - festést, mely illeszkedett az NPZ (Neuer Pendelzug, vagyis magyarul új ingavonat(ok)) arculatához, mely koncepcióban a járműveket közlekedtetni tervezték.
A motorkocsik ekkor kapták meg az új jelölési/számozási rendszernek megfelelő RBe 540-es sorozatjelet, ahol a 000-tól 005-ig terjedő pályaszámcsoportot a prototípus járműveknek tartották fenn, a meglévő sorozatjárműveket pedig folytatólagosan a 006-tól 079-ig terjedő pályaszámokat kapták meg.

A motorkocsik felújítása során jelentős arculati változások történtek: a járművek lengő tolóajtókat és szögletes fényvetőket kaptak, valamint megkapták az NPZ arculatnak megfelelő festést is. Képünkön az egyik - még 2010 után is aktív - motorkocsi halad Effretikon és Kemptthal között az októberi hószállingózásban, saját szerelvényével.
(fotó: David Gubler - bahnbilder.ch)

A prototípusokat a Seetalbahn vonal forgalmának ellátáshoz szükséges jellegzetes homlokfal festéssel látták el, azonban ezen kívül semmilyen említésre méltó műszaki átalakításra nem került sor esetükben.

A "Seetal-Triebwagen"-ek esetében csak arculati változás történt, mivel megkapták a Seetal vonalra jellemző fényvisszaverős orrfestést. A képen - a korábban már látott - 1405-ös - már a Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz nosztalgia állományát erősítő - jármű halad Bäretswil és Neuthal között 2008 októberében, még az SBB-től átvett állapotában, "Seetal festéssel".
(fotó: Pascal Zingg - bahnbilder.ch)

2006-tól megkezdődött a járművek nagyobb arányú leállítása, selejtezése, mivel azokat fokozatosan újabb szerelvényekkel váltották ki (pl. RABe 514).
A leállítások során több jármű magánkézbe (pl. OeBB), illetve különböző nosztalgia szervezetek (pl. Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz, SBB Historic) kezébe került.
Az egyik rendkívül érdekes magán üzemeltető az Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB) volt, aki 2005-ben megvásárolta a 019-es, 006-os és 074-es motorkocsikat, melyek közül a 019-es egészen 2015-ig a napi forgalomban teljesített szolgálatot, hozzá a 006-os és 074-es biztosította az alkatrészellátást  (Utóbbi motorkocsit egyébként később a DSF átvette és üzemeltette.)

Az OeBB-nél a 019-es motorkocsi végig NPZ festésben üzemelt, csupán az SBB felségjelét váltotta le az OeBB logója. Külön érdekesség, hogy sokszor még tehervonatok (pontosabban kiszolgáló menetek) élén is előfordult a motorkocsi.
(fotó: David Gubler - bahnbilder.ch)

Az SBB 2016 Júliusában valamennyi megmaradt motorkocsit kivonta a forgalomból.

A modell

Az elődök
A típust H0-s nagy szériában korábban csak az olasz LIMA készítette kétféle kivitelben (NPZ és gyártáskori). A modell kinézete az akkori kor technikai színvonalát tükrözte, az átlag LIMA Hobby kiadásoknál lényegesen jobb volt, mivel az a LIMA Collection sorozatba tartozott. A PIKO most kiadott modellje esetében egy új szerszámmal készült formaújdonságról beszélünk.

Akkor kezdjük az ismerkedést ismét a csomagolásnál. Itt a gyártó részéről nincs nagy újdonság, a motorkocsit (a hozzá tartozó vezérlőkocsival együtt) a PIKO legújabb csomagolása rejti - a már bemutatott DB 111-es villamosmozdonyhoz hasonlóan. A csomagolás mindegyik járműhöz egy egyedi dobozból áll, amit karton külső fog össze szetté. Az egyedi csomagolásokban a ma már igen elterjedt műanyag belsőben lapul a modell. Ez a csomagolás megosztja a vasútmodellezéssel foglalkozókat, de az vitán felül áll, hogy a modell védelmét a csomagolás tökéletesen ellátja.

