Kedves Olvasóink!
A Szemle ma ünnepli 2. születésnapját. Ennek okán egy különleges csemegét hoztunk Nektek a hasábokra a többször is emlegetett svájci HAG "szülőszobájából", a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) Ee 922-es STADLER tolatómozdonyának személyében.
Cikkünk elején ismételten bemutatjuk a járműcsalád születését, melyben ezúttal kitérünk az itthon is ismert, és aktív gyártási tevékenységet folytató STADLER-re is.
A ma működő STADLER elődjének az Ernst Stadler mérnök által 1942-ben Zürichben alapított mérnökirodát (Ingenieurbüro Stadler) tekinthetjük, mely a kezdetektől kötöttpályás járművek tervezésére szakosodott.
A piacon ma - elsősorban - villamos motorvonatairól ismert cég elődje már a kezdeti időkben is nagy érdeklődést mutatott a villamos vontatás egy speciális ága, az akkumulátoros járművek felé, melyek a korban igen innovatívnak számítottak.
A cég - a svájci vállalatokra jellemző módon - elsődleges feladatának a hazai piac kiszolgálását tűzte ki célul a lehető legmagasabb színvonalon, innovatív megoldásokkal.
Az 1980-as években a területen még több nagy cég volt jelen, melyek a svájci tömegtermelést végezték a kötöttpályás közlekedés számára (pl. SLM), így a STADLER az akkori nagy gyártók mellett egy piaci rés befoltozását tűzte ki célul, ami a rengeteg svájci magánvasút egyedi, vagy kis példányszámú járművekkel történő kiszolgálását jelentette, melyek a "tömegtermelést" folytató cégek profiljába nehezen, illetve kevésbé illettek bele. (Itt szeretném megjegyezni, hogy ehhez a cég mind a mai napig hű maradt, és a mindössze akár 1 darabra vonatkozó megrendeléseket is teljesíti az érdeklődők számára. Ez a cég egyik alapvető célkitűzése is mind a mai napig, melyre rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek. - a szerk.)
Az 1989-es tulajdonosváltást követően a cég profilja a moduláris felépítésű járművek tervezésével és építésével egészült ki. Ennek első gyümölcse az 1994-ben bejelentette, majd rá 1 évvel később, 1995-ben bemutatott GTW 2/6 sorozat 1. szériája lett, mely gyakorlatilag a kiinduló állomása volt a cég nagy sikerét meghozó FLIRT járműcsalád felé. Az elkészült szerelvények két vezérlőkocsiból, valamint egy 2 tengelyes hajtásmodulból álltak össze. Ez a koncepció lehetővé tette, hogy a hajtásmodul beltartalmának átalakításával egy könnyen egyedi műszaki igényeknek megfelelőre szabható járműcsalád jöhessen létre.
Az 1. generációs normál nyomtávolságú járművek első üzemeltetője - a bemutatót követően alig 3 évvel - a Mittelthurgaubahn (röviden MThB) lett. Ezek a szerelvények még hagyományos ütköző- és vonókészülékkel lettek felszerelve, a járműszekrény formája pedig még szögletes kialakítású volt. Az MThB megszűnését/átalakulását követően a járművek THURBO AG tulajdonába kerültek, melynek 90%-os többségi tulajdonosa az SBB.
(fotó: Vécsei László)
A STADLER GTW-k jellegzetesség a külön egységben elhelyezett hajtás, vagyis az úgynevezett hajtásmodul. Ez a kialakítás lehetővé tette a különböző feszültségrendszerekhez, valamint az esetleges dízelüzemhez történő illesztést a jármű ezen egységének lokális átalakításával. A képek St. Gallen-ben készültek egy Schafhausen-be közlekedő személyvonatról.
(fotó: Vécsei László)
A koncepció az idők során folyamatosan alakult át a vevői igényeknek, valamint a változó előírásoknak megfelelően. A 2. generációs, normál nyomtávolságú járművek részben, a 3. generációsok pedig már teljes mértékben megkapták a - később a FLIRT-eken is alkalmazott - gömbölyded, üvegszállal erősített műanyag homlokfalat, valamint a gyorsabb járműegyesítéshez, és szerelvény megosztáshoz szükséges központi ütköző és vonókészüléket.
Az SBB RABe 520-as sorozata volt az első, melyet már az új homlokfallal szerelt fel a gyártó. A Szövetségi Vasút 2002-ben összesen 17 db-ot vásárolt a 3(+1) részes szerelvényekből - a hasábjainkon is többször említett - Seetalbahn kiszolgálására. Mint érdekesség jegyezném meg, hogy ezek a járművek a speciális - 350 mm-rel - keskenyebb kocsitest miatt elég szűkösnek bizonyultak, mellyel az utazóközönség körében nem arattak osztatlan sikert.
A szerelvények a reggeli csúcsforgalmat követően a Luzern környéki többi vasútvonalon is rendszeresen megfordulnak. Képünkön a 002-es szerelvény hagyja el Brunnen állomását egy Luzern-be tartó S-Bahn szerelvényeként.
