Kedves Olvasóink!

Oldalunkon számtalan alkalommal foglalkoztunk az egykori Jugoszlávia, valamint a jugoszláv utódállamok jellegzetes vasúti járműveinek kicsinyített másaival.
Mostani cikkünkben az 1991-ben függetlenné vált Szlovénia első villamosmozdony beszerzésének tárgyát képező SIEMENS ES 64 U4 gyári típusjelű, a Szlovén Vasút állományában 541-s sorozatként ismert mozdonyokat mutatjuk be Nektek.
Cikkünk apropója kettős: Egyfelől szeretnénk bemutatni, valamint összehasonlítani RailAd és a ROCO az 541-s sorozatból készített modelljét, másfelől pedig szeretnénk - az SBB Cargo Re 421-s sorozatáról írt emlékcikkünkhöz hasonlóan - egy kis ízelítőt adni abból a sokszínű, és számunkra igen kedves, vasúti világból, mely a következő hónapokban már nagy mértékben (pontosabban szinte teljes mértékben - a Szerk.) visszaszorul ebben a különleges országban.

Cikkünk elején ismét indítsunk egy kis történelmi kitekintéssel:

1991. június 25-e: Szlovéniában és Horvátországban szinte egyszerre leereszkedik a Jugoszláv zászló, helyére pedig immáron az önálló nemzet jelképét húzzák fel, és a két ország kikiáltja függetlenségét a békés elszakadás reményében. 
A függetlenség kimondását követően a Jugoszláv Néphadsereg csapatai rövid időn belül átlépik a határt és megkezdődik a délszláv háború egyik első felvonása, a desetdnevna vojna, vagyis magyarul a tíznapos háború.
Mindössze 10 nappal később (1991. július 7-n) elhallgatnak a fegyverek, Szlovénia - a hivatalos nemzetközi adatok alapján - 24 halott és 182 sérült árán független, melyet köszönhetett jelentős részben földrajzi fekvésének (közel volt a nyugat), valamint az ország etnikai összetételének (nem élt nagy arányú szerb népesség a területen).

Az ország vasútja ekkor teljes mértékben az egykori Jugoszláv Vasutak (JŽ) ottmaradt járműállományára és infrastruktúrájára támaszkodhatott. A szerencse itt is kísérte a szlovéneket, mivel számos típus kizárólag az ország (Jugoszlávia) ezen északnyugati csücskében üzemelt: A területen működő villamos járművek - kevés kivételtől eltekintve - mind a szlovén félnél maradtak, mivel az ország - történelmi okokból - olasz mintára 3000 V-s egyenfeszültségű hálózattal rendelkezett a nagy Jugoszlávia többi részén alkalmazott 25 kV 50 Hz váltakozófeszültséggel szemben.

A lengyel Pafawag által gyártott Gomulka-k az év júliusán búcsúztak el a közforgalomtól az új STADLER motorvonatok fokozatos térnyerésének okán. Az utolsó néhány évben már sajnos a szerelvényeket graffity-tenger borította el, mivel fenntartásuk költségeit - érthető okokból - az üzemeltető ezzel is próbálta minimálisra csökkenteni.
Az utolsó néhány hónapban/hétben már mindössze néhány hajnali és délutáni Kranj-i és Litija-i elővárosi "kirohanós" jutott a sorozat utolsó 2 aktív példányának. A képen látható 210-s pályaszámú szerelvény - ha minden jól megy - hamarosan a nosztalgia járműként élvezheti nyugdíjas éveit.
A PKP EN57-s sorozatával szinte teljes mértékben megegyező motorvonatok utánozhatatlan hangulattal rendelkeztek.
(Fotó: Földesi Gergely)

Számos motorvonattípus is az ország ezen szegletében üzemelt (pl. 813.0-s sorozat), melyek szintén a területen maradtak ennek (is) köszönhetően.