A szett a PIKO legújabb csomagolását kapta meg.

A motorkocsit a dobozból kivéve nagyon szembetűnő, hogy itt (is) bizony már egy más minőséggel van dolgunk, és érződik, hogy a PIKO-nál bizony már más szelek fújnak. A modell fő formájára nem lehet panaszunk - akár közelről, akár távolról szemléljük azt - és túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a jármű nagyon is jellegzetes formáját a német gyártó tökéletesen eltalálta.

A fő forma minden szempontból korrekt lett, olyan, mintha az igazi állna előttünk.

Ezek után - villamos motorkocsiról lévén szó - térjünk rá a tetőre. Itt is csak ismételni tudjuk magunkat: ez bizony már érezhetően egy más minőség. A tetőn található takarórácsok mindegyik precízen maratott fémalkatrész, a tetőszerelvények mindegyik különálló elem, nem a tetőre van felöntve, a műanyag alkatrészek is filigrán kivitelűek, a valóságban jellegzetes hangú légsíp rézből készült. A tetőszerelvényeket illetően számomra az egyetlen negatívum a műanyagból készült narancssárga tetővezető, mely ugyan filigrán, de mivel világos színű, és tetejében anyagában színezett, ezért kissé kilóg az összképből, de ezen könnyen lehet segíteni egy vékony fedőréteg felfestésével, ha zavar valakit. Külön kiemelném az áramszedőt, amit sok más svájci típusról is ismerhetünk, ugyanis itt (is) nagyot újított a PIKO - és véleményem szerint - ezt az áramszedőtípust eddig ők találták el a legélethűbben.

A tető - a szó szoros értelmében - egy igazi korona lett a motorkocsi tetején. Az filigrán áramszedő magassága állítható, a palettát pedig 4 külön kis rugó tartja folyamatosan vízszintes helyzetben.

A "motoron" továbbhaladva térjünk rá az oldalfalakra. Az ablakok kiosztása és mérete megfelelő lett, elhelyezési magasságuk is rendben van. A modell - az 1992-től kezdődött felújítási hullám utáni állapotot tükrözvén - már automata lengő tolóajtókkal készült el, melyek méreteire szintén nem lehet panaszunk. A jármű közepén találhatóak a gépészeti és villamos berendezéseket rejtő részek. E területeken a különböző takarórácsok, valamint a WC ablaka is precíz kivitelben készült el.

Az oldalfalak kialakítása is megfelelőre sikerült.

A jármű palástját tovább vizsgálva térjünk rá az orra. A forma - mint azt korábban már említettem - vitán felül áll, a gyártó ezt a jellegzetes részletet (is) kitűnően eltalálta. Ami a részleteket illeti ott kissé vegyes képet tapasztaltunk. A homlokfalat felépítő elemek közötti hézagokat, valamint az ajtót a gyártó gyönyörűen eltalálta. Az ajtó melletti részek rejtik a valóságban az átjáró harmonikáját a zártrendszerű (ingavonati) üzemhez, biztosítva a szerelvény teljes átjárhatóságát. A takarólemezek kilincseit, valamint az ajtókilincset a gyártó felöntötte a kasztnira, azonban a kifestés olyan precízre sikerült, hogy hosszasan kellett szemlélnünk a modellt, hogy ezt észrevegyük. Még kicsit időzzünk el ennél a részletnél. A német cég a motorkocsicsalád megalkotásakor - mint azt már említettem - a zártrendszerű, ingavonati üzem megalkotását tűzte ki célul. Ennek okán a most megjelent szettekhez - melyek 1 vezérlő és 1 motorkocsit tartalmaznak - 2019-ben két darab 2 kocsis betétkocsi szett is érkezik majd. Hogy az élethűség ekkor teljes legyen, és a "zártrendszer" a motorkocsi és a szerelvény között is létrejöhessen látszatra, ezért a gyártó egy cserélhető elemet készített a motorkocsihoz, melyet az ajtó kipattintása után lehet annak helyére bepattintani, és amely a jármű harmonikaszerű átjáróját modellezi. Ezzel az ötletes megoldással lehetőségünk nyílik a motorkocsi sokoldalú és élethű alkalmazására.