(fotó: Vécsei László)
A GTW 4 generációjának üzemeltetői között már számos külföldi társaság is megjelent, sőt még a tengeren túlra is jutott a járműcsalád tagjaiból, így jogosan mondhatjuk, hogy ez a járműkoncepció nyitotta meg fokozatosan a cégnek a nemzetközi piacot.
A GTW-k jelenleg a világ 11 országában, valamint az Amerikai Egyesült Államokban vannak jelen. Hozzánk legközelebb Szlovákiában a ŽSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) üzemeltetésében a normál nyomtávolságú mellékvonalakon, valamint a keskeny nyomközű Tátrai Villamosvasúton, illetve a GKB (Graz-Köflacher Bahn) vonalain találkozhatunk a koncepció keretében épült járművekkel.
Felvételünkon Tátralomnicra érkezik a ŽSSK tátrai GTW-je Csorba-tó felől.
(fotó: Vécsei László)
A STADLER a GTW koncepció térnyerésével egy időben fokozatosan jutott fel az addigi svájci nagy termelést folytató cégek sorába, majd az idő előrehaladtával, és a piac fokozatos átrendeződésével, végül a korábbi nagyvállalatokat (pl. SLM), valamint azok telephelyeit fokozatosan beolvasztotta magába.
A folyamatosan felfelé ívelő termelésnek hála az ezredfordulón megnyílt a gyártó első külföldi üzeme a lengyelországi Pankow-ban.
A GTW koncepció után, annak gyengébb, vagy üzembiztonság szempontjából kifogásolható műszaki kiviteléből tanulva, egy új járműcsaláddal rukkolt elő 2004-ben, melynek a FLIRT (flinker leichter innovativer Regional-Triebzug) fantázianevet adta.
A koncepció járművei abban különböztek a GTW-ktől lényegesen, hogy a hajtásmodult megszüntették, és a hajtás és vezérlés elemeit az egykori "vezérlőkocsik" vezetőállása mögé építették be, az 1. hajtott forgóvázak fölé. Mivel kialakítás tekintetében a járművek mindkét végén teljes értékűen került kiépítésre a vezérlési- és hajtásrendszer - melyek egymástól függetlenül is működőképesek - ezért a járművek hajtásának meghibásodása nem vezetett teljes szolgálatképtelenséghez a többszörösen redundáns kialakítás miatt, mely a GTW-k esetében sajnos előfordult.
Az első FLIRT szerelvények a hazai társaságoknál találtak gazdára, de ebből a verzióból rendelt a későbbiekben a két hazai üzemeltető is (GySEV Zrt., MÁV Zrt./MÁV START Zrt.).
Képünkön Immensee határában halad az SBB egyik FLIRT motorvonata a Zugersee partján.
(fotó: Vécsei László)
A járműcsalád életében komoly változást hozott az EN 15227-es szabvány (Railway applications. Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies, magyarul: Vasúti alkalmazások. A vasúti járművek kocsiszekrényeinek ütközésbiztonsági követelményei) 2008-as módosítása, melynek okán a kocsiszekrényeken jelentős módosításokat kellett végrehajtani, mivel 2012-től csak az új szabványnak megfelelő járművek állhattak forgalomba. (Szokás mondani, hogy "A kivétel erősíti a szabályt!", és ez ebben az esetben is igaz volt, mivel pont a MÁV START "kék" szerelvényei, valamint a GySEV motorvonati még 2015-ig (a kötelezővé válást követően után 3 évvel) is ilyen kialakítással érkeztek. - a szerk.)
A szabványi módosítás kapcsán eszközölt átalakítások legjellegzetesebb megnyilvánulása a járművek homlokfalának áttervezése volt, mellyel a mozdonyvezető ütközés során történő védelme nagy mértékben megnőtt. (Itt jegyezném meg, hogy szerkesztőségünk tagjai 2016-ban hivatalos látogatást tettek a cég Bussnang-i üzemében, ahol szerkezetileg lebontva is megtekinthettük a régi szerkezetet, mellyel jól láthatóvá vált ennek a változtatásnak a fontossága. - a szerk.)
A FLIRT 3-as széria már az új ütközésbiztonsági előírásoknak megfelelő homlokfallal és kocsiszekrénnyel került forgalomba. Érdekes momentum, hogy ennél a szériánál végül nem a hazai piac szereplői közül került ki az első üzemeltető, sőt: az első svájci példányokra bizony egészen 2019. nyaráig várni kellett. Az új motorvonatok az SBB állományában a TILO hálózatán (két áramnemű változatok), illetve a Bern-i elővárosban fognak hamarosan forgalomba állni.
(fotó: Vécsei László)
A FLIRT-ek - mára - az 1000 darabot is lényegesen meghaladó gyártott mennyiségükkel 18 ország, számos társaságánál hagyták ott a STADLER névjegyét.