A 813.0/814.0-s sorozatú FIAT motorvonatok nem nagyon merészkedtek túl soha Zágrábon a Jugoszláv időkben sem, mindig is az ország nyugati csücskében szolgáltak. Nagyon rövid időn belül ez a hangulatos típus is búcsúzik a közforgalomtól, elsőként a dízelmotorvonat sorozatok közül. Képünkön az egyik utolsó mentsvárnak számító Nova Gorica-Sežana viszonylaton közlekedő szerelvény várja indulását Nova Gorica-ban 2021. június 12-n.
(Fotó: Földesi Gergely)

A dízelmozdonyok terén számos "nagydízel" sorozat (pl. JŽ/SŽ 661 (Kennedy)) példányai is a területen maradtak, illetve a könnyebb szolgálatra rendszeresített típusokból (pl. JŽ/SŽ 642/643 (Đuran)) is akadt nagyobb mennyiségben.

A Đuran-ok korszerűsítése, remotorizációja folyamatos, mellyel a gépek új arculatot is kapnak. Velük még biztosan hosszabb ideig találkozhatunk a mindennapi forgalomban.
(Fotó: Földesi Gergely)

Vontatott járművek terén alapvetően a GOŠA gyár Y kocsijai, valamint a régi 2 tengelyes Baat kocsik jelentették az állomány gerincét, azonban több kisebb példányszámú típus is megtalálható volt az állományban.

Az 1900-s évek első felét idéző Baat kocsi közforgalomban már csak kizárólag a (Nova Gorica)-Most na Soči-Podbrdo-Bohinjska Bistrica viszonylatú autósvonatokon fordulhat elő kísérőkocsiként, azonban már ezen a viszonylaton is felváltva teljesít szolgálatot egy Y kocsival.
E hangulatos, minden tekintetben egyedi autósvonat feje fölött is már pár éve ott lebeg Damoklész kardja, arra várva, hogy lesújthasson, mellyel egy nagyon különleges színfolttal lesz szegényebb a szlovén és európai vasúti közlekedés egyaránt.

Az egykori legnyugatibb jugoszláv tagállamban '90-s évek 2. felében előtérbe került az utaskomfort növelése, valamint a járműpark vérfrissítése, hiszen az állomány egy jelentős hányada ekkor már a 30. szolgálati évét is meghaladta, vagy megközelítette azt. 
Az egyik ilyen motorvonati sorozat a lengyel importból származó 311/315-ös volt, mely a személyvonati üzem gerincét képezte. A sorozat legidősebb példányai 1962-ben (0-s sorozat - 3 részes) érkeztek az akkori JŽ állományába, amit két további szállítmány követett 1965 és 1966 között (100-as sorozat - 4 részes), valamint 1974 és 1975 között (200-as sorozat - 4 részes, növelt teljesítménnyel). 
Mivel a Pafawag szerelvények legfiatalabb tagjai is 20. életévükön túl voltak az évtized 2. felére, a legidősebb példányok pedig már a 30-as éveik közepén jártak, valamint üzemkészségük terén is sok problémát jelentettek, így kiváltásuk már egyértelműen indokolttá vált.
A szlovének a teljes sorozat kiváltását tűzték ki célul, és a motorvonatok helyére az akkori Siemens Transportation Systems-től 80 millió EUR értékben 10 db két-, és 20 db háromrészes Desiro villamosmotorvonat vásárlásáról írtak alá szerződést 1998. májusában, melyek 2000. szeptemberétől 2002. júliusáig folyamatosan érkeztek a társaság állományába.

A Władysław Gomułka lengyel kommunista vezető korában érkezett motorvonatokat a vasutasok utána "Gomulka" becenévvel ruházták fel. Az eredeti tervek szerint a 312-s sorozatú Desiro-k kiváltották volna a teljes sorozatot, azonban végül 200-as (legfiatalabb) alsorozat 2 utolsó példánya 2021. június 24-n búcsúzott a napi üzemtől. Helyüket - a nyári menetrend végétől, amikortól ismét szükség lett volna rájuk - a folyamatosan érkező és üzembeálló STADLER motorvonat veszik át.
(Fotó: Földesi Gergely)

A Desiro motorvonatokkal egy időben a távolsági forgalom számára 3 db billenőszekrényes Pendolino szerelvény is érkezett az országba, melyek elsődleges bevetési területének a Ljubljana és Maribor között közlekedő InterCity Slovenia járatokat határozták meg. A szerelvények érdekessége volt - hogy hosszú olasz testvéreikkel ellentétben - mindössze 3 kocsis összeállításban érkeztek, mely elsőre furcsának tűnhet, azonban a megközelítőleg 2 millió fős lélekszámú országban befogadóképességük teljesen elégségesnek bizonyult.