Az motorkocsi homlokátjárójának tekintetében a PIKO a csereelemről is gondoskodott a minél élethűbb hatás érdekében.

A kapaszkodók tekintetében úgy néz ki - egyébként nagy örömünkre - hogy a pozitív irány kezd általánossá válni a PIKO esetében, így azok is külön elemként kerültek ebben az esetben (is) felszerelésre. A fényvetők kialakítási is élethű lett, tamponozásuk precíz.
Az távvezérli csatlás fejei, valamint az ablaktörlők is külön elem formájában díszítik a homlokfalat. Ezekkel kapcsolatban, azonban nem vagyunk maximálisan elégedettek, ugyanis kissé bumfordira sikerültek, ami közelről nézve a járműveket elég feltűnő, mivel itt a színe az ablaktörlőlapátoknak sokkal kevésbé olvad bele a háttérbe annak szürke színe miatt, a vezérlőkocsival ellentétben, ahol ezek feketék. Szerencsére ez a probléma egy kis ügyességgel és leleményességgel könnyen orvosolható, mivel a SBB Re 4/4^II-esek és ^III-asok a valóságban ugyanilyen csatlakozókkal és ablaktörlőlapátokkal rendelkeznek, így azokat ki lehet ROCO alkatrészre viszonylag minimális ráfordítással cserélni, melyek sokkal filigránabbak.

A homlokfal összességében rendben van részleteiben is, egyedül a bumfordira sikeredett ablaktörlő és UIC-csatlakozók szúrnak szemet, de szerencsére ez könnyen orvosolható.

A következő "megállónk" az alváz. Itt (is) túlszárnyalta magát a PIKO, vagyis még olyan apró részletek is a helyükre kerültek, mint a kocsi alján futó cső- és vezetékhálózat, melynek egyes részei nem hogy üzem közben, de még a modellt kézbe véve is csak azután láthatóak, ha a legkisebb nyílásukba lámpával bevilágítva bekukkantunk. Ehhez hasonló alváz kidolgozottságot eddig a - nálunk favorit L.S. Models-en kívül - nem nagyon tapasztaltunk.

Az alváz maga is egy ékszer a jármű alján.
(forrás: Manfred Merz - modellbahn-schweiz.net)

A jármű futását is meghatározó forgóvázakra sem lehet panaszunk. Kidolgozottságuk, részletességük abszolút megállja a helyét - a modell kategóriájának megfelelő - erős mezőnyben.
A vontatás tekintetében természetesen közelkapcsolásra alkalmas kinematikával bocsátja rendelkezésünkre a modellt a német gyártó. A PIKO itt egy érdekes - kissé megosztó - megoldást alkalmazott, ugyanis a kinematikával az alsó szoknya, és pályakotró is elfordul. Ennek előnye, hogy a nincs ezen a kis alkatrészen egy ormótlan bevágás, és ezáltal kevésbé sérülékeny az alkatrész is (példának okáért például a LIMA kiadásának ez volt a nagyon nagy szépséghibája). Természetesen a nem vontató oldalon az egység nem mozog menet közben - mint mondjuk a korábbi ROCO Taurus-ok esetében - így ez kinézetben - véleményem szerint - nem bír nagy jelentőséggel, de ez abszolút ízlés kérdése, hogy kinek tetszik, kinek nem. A kialakításból adódóan a kupplung kicserélés kissé trükkös, mivel ahhoz a szoknya/pályakotró imitációját is le kell szednünk, azonban egyáltalán nem bonyolult feladat.