A sorozat fejlesztése jelenleg is folyamatosan zajlik a változó szabványi környezetnek, és a korábbi generációkkal szerzett tapasztalatoknak megfelelően. A 4. generáció tagjai - a sikeres utasforgalmi próbaüzemet követően - pár hónappal ezelőtt kezdték meg munkájukat a svájci SOB (Südostbahn) kötelekében, két kivitelben is. Képünkön az egyik 8 egységes - kifejezetten a Voralpenexpress kiszolgálására tervezett - motorvonat látható 2019. nyarán.
(fotó: Vécsei László)
A járműcsalád tagjaiból jelenleg több, mint 1000 példányt üzemeltetnek a világ 18 országában, és sorra teljesítik az újabbnál újabb megrendeléseket is. Külön érdekesség, hogy ez a család volt az, mely elsőként talált vevőre az afrikai kontinensen is gyártó termékei közül.
Már a FLIRT koncepció fejlesztésének idején is egyre nagyobb igény mutatkozott egy kétszintes járműcsalád kifejlesztésére, melyben alapvetően ismét egy hazai igény hozta meg az áttörést, mely a Zürich-i S-Bahn járműparkjának folyamatos modernizálása volt. A 2008-ban megindult tervezési folyamat eredményeként az első KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) fantázianévre keresztelt motorvonatok első példányai végül 2011-ben álltak közforgalomba Westbahn GmbH kötelékében, kicsivel megelőzve párhuzamosan gyártott svájci társaikat.
A KISS-ek első szériájának gyártása - a 2008-ban indult tervezés ellenére - még a régebbi szabványnak megfelelő - a FLIRT-ek 2. generációjára hasonlító - homlokfallal indult meg. Ez első megrendeléseket még ezzel a kialakítással teljesítette a cég.
(fotó: Vécsei László)
Végül a KISS-ek esetében is megtörtént az új ütközésbiztonsági normáknak megfelelő áttervezése, melynek során megkapták - a formavilágában és kialakításában - a FLIRT-ek 3. generációjára hasonlító, biztonságosabb homlokfalat. A járműcsalád tagjaiból hónapokon belül a MÁV START járműállományában is találkozhatunk a menetrend szerinti forgalomban.
Az EN 15227-es szabványnak megfelelő kocsiszekrénnyel felszerelt járművek első üzemeltetője a svájci BLS AG (Lötschbergbahn) lett a német ODEG-gel (Ostdeutsche Eisenbahn) párhuzamosan.
(fotó: Vécsei László)
Mind a FLIRT, mind pedig a KISS koncepció járműveiből készült a regionális változatok mellett távolsági forgalomra alkalmas verzió is, melyek kialakításában elsősorban az utastérben, valamint az ahhoz tartozó elemekben (pl. ajtóelrendezés) különböznek egymástól.
Ahogy azt az előzőekben többször is említettem a hazai igények rendkívül nagy szerepet játszottak az egyes családok kifejlesztésében. Ez a gyakorlat a nemzetközi piacra történő betörést követően is megmaradt a cégnél.
Ennek köszönhetően 2014-től egy új iránnyal bővült a gyártó palettája az SBB igényeire reagálva, és megkezdődött a SMILE (a szakmai körökben inkább a Giruno használatos, de néha EC250-ként is emlegetik a sorozatot - a szerk.) fantázianevű nagy sebességű motorvonatcsalád fejlesztése.
A 250 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű, étkezőkocsival együtt 422 ülőhellyel rendelkező motorvonatok első prototípusa 2017-ben kezdte meg a próbafutásokat. A szerelvények a sikeres utasforgalmi próbaüzem leteltével 2019. decemberétől kezdhetik meg a tényleges utasforgalmat a Gotthard-bázisalagúton át.
A járművek tesztelése folyamatosan zajlik.
Képünkön Flüelen állomáson pihen az egyik próbafutásokat végző Giruno szerelvény 2019. szeptemberében.
(fotó: Vécsei László)
Jól látható, hogy a motorvonati koncepciók jelentik a STADLER tevékenységének gerincét, azonban megtalálhatunk a cég egyre bővülő palettáján ezen túlmenően városi kötöttpályás járműveket, valamint mozdonyokat is. Külön érdekesség, hogy ezek a járműfejlesztési irányok jelentős részben más gyártók, gyáregységek beolvasztásával (felvásárlásával) kerültek fel a svájci cég palettájára.
A mozdonyok terén jelenleg a cég legnagyobb példányszámban gyártott sorozatát az SBB részére 2009 és - megszakítással - 2015 között szállított Ee 922, és Eem 923-as sorozat jeleneti.
A BUTLER-nek nevezett járműcsalád két alváltozatából 21+4 db Ee 922-es (tisztán villamosüzemű), és 30 db Eem 923-as hibrid (villamos- és dízelüzemű) gépet állítottak szolgálatba a fenti időszakban.