A szerelvények fő útvonalának szánt viszonylat jelentős része erős, gyakran változó irányú ívekkel tűzdelt, mivel Ljubljana külvárosától a Száva folyó, majd pedig Zidani Most és Celje között a Savinja völgyében érik el maribori úti céljukat a szerelvények, így a billenőszekrényes kialakítás indokolt volt.
A vonatok útvonal hálózata a későbbiekben bővült, így rendszeresen találkozhat/találkozhatott velük az utazóközönség - gerincvonalon kívül - Hodoš és Pragersko, Ljubljana és Koper, Maribor és az osztrák Spielfeld-Strass, valamint a Divača-Triest-Velence szakaszokon is.
Felső felvételünkön az egyik szerelvény a Száva kanyargós völgyében halad Zidani Most irányába, alsó képünkön pedig egy másik szerelvény tart Koper-ből a főváros felé.

A 2000-s évek elejére a társaság villamosvontatásának gerincét képező 342-s és 363-as sorozatú mozdonyok is egyre korosabbnak bizonyultak, hiszen előbbi sorozat legfiatalabb tagjai az ezredfordulóra elérték a kerek 30, még utóbbi sorozat legfiatalabb tagjai a 23 éves kort, valamint műszaki kialakításuk csak rendkívül komoly átalakításokkal tette volna lehetővé a nemzetközi forgalom mozdonycsere nélküli lebonyolítását a szomszédos Ausztria, Magyarország és Horvátország felé. 
Az új járművek beszerzése terén tehát fő szempontot jelentett, hogy a gépek alkalmasak legyenek az országban és az olasz szomszédnál alkalmazott 3 kV egyenfeszültségen túl, mind a német területekre jellemző 15 kV 16 2/3 Hz-s váltakozófeszültségű, mind pedig a 25 kV 50 Hz-s villamosrendszerű pályákon is önállóan közlekedni.

Ezzel nagyjából egy időben a SIEMENS ES 64 U2 sorozatú mozdonyai már 2 fő változatban (1, illetve 2 áramnemű) üzemeltek nagy számban a szomszédos ÖBB állományában nagy megbízhatósággal, valamint a típus széles körű engedélyekkel rendelkezett Európa számos másik országában is.
Az osztrák fél ekkor ért el a mozdonybeszerzés azon fázisához, mikor a 3 / 4 * áramnemű alsorozat beszerzésére került a sor, mellyel az egyenfeszültségű villamoshálózattal szerelt szomszédos országok - így köztük Szlovénia - elérése volt a cél az osztrák fél részéről. (*Egyes szakirodalmak a 4 áramnemű kifejezést használják, azonban a villamossági szempontból az egyenfeszültségről történő üzem esetében nem minden esetben tesznek különbséget az eltérő feszültségszintek között. Mind két meghatározás helyesnek tekinthető.)
A mozdonysorozat új tagja végül kinézetében és technikájában sok szempontból eltérő kialakítású lett az U2-s családtól, amit jelentős részben az újonnan alkalmazandó, eltérő műszaki paraméterű villamoshálózatok, részben az idő közben változott műszaki előírások, valamint az újonnan megcélzott országok (első sorban Olaszország) eltérő előírásai és elvárásai okoztak.
A gyártó új terméke a gyakorlatban - a már szintén sok országban bizonyított, és engedélyekkel rendelkező - ES 64 F4-s sorozat, valamint az ES 64 U2-s sorozat szerelemgyereke lett, hogyha közérthetően akarjuk megfogni a dolgot. Ennek oka, hogy a járműszekrény kialakítása nagyobb mértékben az U2-s sorozattal, még a villamos és gépészeti berendezések pedig az F4-s Eurosprinterek belbecsével egyeztek meg. (Ez egyfelől egy praktikus gondolkodás is volt a gyártó részéről, hiszen az ES 64 F4 személyében rendelkezett már létező, kidolgozott és kipróbált úgynevezett multisystem (egyen és váltakozó feszültségen is üzemelni képes) villamosmozdonnyal, mely ráadásul számos országban rendelkezett már ekkor a szükséges engedélyekkel. - a Szerk.)
A sorozat az ES 64 U4 gyári típusjelet kapta, az ÖBB állományába az első gép 2005. márciusában érkezett meg. 