A forgóvázak kidolgozottsága is magas fokú lett, itt sem lehet okunk panaszra.
(fotó: Földesi Gergely)
Alulnézetből jól megfigyelhető, hogy a gyártó még az olyan rejtett részletekre is ügyelt, mint az Integra Signum felvevőfejek középső tagján található csavarok megalkotása, mely a szem elől üzem közben mindvégig rejtve marad.
(forrás: Manfred Merz - modellbahn-schweiz.net)

A sem jármű futására, sem a hajtás kialakítására nem lehet panaszunk. A futásminőség egyenletes, nem hangosabb, mint bármely más felső kategóriás gyártó terméke, a hajtást pedig úgy sikerült elrejteni a motorkocsiban, hogy az ne legyen feltűnő, "a szemet ne zavarja": Vagyis, hogy pontosak legyünk a 4 tengely hajtású motorkocsi motorja a jármű közepén kapott helyet, ott, ahol a valóságban a villamos vezérlés szerelvényei találhatóak. Innen történik a padló alatt a forgóvázak kihajtása.
Eredetileg hangos verzió beszerzése volt a terv, azonban úgy alakult, hogy "csendes" került végül hozzám, de utólag ezt egyáltalán nem bánom több okból kifolyólag. Az egyik dolog - amit a hanganyag összeállításának tekintetében kissé átgondolatlannak érzek - hogy több olyan hang került a dekóderre, mely a jármű beltéri hangja, pl. ahogy a jegyvizsgáló köszönti az utasokat/kéri a jegyeket "svájci németül" és "svájci franciául". Ezzel alapjában véve nem lenne gondom, ötletes, de a jellegzetes kültéri bemondások viszont sajnos - számomra érthetetlen okból - lemaradtak, pedig egy hangdekódernek alapvetően a külső hanghatásokról kellene szólnia. A másik - abszolút szubjektív ok - hogy maga a jármű nem bír olyan különlegessel hanggal a valóságban (sem), mint mondjuk egy Taurus - hogy egy villanygépet említsek ellenpéldaként. A hanganyagban ami nekem kifejezetten tetszett az a tipikus svájci - a régebbi gépeken légkürt helyett (is) - használt légsíp hangja, amit nagyon eltaláltak.
Aki kíváncsi a motorkocsi hangjára az az alábbi videón meghallgathatja:

A hanganyag összeállításában nem sikerült valahogy a megfelelő hanganyag összeállítást megtalálni.
(A felvétel forrása: Manfred Merz - Manfred Merz - modellbahn-schweiz.net/youtube.com)

Ami a jármű villamos kialakítását illeti, ott is kitett magáért a PIKO: Az alapvető irányváltó világítás mellé, külön kapcsolható - újabban használatos - vörös, valamint a korábbi utasításokban előírt fehér zárfényt is kiépítették. Ezen kívül külön kapcsolható az utastér és mindkét vezetőállás világítása is.

A mechanikai kialakításhoz hozzátartozik a jármű szétszedhetősége is. A PIKO több konstrukciója is díjnyertes lehetne ezen a téren - emlékezzünk csak a Hobby Taurus-okra. Ez a konstrukció ilyen téren is nyerő: a kasznitól 4 csavar kicsavarásával "szabadulhatunk meg" a dekóder behelyezéséhez. (Egyetlen - egyben már tényleg nagyon nagyon szőrszálhasogató - dolog, hogy ezeket célszerű lett volna esetleg megperselyezni egy fém menettel a jobb tartósság érdekében, de ha nem nagyon szedegetjük szét a járművet - és miért is tennénk - akkor ez nem lehet probléma, egyébként pedig ha valaki lazának érzi, akkor ott vannak erre a jól ismert "praktikák".)