A két tengelyes, Bo' tengelyelrendezésű, IGBT tirisztoros áramirányítóval felszerelt járművek 750 (Ee 922) és 1500 (Eem 923) kW teljesítmény leadására képesek, indító vonóerejük 120, illetve 150 kN. (Az hibrid mozdony dízelüzemben 290 kW körüli értéket produkál a tengelyeken.)
A kis mérethez képest a mozdonyok szolgálati tömege jelentős, 40-44 (Ee 922) és 41-45 (Eem 923) tonna között mozog belső kialakítástól függően, mely lehetővé teszi akár a nagyobb méretű szerelvények vontatását is.
A gépeket a szolgálatellátáshoz felszerelték a Svájcban elterjedt ZUB 262ct, valamint Integra-Signum vonatbefolyásoló berendezésekkel, melyet a későbbiekben követtek az ETCS (European Train Control System) járműoldali egységei is.
A gépek tervezése a cég testreszabott (ún. tailor-made) járművekre szakosodott irányán kezdődött meg a relatíve nagy példányszám ellenére, mivel ezen a vonalon az ilyen - relatíve nagy - méretű megrendelés elég ritka, azonban a rengeteg felmerülő speciális igény mégis ezt tette szükségessé.
A mozdonyok kialakítása ennek megfelelően nagymértékben igazodott az SBB igényeihez, valamint az üzemeltetőnél bevett munkaszervezéséhez. Ennek számos példáját találhatjuk meg a mozdonyon: Az egyik ilyen az Ee 922-esek esetében a vezetőállásról könnyű lejutást, vagy a vezetőállásról könnyű feljutást biztosító járda-, valamint fellépőrendszer, mely a mozdonyt vezető személy(zet) tolatásban való részvételét teszi egyszerűbbé, mely igazodik a cégnél bevett munkafolyamatokhoz, munkamegosztáshoz. (A mozdonyszemélyzet itt részt vesz a tolatások lebonyolításában a járművek kapcsolása során is: például elvégzi a mozdony le-, valamint rákapcsolását a szerelvényre a mozgások során.)
A mozdonyok ergonómiai tervezése nagyon magas szintű lett, és nagy mértékben igazodik a svájci vasutak előírásihoz, munkafolyamataihoz. Apró, de mégis fontos ergonómiai elem a Kupplerraum-ot (kapcsolóteret) a mozdony álló helyzetében automatikusan megvilágító világítótest, mely egy tolatómozdony esetén a gyakori kapcsolásoknál nagy segítséget nyújt a sötétben.
Az Ee 922-es sorozat tagjai egyszerűbb kivitelűek lettek feladatkörük okán: Csak 15 kV 16 2/3 Hz-es váltakozófeszültségről képesek üzemelni, elsődleges feladatuk a személypályaudvarok tolatásai mozgásainak biztosítása, legnagyobb engedélyezett sebességük ebből kifolyólag - mivel vonali mozgást (nagyon) ritkán végeznek - mindössze 100 km/h.
Az Eem 923-asok - melyek az SBB Cargo állományába tartoznak - mind 15 kV 16 2/3 Hz-es, mind pedig 25 kV 50 Hz-es váltakozófeszültségről üzemeltethetőek (utóbbi a francia határvidékeken bír jelentőséggel), legnagyobb engedélyezett sebességük - a gyakori vonali szolgálat miatt - a konstrukció konstrukciós sebessége, vagyis 120 km óránként. Az üzemeltetőből hamar kiderül, hogy a hibrid üzemű mozdonyok elsődleges feladatkörébe az iparvágány kiszolgálás, valamint a teherkocsik állomási mozgatása, és a velük végzett tolatási mozgások végzése tartozik.
Az Eem 923-as sorozat tagjai kisebb területek iparvágányainak kiszolgálásáért, valamint az onnan behozott teherkocsik vonatokba rendezéséért felelnek lokálisan.
(fotó: Vécsei László)
A fentiek alapján nagyon jól látható, hogy a STADLER igen összetett, és egyre jobban növekvő gyártótevékenységet folytat a kötöttpályás járművek terén. Az eleinte 18 főt foglalkoztató cég alkalmazottainak száma jelenleg mintegy 10500 főt számlál világszerte, gyáregységei Európa több országában vannak jelen, közülük egy Szolnokon található, ahol elsősorban járműszekrények gyártását végzi a cég.
A modell
Az elődök:
A modell nem rendelkezik sem nagy szériában, sem kis szériában gyártott előddel.
A cikk elején fontos megjegyezni, hogy a HAG esetében nagy emberi munka igényes technológiával dolgozó gyártóról beszélünk, mely egy-egy pályaszámot korlátozott darabszámban gyárt, így őt leginkább a kis szériások közé lehetne besorolni, mind az alkalmazott technológia, mind az árkategória alapján.