Az ÖBB-nél a mozdonyok a 1216-os sorozat jelet kapták a testvértípusok (1016, 1116) analógiáján. A mozdonyokkal elsődleges cél a cseh, olasz és a szlovén vaspályák meghódítása volt. Az ES 64 U4 gyári sorozatból 3 alváltozatban ("A", "B", "C") összesen 50 darab érkezett az osztrák félhez az utolsó 68 megállapodásban rögzített 1116-os sorozatú ES 64 U2 helyett.
A szlovénekhez a mozdonyok "B" változata (ÖBB 1216 100-s pályaszámcsoport) volt kijelölve a rendszeres forgalomra, azonban a későbbiekben a 0-s pályaszámcsoportú "A" változatok is tiszteletüket tették az országban.

2004. május 1-n Szlovénia - hazánkkal együtt - csatlakozott az Európai Unió közösségéhez, így számos egykori határ "leomlására" nyílt lehetőség a vasúti közlekedésben (is). Ez a fordulat még tovább erősítette azt az igényt, hogy az ország szerezzen be a nemzetközi forgalomban is alkalmazható villamosmozdonyokat, hogy a gépcsere  nélküli - és ezáltal gyorsabb - forgalom a határokon át kölcsönösen biztosítható legyen.
Mivel az osztrák fél és a SIEMENS között - ahogy azt korábban említettük - ekkoriban aktív munka folyt a Szlovéniában is alkalmazandó új mozdonysorozatról, így minden szempontból kézenfekvő volt a helyzet, hogy az szlovén fél is kölcsönösen ebből a típusból elégítse ki az igényt.
2004. júliusában az SŽ összesen 20 db ES 64 U4 mozdonyra adott le rendelést a német gyártónál.
Mivel tulajdonképpen egy új, még ekkor fizikailag nem létező típusról volt szó, így az első mozdonyok szállítását a gyártó csak hosszabb időre tudta vállalni, így ennek az időszaknak az áthidalására egy ideiglenes megoldást kellett találni.

Az osztrák fél - elsősorban az igen gyenge üzemkészségű 1822-s sorozat okán - a SIEMENS Dispolok leányvállalatától 4 db ES 64 F4 mozdonyt vett bérbe az átmeneti időszakra (pályaszám szerint: E189 906, 908, 909, 910). A gépek 2004. augusztusában érkeztek meg Ausztriába, ahol sárga-ezüst mozdonyok oldalára felkerült az osztrák vasút felségjele.

Az osztrákok elsősorban az Innsbruck és Villach között az olasz területeken át közlekedő úgynevezett Korridorzug-okon szolgálatot teljesítő 1822-s sorozatú villamosmozdonyokat helyettesítették a típussal.
Horváth Gábor felvételén a 910-s pályaszámú mozdony jár rá vonatára Innsbruck állomáson.

A szlovén fél is hasonlóan járt el, és 2005. áprilisában megérkezett az E189 915 és 916 személyében első 2 Dispolok-tól bérelt ES 64 F4 mozdony Ljubljana-ba. Az első két gépet további 4 követte (E189 912, 913, 995, 997), valamint a flotta 2005. júniusa és augusztusa között 8 darabra nőtt, mivel erre az időszakra az ÖBB-nél bérben lévő 909-s és 910-s mozdonyok is átkerültek az SŽ kezelésébe.
A típus az SŽ rendszerében az 541-s sorozatjelet és a 900-as pályaszámcsoportot kapta. Jellegzetes sárga orrú festése miatt a vasutasok Helga-nak nevezeték el a gépeket, mint kvázi egy szőke hölgyet.