A formai és műszaki részek után térjünk rá a festésre és tamponozásra:
Semelyik esetben sem lehet okunk panaszra. A festés esetében a megfelelő árnyalatokkal dolgozott a gyártó, a színhatárok egyértelműek, a vonalak egyenesek, pontatlanságnak nyoma sincs.
A feliratok tekintetében sem lehet semmilyen okunk panaszra, sőt! Véleményem szerint a PIKO nagyon is túlteljesítette magát abszolút pozitív értelemben. A jármű feliratokban gazdag lett, melyek tűélesek és pontosak lettek. A cikkek terjedelme nem teszi lehetővé, hogy valamennyi apróságot felsoroljam, de azért kiemelnék párat a szívemnek legkedvesebbek közül. Nekem az (egyik) ilyen személyes kedvencem a "Selbstkontrolle"-ra - magyarul a kalauz nélküli szerelvényre, melyen csak előre váltott menetjeggyel lehet utazni - figyelmeztető matricák feltamponozása az ablakokra, valamint a "Selbstkontrolle" piktogram elhelyezése az ajtókon. A másik - talán kissé megosztó - kedvencem az ajtó mellé tamponált gyári tábla, mely olyan éles és pontos lett, hogy még a csavarok körvonala is tisztán kivehető rajta. Ennek kapcsán engedjetek meg nekem egy kis eszmefuttatást: Eléggé megosztó kérdés az, hogy egy tábla legyen maratott alkatrész vagy tamponozott. Én a maratott híve vagyok, de ilyenkor bizony nagyon elgondolkozom, hogy ha tudnak ilyen minőségben tamponozni egy táblát, akkor nem biztos, hogy a 0,15 mm vastag maratott alkatrésszel mennyire éri meg pepecselni, amin például a csavarok ilyen jól látható módon történő megjelenítése sokkal problémásabb, és a végkimenetel is kérdéses.

A "Selbstkontrolle" jelölések a svájci vasút arculatának jellegzetes részletei.
(fotó: Földesi Gergely)A gyári tábla figyelemreméltó eleme a motorkocsinak. Egy ilyen minőségű tamponozott tábla után az ember erősen gondolkodóba esik, hogy bizony a tampon - mint alternatíva az ilyen helyzetekre - meg tudja állni a helyét, vagy bizonyos felállásnál (pl. a csavarok láthatósága) talán még több előnnyel is rendelkezik.
(forrás: Manfred Merz - modellbahn-schweiz.net)

A szett - mint korábban említettem - tartalmaz egy 82-33-as középszámú BDt sorozatjelű vezérlőkocsit is. Az ő esetében is ugyanazt tudjuk elmondani mind formában, műszaki tulajdonságokban és festésben, mint a motorkocsinál, azzal a különbséggel, hogy az ő esetében az alvázzal a mechanikus oldható kapcsolatot nem csavarok, hanem hagyományos szétpattintós megoldás valósítja meg.
Egy üzletpolitikai - és ezáltal műszaki - probléma mellett a vezérlőkocsi esetében nem mehetünk szó nélkül: Biztos vagyok benne, hogy mindenki emlékszik a közoktatásban eltöltött idejéből olyan esetre, amikor a következő mondat valamilyen változata hangzott el valamelyik tanára szájából jobb esetben valamelyik osztálytársa, rosszabb esetben pedig saját maga felé: "Bevések neked egy akkor karót, hogy kilóg a naplóból." A vezérlőkocsi szétszedését követően, nekem is elő kellett vennem a képzeletbeli naplómat, ki kellett nyitnom a PIKO törzslapjánál, és a gyártásütemezés, valamint az üzletpolitika című tárgyakhoz be kellett "vésnem" egy-egy piros - vagyis témazáró értékű (tanárfüggően 2-szeres vagy 3-szoros értékű) - elégtelent. Hogy miért is? A német cég vezérlőibe egy speciális lábkiosztású dekóder való. Ezzel még nem lenne semmi gond, csak éppen a - más gyártó termékével nem helyettesíthető - dekóder új kiadás, és jelenleg "zzt. nicht lieferbar" a státusza - konkrétan egyébként újdonságról van szó: Vagyis ez azt jelenti, hogy aki nem digitális-hangosat vett, az a vezérlőkocsit egyelőre felejtse el, mint villamosan üzemképes elemet. Azt gondolom, hogy ha egy ilyen értékű limitált különkiadást készít egy gyártó, akkor alapvető lenne, hogy ahhoz a speciális - más gyártó hasonló típusával nem kiváltható - dekóder is rendelkezésre álljon már a kiadás idejére. (Fontos megjegyezni, hogy a rokonok, barátok több boltot is meglátogattak kint, hogy beszerezzék nekünk az eszközt, de a kiadó országban sem volt.) Előreláthatólag 2018. december végére ígéri a gyártó ennek az elemnek a megjelenését, így addig biztosan marad a "sötét üzem". Kissé furcsa, hogy a gyárilag digitális szettekbe már jutott a dekóderből, de nem sikerült azt a plusz pár száz darabot előállítani ami a többihez szükséges, a ma már abszolút "digitalizálódott" (modellvasúti) világban.