A csomagolás külső borításán a mozdony dombornyomott (!) képét láthatjuk
A gép hagyományos, nem teljesen kemény, de mégis merev kartondobozban kapjuk, ahol azt az annak formájához alakított szivacs rögzíti, melyből fólia segítségével emelhetjük ki. A szivacs kialakítása során törekedtek arra, hogy vékony - és rendkívül érzékeny - korlátok, kapaszkodók törését, illetve - fém (réz) elemekről lévén szó inkább - a festék lepattanását megelőzzék. Ehhez a szivacsot több helyen kissé kigyengítették, hogy a mozdony berakásánál azt az érzékeny elemektől el lehessen húzni. A mozdonyt a tárolás során a fizikai behatásoktól egy további szivacsréteg védi felülről.
A mozdony mellett megtaláljuk annak műszaki leírását az alkatrészlistával, mely digitális-hangos változat esetén tartalmazza a részletes hang, valamint a fényfunkciók leírásait is.
A leírások terén külön kiemelendő, hogy pontos tájékoztatást adnak, figyelemfelhívó színű lapra nyomtatva (ez esetben narancssárga), hogy a rendkívül finom hajtásmechanikával felépített jármű belső szerkezetének megbontása a garancia elvesztését okozza, amennyiben a javítást nem a HAG hivatalos szakszervize végzi el, valamint, hogy a finommechanika nem megfelelő javítása könnyen a jármű működésképtelenségét okozhatja. Ezzel egyidőben felhívják a figyelmet arra, hogy a gyártó teljes körű szervizszolgáltatást nyújt minden HAG termék tulajdonosának, és meghibásodás esetén forduljunk a gyártóhoz! (A HAG esetében itt érdemes megjegyezni, hogy még a legrégebbi kiadásokhoz is rendelkeznek alkatrésszel, mivel a termékek elemeinek nagyjából 95(!)%-t helyben gyártják, és rendelkeznek hozzá a szükséges eszközökkel!)
A figyelemfelhívó lapon - a gyártók 99 százalékával ellentétben - felhívják a figyelmet a helyes sínfeszültség-tartományra, valamint arra is, hogy a nem megfelelően beállított sínfeszültség okozta károkra a garancia nem vonatkozik a digitális dekóderrel szerelt járművek esetében. Tömören: a túl magas sínfeszültség okozta meghibásodás esetén az elektronikára a garancia elveszik! (A garanciális ügyintézésről, illetve a gyártási tradíciókról a cikk végén még szót fogok ejteni!)
Ez az egyértelmű tájékoztatás sok gyártó esetében hiányzik, és gyakran okoz garanciális esetekben vitát sajnos.
A mozdony csomagolása bombabiztos, a gép leírásai részletesek, rendelkezésre állnak német és angol nyelven, de nyelvezetük érthető, egyszerű és világos, így az sem kerül bajba, aki kevésbé beszéli ezeket a nyelveket!
A HAG esetében a mozdonyok és kocsik jelentős részben fém öntvény(ek)ből készülnek, a rajtuk lévő kiegészítők, apró részletek pedig nagyrészt réz, kisebb részben pedig műanyag alkatrészek.
A mozdonyt a dobozból kivéve egy kis ékszert veszünk a kezünkbe, ami már az első pillanatra magával ragadja az ember szemét. Az első ami szembetűnik, hogy a mozdonynak, 2 tengelyes méretéhez képest komoly tömege van, pontosan a fém öntvény alváz és mozdonyszekrény miatt. Egy 2 tengelyes (ezáltal általában tapadógyűrűvel nem rendelkező) mozdony esetében ez fontos szempont, hogy a lehető legjobb tapadást tudjuk elérni.
A mozdony a valóságban is egy nagyon letisztult, azonban rendkívül jellegzetes formavilággal rendelkezik, amit a gyártó kitűnően és precízen, mérethelyesen eltalált.
A fentről lefelé haladó elvet követve kezdjük a tetővel.
Itt nem lehet okunk panaszra, a gép tetején lévő elemeket kivétel nélkül igyekezett a gyártó megjeleníteni. A tető villamos berendezéseinek tekintetében a különböző szigetelők, levezetők műanyag elemekből lettek kialakítva. Az áramszedő - a régebbi ROCO mozdonyokhoz hasonlóan - hajlított fémdrótból készült, azonban ebben az esetben a ROCO-énál vékonyabb fémszálat alkalmaztak. A tetőn futó kábelek elhelyezése pontos, precíz.
A tető esetében igazából nem lehet okunk panaszra. Minden kis apró részlet a helyén van. A svájci szakértő kollégákkal véleménye alapján az áramszedő lehetne vékonyabb, amivel egyetértek, valamint az áramszedő talpazata csupán a kezdeti időkben, és csak a néhány alacsonyabb pályaszámú gépen került letakarásra, azonban ezt a későbbiekben leszedték ezekről a gépekről is.
A HAG esetében a strapabíróság (és a folyamatos alkatrész-ellátás, valamint szervizelhetőség) egy rendkívül fontos momentum minden esetben. Ennek oka, hogy a sok, és nagy méretű svájci terepasztalon a gépek nagy megterheléseknek vannak kitéve, ezért is alkalmaznak elsősorban fém öntvényeket.