Ezen a felvételen Ljubljana állomáson várakozik az egyik elsőnek érkezett E189 915-ös (ES 64 F4 - 015).
(A felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Intercity)
Az ÖBB-től 2005. nyarára ideiglenesen átkerült mozdonyok megkapták az oldalsó vörös téglalapba a Szlovén Vasút felségjelzéseit. Sajnos a 909-s és 910-s mozdonyok e rövid időszakáról nem sok felvétel maradt fenn.
(Fotó: Miro M., A felvétel forrása: Railfaneurope.net)

A két cég részéről a mozdonyok bérlése és üzemeltetése több előnnyel járt, hiszen az ekkorra beszerzés alatt álló típus villamos és gépészeti kialakítása rendkívül nagy hasonlóságot mutatott a bérelt mozdonyokéval - ahogy azt korábban említettük - így a társaságok dolgozói általuk tapasztalatokat is szerezhettek az érkező mozdonyok üzemeltetéséhez, alkalmazásához.

Mint azt korában említettük az osztrákokhoz az új típus első példánya 2005. márciusában érkezett meg, és az ÖBB 2006. augusztus 1-el a mozdonyt állományba vette.
A szlovén fél első mozdonya 2005. októberében érkezett meg új hazájába.
Az elsőnek érkezett 541 101-s az ES 64 U4 sorozat "F" variánsához tartozott. Őt további 9 társa követte, illetve velük párhuzamosan 10 db "B(2)" változat érkezett az állami társasághoz 2007. májusáig. 
A két konfiguráció (részben) eltért egymástól:  Kialakításukat tekintve a "B2"-s gépek célzottan a szlovén, osztrák, német és horvát üzemhez szükséges gépészeti és villamos berendezéseket kapták meg az alapkialakításhoz, az "F" változat esetében pedig ez kiegészült a magyar és olasz közlekedéshez szükséges egységekkel. (A "B2" változat tulajdonképpen az osztrák "B" változat szlovén megfelelője volt.)
Az új gépek érkezésével és üzembeállásával párhuzamosan mind az osztrák, mind a szlovén fél valamennyi bérelt ES 64 F4 mozdonyát 2006. október elejéig visszaadta eredeti tulajdonosának.

Szót ejtettünk arról, hogy a mozdonyok magyarországi közlekedtetése is szerepelt a tervekben a  100-as pályaszámcsoportú "F" konfigurációval, melyből a szlovénok 10 db-t rendeltek.
Ennek apropóján első ízben 2006. augusztus 27-n a délutáni/kora esti órákban érkezett Magyarországra az 541 101-s pályaszámú mozdony, mellyel a MÁV szakemberi végeztek próbafutásokat, vizsgálatok, melynek során vizsgálták a jármű viselkedését, műszaki paramétereit; a gépre telepített MIREL vonatbefolyásoló-berendezés járműoldali elemeit; illetve különböző zavartatás-vizsgálatokat végeztek a biztosítóberendezések elemeivel történő kompatibilitás megállapítására.
A gép az itt töltött bő 2 hét alatt Ferencvárosi központtal mozgott, szükség esetén a műterhelést (a fékmozdony szerepét) pedig egy MÁV 1047-s látta el.

Ferencvárosban szokatlan látvány volt a szlovén mozdony. A dolgozók azonnal kisebb parádét rendeztek vele a villanyszín előtt az érkezés utáni délelőttön.
(Fotók: Földesi Gergely)

A típus próbái - melyek már egyértelműen a hazai típusengedély megszerzésére irányultak - 2008. májusában folytatódtak. Ekkor a 109-s pályaszámú mozdony érkezett hazánkba, mely sikeresen teljesítette a típusengedély megszerzéséhez szükséges meneteket. 

Az 541 109-s ideje jelentős részében személyvonatozott a "győri oldalban", így a magyarok jellegzetes személykocsijait és a Halberstadti kocsikat sem kerülhette el. Székely Viktor felvételein a mozdony Kapuváron, Fertőbozon és a soproni Kurucdomb alatt látható a 2008. májusi tartampróba során.

Ugyan a próbák sikeresnek bizonyultak, azonban ekkoriban még sem a szlovén, sem a magyar fél infrastrukturális adottságai nem tették lehetővé a mozdonycsere nélküli villamos üzemet a két ország között, hiszen a villamosítás csak ezekben az időkben kezdődött meg a hiányzó szakaszon, valamint a szlovén oldalon több részen a pálya engedélyezett terhelhetősége sem tette volna lehetővé a mozdonyok korlátozásmentes közlekedtetését.