A vezérlőkocsi kialakításában gyakorlatilag nem különbözik a motortól minden előnye és hátránya ugyanaz.
Az egyetlen "baki" a dekóder gyártásütemezése.

A modellező társadalom hosszú időn át várt egy ilyen színvonalú nagy szériás kiadásra a típusból, de nem hiába. Véleményünk szerint a német gyártó kiadása hihetetlenül magasra tette a mércét, mert nem szintet, hanem több emeletet lépett az elődökhöz képest, és bizony az a véleményünk, hogy a konkurens, és nálunk igencsak favorit L.S.-nek - aki szintén beígérte a típust - nem lesz könnyű dolga, hogy beelőzze a PIKO-t. A Sonneberg-i gyártó kiadásának ára a nagyon magas minőség, és az exkluzivitás miatt meglehetősen nagy lett, ám abszolút nem irreális. Az L.S. esetében még mélyebben kell majd a tárcájába nyúljon az, aki ilyet szeretne, mert ott csak a motor többet fog kóstálni, mint itt a motor- és vezérlőkocsiból álló szett, arról nem is beszélve, hogy az L.S. csak e kettőt fogja piacra dobni, betétkocsik meg - a jelenlegi állás szerint - csak a PIKO-tól lesznek. A szintén az ARWICO által jegyzett, a Liliput KISS-hez hasonlóan "nur für Schweiz" különkiadás sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint, hogy a széria már a kiadása előtt teljes mértékben elkelt a forgalmazótól, és azóta a svájci boltok nagyon jelentős részében is kifutott már a széria. Ez is ismét egy szép példája annak, hogy mire képes az összefogás, illetve egy központi forgalmazó a bolthálózattal a háttérben. A kiadással kapcsolatban az egyetlen kettősség bennünk az - amit sok kolléga, aki például a kiadáshoz itthon nem tudott hozzájutni - is meg tud erősíteni, hogy pont a legnépszerűbb variáns lett az, ami nem került ki a nagyvilágba ezáltal, de a régebbi - véleményünk szerint, majd kevésbé kelendő - kiadások minden bolt polcaira megérkezhetnek jövőév elején (régebbi zöld változat, és Seetal változat). Valahol megértjük ennek a mikéntjét, mert a forgalmazó külön fizetett és dolgozott érte, valamint így nagyobb érték teremtődik az exkluzivitás miatt, ami a tulajdonosoknak előny, azonban sok ember, aki szerette volna a kiadást, így nem tudott hozzájutni.

Végezetül engedjétek meg, hogy közöljünk két képet autentikus környezetben a bemutatott motorkocsi ikertestvéréről - akivel együtt érkeztek Svájcból - mely Soós András szentjakabi fűtőházához került állomásításra, és már meg is kezdte a "hazai" engedélyekhez megszerzéséhez szükséges próbafutásokat a "magyar Gotthard-vonal" lejtőin.
(fotók: Soós András)

Minden esetre a motorvonat kapcsán erősen megindult a fantáziánk, hogy látva a PIKO erőteljes piacnyitását Svájc felé, vajon mi lesz a következő a boltok polcain a szintén magas minőségű Ae 4/7-es, az RBe 540 és a katonavonati kocsik, stb. után? Mi részünkről reálisan fantáziát látnánk az Re 4/4^II egy áramszedős, ollózós változatára, melyhez sok elem az RBe motorkocsiból már adott, ráadásul az ingavonati üzemben a motorkocsival kiadott szerelvény jár rendszeresen még ma is az említett vontatójárművek továbbításával!

Amennyiben tetszett a cikkünk, és még nem ismeritek facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintással eléritek. Hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem, lájkoljátok és kövessétek oldalunkat.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
Külön köszönetünket fejezzük ki Soós Andrásnak az autentikus környezetben készült felvételekért, melyet csapatunk számára készített!