Ami engem különösen meglepett amikor már sokadjára szemléltem a gépet a kezemben, hogy az apró alkatrészek a géptéren - pl. kapaszkodók - bizony fel vannak öntve. Ilyenkor sokan már fogják a fejüket, hogy jaj, felöntött, elnagyolt, ronda, fúj, stb. ... Ez esetben ilyenről szó sincs, mert a kialakítás valami olyan mesterire sikerült, és annyira látszik benne a sok évtizedes tapasztalat, hogy még a szerkesztőség tagjainak - akik bevallottan L.S. Models megszállottak - is csak sokadik nekifutásra tűnt fel ez a kis "csalás". Ez hatalmas jó pont a gyártónak, mer itt bizonyosodott be, hogy ha ezt a megoldást jól alkalmazzák, akkor bizony az nem elvesz, hanem pont hozzátesz a modell értékéhez, mivel se a kinézet nem látja kárát, viszont ezzel párhuzamosan nő a strapabíróság.
A mozdony egy valódi kis ékszerdoboz: a letisztult forma minden részletét igyekezett megjeleníteni a gyártó, ami sikerült is neki. Külön kiemelendő az apró felöntött részletek terén a rendkívül ízléses, és egyáltalán nem zavaró kivitel, mely egyáltalán nem ront a kinézetén, sőt, még növeli is a modell értékét, mivel így kevésbé válik a szerkezet sérülékennyé.
A mozdony orrán és oldalán található korlátok rézből készültek. Vonalvezetésük megfelel a valóságnak, kialakításuk filigrán, azonban a vastagság megválasztásánál a gyártó ügyelt arra is, hogy olyan méretet alkalmazzon, mely még nem túl vastag a szemnek - hogy a mozdonyon ezen részlete ne legyen aránytalan elrontva az összképet - azonban maradjon strapabíró!
Ezen részletek közül külön kiemelném az ajtónál található, kivágott "STADLER" feliratú lemezt, melyre a gyártó nem csupán feltamponozta a feliratot, hanem ilyen kis méretben megcsinálta ténylegesen a kivágást.
Az apró kapaszkodókban is tükröződik a mérnöki precizitás. Külön kedvencem a "STADLER" feliratos tábla, mely egy olyan részlet, aminek az esetében sok gyártó a feketén történő feltamponozást választotta volna, azonban a HAG nem elégedett meg ennyivel.
A mozdony alváza - a mozdonyszekrényhez hasonlóan - letisztult forma, viszonylag kevés apró részletet rejt, azonban ezeket a gyártó kivétel nélkül igyekezett az öntvényen megjeleníteni. A fellépők, és a mozdony járdái pontosak, a fellépők fotomart alkatrészek.
A tengelyek csapágyazását, valamint az azok körüli rugókat műanyag öntvényekkel imitálta meg a gyártó.
Az Ee 922-es alvázán minden kis apró részlet a helyén van.
A mozdony elölnézetből is rendkívül impozáns látványt nyújt.
A tető szélén került elhelyezésre - a valóságnak megfelelően - a fehér 'V' betűvel jelölt (Verschub, azaz magyarul tolatás(i)) fényszóró, valamint a felső vörös fény, mely a svájci jelzési utasítás alapján a "Warnsignal" jelzés esetén (3 vörös fény mindkét irányba) lép életbe. (A "Fau" nem lett feltamponozva a fényvezető végére, mert ilyen kicsi méretben, a mögötte lévő nagy fénysűrűséget generáló LED-del ez a részlet nem lett volna látható, még erősen dimmelt állapotban sem.)
Az üvegfelületek átlátszó műanyag öntvények, amikre az ablaktörlőlapátokat, valamint - az ajtó esetében - a kilincset felöntötték. Itt fontos megjegyezni, hogy akár a ROCO-val, akár a PIKO-val ellentétben a felöntésnél, ahol gumikéder volt, ott úgy alakították ki a szerszámot, hogy a gumiszigetelés még a formán se metssze el az ablaktörlőlapátot.
A homlokfal formai jegyei megfelelőek, az első kapaszkodó - ahogy korábban is említettem - méret- és formahelyes.
A fékcsövek, Ackermann-váltóikkal együtt lettek kiöntve, és a mozdony kis mérete miatti kis kinematika mozgásnak köszönhetően kuplunggal felszerelt állapotban is a helyükön maradhatnak. Az egyetlen furcsa momentum ezzel a részlettel kapcsolatban, hogy mindegyik fékcső a vakkapcsolaton nyugszik, azonban az Ackermann-váltókat - érthetetlen okból - nyitott helyzetűre öntötte ki a gyártó.
Az egyetlen részlet, amit személy szerint hiányolok a homlokfalról, az az ajtó üveges része alatti bordás lemez, amit a gyártó sajnos lehagyott, pedig - véleményem szerint - egy jellegzetes része a mozdonynak, azonban egy viszonylag könnyen - házilag is - pótolható dologról van ebben az esetben szó.