Az első 20 mozdonyt követően 2008. januárjában a szlovén kormány jóváhagyta további 12 mozdony beszerzését, melyek az 541 011-től 022-ig terjedő pályaszámokat kapták, vagyis a "B(2)"-s konfigurációnak megfelelően érkeztek, így az állami társaság flottája 32 db-ra nőtt.

A 012-s és 013-as pályaszámú mozdonyok már a 2. szállítás keretében érkeztek a szlovén állományba.
(A felső képet Vécsei László, az alsót Földesi Gergely készítette.)

A gépek működésük során igen széles körben mozogtak Európa vaspályáin.
Keleten a legmesszebbre Budapestre és annak agglomerációjába jutott el a 101-s pályaszámú mozdony a hazai mérések során.
Északkeleten a mozdonyok elérték Bécs érintésével a csehországi Břeclav-ot, valamint hosszabb-rövidebb időszakokban rendszeresen megfordultak Salzburg és München vonzásköretében is.
Északnyugaton a legtávolabbi pont Köln és Essen környéke volt, de a sorozat bemerészkedett Luxemburg és Franciaország területére is az elérhető információk alapján.
Délnyugaton a legtávolabbi pont néhány alkalommal Bludenz volt (egyes forrásokból Wolfurt-ról is tudunk, de ez elég bizonytalan), de a gépek egy hosszabb időintervallumban a Brennerbahn-on is rendszeresen megfordultak.
A déli irányban a HŽ hálózatán találkozhattak az érdeklődők még a sorozattal, a legdélibb pont pedig nagy valószínűséggel a nyugatabbra fekvő, villamosított bosnyák-horvát határállomás, vagyis Volinja volt az évek során. (Egyes forrásokból tudunk egy bemutatóról is, aminek során az egyik gép Szarajevóban is járt.)

A Szlovén Vasutak az ES 64 U4 sorozat utolsó példányainak beszerzését követően majdnem 10 évvel folytatta a 2000-s évek elején a Desiro és Pendolino motorvonatokkal megkezdett munkát, vagyis a járműpark cseréjét, és fiatalítását.
Ennek keretében 2018. áprilisában a Szlovén Vasút 26 STADLER motorvonat beszerzésére kötött szerződést a svájci gyártóval. A megállapodás 5 db dízelüzemű WINK, 11 db több áramrendszerű FLIRT (4) és 10 db emeletes KISS motorvonatot tartalmazott.
2019. májusában az első rendelést egy újabb 26 db-s megrendelés követte, mely további 16 db WINK, illetve 10 db FLIRT (4) motorvonatot tartalmazott.

A KISS, FLIRT és WINK motorvonatok a szlovén vasút arculatát teljesen átalakítják a közeljövőben.

Ezen beszerzésekkel a szlovének nem titkolt célja volt a személyszállításban szolgálatot teljesítő járműpark (szinte) teljes cseréje, így a tervek szerint a jövőben a személyszállításban mindössze pár nemzetközi vonat kerül majd kiadásra hagyományos mozdonyvontatással - érthető okokból - a belföldi személyszállító vonatok terén pedig a kizárólagos motorvonati üzem elérése a cél, mely által számos típus (pl. a korábban említett 813/814.0-s sorozat, valamint a 311/315-s) is elbúcsúzik, vagy már elbúcsúzott a közforgalomtól.