A mozdony lámpatestei mind formára, mind méretre és színre megfelelnek a valóságnak.
A mozdony kinézetére szemből sem lehet okunk panaszra.
A kinézete terén térjünk rá a forma után a festésre.
Az alapszínek terén nem lehet okunk panaszra, a gyártó helyes árnyalatokat választott minden esetben. (Zárójelesen itt meg kell jegyeznem, hogy az 1. gyártási szériában a tető színét hibásan világos szürkének választotta meg a gyártó, azonban ezt a későbbiekben szériáknál már kijavította, és a tető a helyes sötétszürke színt kapta már meg!) A színek határai egyértelműek, összemosódásnak, összefolyásnak, átlapolódásnak nyoma sincs, még az olyan rendkívül problémás helyeken sem, ahol két szín a formán egy éles szögű határvonalon váltja egymást (pl. a tetős széle). A felvitt festékrétegek egyenletesek.
A festés során a gyártó az apró részleteket is igyekezett festéssel is kiemelni. Ennek szép példái a - már említette - Ackermann-váltók (ld. feljebb).
A feliratok tamponnyomással készültek, melynek kivitelezése során szintén kitett magáért a gyártó, mert még a legapróbb feliratok is jól olvashatóak szabad szemmel is. Az RBe motorvonatot bemutató cikkünkben szót ejtettem a tamponozott gyári tábláról. Ebben az esetben megerősíteni tudom amit ott leírtam, mert a gyári tábla ebben az esetben is tamponnyomással készült, hasonlóan magas minőségben, mely nagyban hozzájárul a jármű élethű kinézetéhez.
A mozdony feliratai is jól sikerültek. Az olyan apró dolgok is sokat dobnak a kinézeten, mint a fékvisszajelzők kifestései.
(Engedjetek meg nekem, egy a modellvilágtól teljesen elrugaszkodott kis fricskát, melyet tényleg csak és kizárólag viccnek szánok: A fékrendszer(ek) állapotát visszajelző "műszerek" közül az egyik befékezett (piros), a másik oldott (zöld) állapotot jelent vissza, ami menet közben furcsa lenne a valóságban, de ha azt vesszük, hogy az Ackermann-váltók nyitott helyzetűek, akkor a visszajelzés abszolút reális! Itt kell azt is megjegyeznem, hogy ennek terén sok gyártó esetében előfordul hasonló kiemelés a fékvisszajelzők esetében. ;) )
A festést követően térjünk rá a mozdony műszaki oldalára.
A mozdony futása rendkívül sima még nagyon alacsony sebesség mellett is. A HAG mozdonyok esetében ez egyáltalán nem mondható általánosnak, ugyanis a Märklin nyomdokain felnőtt gyártó műszaki megoldásai sok esetben még ma is a Märklin-hez állnak közel, de ez nem csoda, hiszen Svájc még pár éve is a német gyártó egyik fellegvára volt.
Példának okáért a 4, illetve annál több tengelyes, mozdonyok hajtása esetében még ma is a - mára már eléggé elavult - nagy méretű forgóvázmotoros megoldást alkalmazzák, melyben a forgórész párhuzamos a tengelyekkel, és amely kísértetiesen hasonlít a Märklin hasonló megoldásaihoz, ráadásul a német gyártó hasonló konstrukcióhoz igazodva itt is csak az egyik forgóvázat hajtják meg. (Ennek a régi megoldásnak egyébként bármennyire is furcsa, de mégis van előnye, amire lejjebb még hivatkozni fogok, ezért is tartottam fontosnak kiemelni. - a szerk.)
Ennél a gépnél ez a megoldás szóba sem jöhetett annak kis mérete miatt (bele sem fért volna a motor), így itt egy jóval finomabb hajtás került kialakításra, melyet nem a HAG, hanem partnere a Tekwiss Engineering AG fejlesztett a mozdony alá, és amely egy modern motort használ a mozdony meghajtásához kizárólag fém (réz) alkatrészeken át.
A mozdony elektronikája rendkívül fejlett, melyben a HAG mindig is igyekezett az élen járni, még hozzá nem is akárhogyan (erre is később még utalni fogok), és amely kifejezetten a digitális üzem igényeire lett kialakítva. A mozdony rengeteg fényfunkcióval rendelkezik, melyek teljeskörűen lefedik a svájci forgalmi utasítás járműveken alkalmazott fényjelzéseit, sőt, itt emelném ki, hogy még a "Kupplerraum" LED-es világítása sem lett a mozdonyról lehagyva. Külön érdekesség, hogy a vezetőasztalon külön elkészítették a műszerek, valamint a monitorok háttérvilágítását is.
A gép működéséről érdemes megnézni az alábbi videót:
A mozdonyok hangja és digitális funkciói nagyon élethűek lettek. Nagy szó, hogy a hangok még a Märklin "Schleifer"-ének jellegzetes - a legtöbb modellezőt zavaró - hangja mellett is élethűen kijönnek. A felvételen szereplő mozdony azért is érdekes, mert még a modell első szériájából való, melyet hibás tetőszínnel adott ki a gyártó.
(A felvétel forrása: YouTube, Modellbahn Reviews csatona)
A mozdony egyik műszaki hiányossága, hogy igaz KKK-val nem rendelkezik. A gép természetesen cserélhető kuplungos kinematikával bír, mely megfelel a NEM 362 befoglaló méreteinek, azonban csak hosszabb szárú (magasságállítós) kurzkupplung használatára alkalmas, amivel egyébként problémamentesen fut. (Sajnos ilyen probléma jelentkezik más gyártók termékeinél is, ld. például A.C.M.E.-nél állandóan visszatérő hasonló problémát. Ami jelentős különbség, hogy itt - az olasz gyártóval ellentétben - nem is nevezi KKK-nak a gyártó!)
A cikk tárása előtt ígértem pár dolgot, amire szeretnék visszautalni.
Szót ejtettem a cikk elején a szigorú garanciális feltételekről, melyre talán többen felkapták a fejüket, hogy milyen rugalmatlan a gyártó, amit szeretnék kissé feloldani, mivel nekem volt tapasztalatom ilyen téren a gyártóval, ugyanis a kis mozdony meghibásodott 2 hónappal annak megvásárlása után.
A gyártó felé a számlával, és a mozdonyról készült videófelvétellel jeleztem a problémát vasárnap este. Hétfő reggel 6:53-kor (!) már két válasz e-mail fogadott a postaládámban. Az egyik az anyacégtől jött, hogy nagyon sajnálják a dolgot, és keressek fel egy adott illetőt a Tekwiss-nél, aki a hajtást gyártja. A másik e-mail már ettől az úriembertől jött, mert tájékoztatták a problémáról, és a komplett új (!) mozdonyt 2 héten belül megkaptam sűrű bocsánatkérések közepette! Ez számomra nagyon pozitív tapasztalat volt, mivel először nekem is nagyon merevnek tűntek a feltételek, de ilyen téren le a kalappal a gyártó előtt.
Említettem a cikkben a tradicionális, Märklin-nel rokon hajtását a gyártónak, illetve, hogy bizony ennek van előnye is, nem csak hátránya. Ehhez kicsit meg kell értenünk a gyártási folyamatot.
A HAG termékei - mint említettem is - nagy emberi munkaigénnyel bírnak, mivel az alkatrészek jelentős részét kézzel készítik, manufakturális rendszerben, mely kiterjed a járművek nagy alkatrészeitől (pl. járműszekrény) a hajtás valamennyi elemén át (pl. kerekek, fogaskerekek, sőt, még a motorok is kézzel készülnek minden alkatrészükben), a komplett elektronikáig (még a nyáklemezeket is ők gyártják helyben), természetesen a teljes összeszerelési, festési folyamatig mind a mai napig.
Ez a technológia szavatolja a nagyon egyenletes gyártási minőséget, valamint azt, hogy még a legrégebbi gépekhez is lehet alkatrészeket (pl. motort) újonnan kapni 75 év távlatából is. (Volt fejlesztés minden alkatrészen - beleértve a hajtáselemeket is - de mindenhez rendelkezésre áll mai napig a technológiai háttér!)
A modellek építésének folyamatáról készült a 70. évfordulóra egy szűk 10 perces videó is, melyet itt meg is tudtok nézni: (Érdemes rászánni ezt az időt!)
A 4, illetve 6 tengelyes mozdonyok - mára már elavult és nem túl finom - hajtásának nagyon nagy előnye a folyamatos alkatrészellátáson túl, hogy a strapabíró szerkezet gyakorlatilag egy csavarhúza segítségével könnyedén szerelhető! (Ez a cikkben bemutatott, szinte óraműként összerakott, modern hajtású Ee 922-es (és Eem 923-as) mozdonyokra már egyáltalán nem igaz! Azok szervizelése a kompakt, és összetett kivitel miatt komoly feladat. - a szerk.)
A cikk zárása előtt pedig álljon itt a mozdonyról két teljes alakos kép is:
Zárásaként a kis Ee 922-esről azt tudom elmondani összegzésként, hogy a gyártó nagyon szép munkát végzett. Van egy-két apró hiányosság, amiről természetesen a teljeskörűség jegyében szót kellett ejtenünk, (valamint volt részemről volt 1-1 fricska is ;) ), de ezek egyike sem olyan, ami a mozdony értékét és kinézetét komolyan negatívan befolyásolná.
Ha ez a folyamat tovább megy a gyártónál, és a mozdonnyal szerzett pozitív tapasztalatokat felhasználják, akkor a legrégebbi típusok is pozitív megújuláson mehetnek át a jövőben.
Amennyiben cikkünk elnyerte tetszéseteket lájkoljátok facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem:
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