Mindezek együttesen a teljes vasút arculatát változtatták/változtatják meg a jövőben.
Szerkesztőségünk tagjai igyekeznek minél szélesebb körben tekinteni a világ vasútjaira, a balkáni téma pedig különösen központi szerepet tölt be számunkra, így kicsit fájó pont számunkra, hogy ez a rendkívül sokszínű és változatos járműpark, mely a szlovén régiót (is) jellemezte - és amelyből igyekeztünk pár fotó formájában egy kis ízelítőt is adni olvasóinknak - lassan a nyugati vasutakhoz hasonlóan teljesen egysíkúvá válik a számos kocsi-, mozdony- és motorvonattípus után, melyekben különleges módon keveredett a balkáni (egykori jugoszláv), az olasz és a német nyelvterületek vasútjának hangulat és formavilág is. Személyes kedvenceink közé tartozik a cikkben többször említett Gomulka motorvonatok, valamint és a 813/814.0-s FIAT motorvonatsorozat is, melyekkel volt még szerencsénk utazni, és azt biztosan állíthatjuk, hogy élményben teljesen utánozhatatlan mind a két típus.
Természetesen szakmai oldalról mi is tudjuk, hogy racionálisan a jövő mégis a fejlődésé, amit a személyszállításban egyre inkább a motorvonatok testesítenek meg.
A mozdonypark terén a 342-s sorozattal már nem számol a jövőben az üzemeltető - hiszen fő feladatkörüket a motorvonati üzem veszi át - a nagy dízelek és a 363-as mozdonyok helyére pedig folynak a tárgyalások a Vectron család megfelelő tagjainak a beszerzéséről.

Vectronok már jelentős számban futnak az országban más társaságok színeiben.
Az SŽ saját tulajdonú mozdonnyal egyelőre még nem rendelkezik, azonban az ELL-l kötött szerződés keretében 2021. nyarától több gép is szolgálatot teljesít majd a tervek szerint a Szlovén Vasút állományában.
Az alsó képünkön ezen gépek közül az első (193 751) látható Ljubljana-ban 2021. június 10-n egy Dobova-ba induló személyvonat élén.

Említést tettünk a sorozat magyar engedélyeztetési folyamatáról, melynek eredményeképpen az 541 100-as pályaszámcsoportú gépek sikeresen megszerezték a hazai típusengedélyt, azonban a típus üzemére mégsem került sor a későbbiekben az országban, annak ellenére sem, hogy a technika feltételek nemrégiben adottá váltak már mind a két fél részéről.
Itt kell megjegyeznünk, hogy a típusengedélyen és az infrastruktúra adottságán túl még számos olyan paraméter van, melyek további engedélyeztetést, valamint mindegyik szolgáltató fél (jelen esetben az SŽ és a MÁV-START) közötti további megállapodásokat igényelnek.
Engedélyeztetés terén a típusengedélyen túl a mozdonyoknak egyedi engedélyt is kell szerezni, melyet csak a 109-s pályaszámú mozdony szerzett meg a sorozatból annak idején.
A külföldi közlekedés során ezen felül az igénybe vett szolgáltatásért - jelen esetben a mozdony hazai futásáért - a két fél között egyszerűen fogalmazva egy kiegyenlítetlen számla keletkezik a gépek külföldi futásteljesítménye miatt. Ilyenkor a bevett módszer az esetek jelentős részében a futásteljesítmény kiegyenlítése a másik fél részéről a saját állományába tartozó járművel, illetve ritkább esetben a futásteljesítmény megtérítése a tulajdonos számára, amennyiben előbbi megoldás nem lehetséges. Ezzel kapcsolatban a MÁV-START egy abszolút lehetetlen helyzetben van (jelenleg), hiszen nem rendelkezik sem saját tulajdonú, sem bérelt vagy lízingelt erre alkalmas géppel, mely ennek eleget tudna tenni, a futásteljesítmény többletköltségét pedig nem feltétlenül logikus gazdasági döntés felvállalni, amennyiben a saját járműparkkal, mozdonycserével a belföldi forgalomban a vonat továbbítása lehetséges, és nincs más egyéb paraméter sem, mely indokolná ezt (pl. zárt rendszerű szerelvények).

A modell

Az elődök
A típus modelljét H0-s építési nagyságban, nagyszériás, egzakt kivitelben a ROCO, a PIKO, a RailAd, a Märklin és a Jägerndorfer Collection készítette el.

Mostani cikkünk, mint említettük különleges lesz, hiszen két különböző gyártó azonos járműtípusát fogjuk összehasonlítani benne. A ROCO név a vasútmodellezésben világszinten közismert, azonban a másik gyártóról ez kevésbé mondható el, így a teszt elején engedjétek meg, hogy pár szót ejtsünk róla:

A RailAd rövid cégnév a Railway Advertising-t (magyarul vasúti reklám) angol kifejezést takarja.
A cég - mint ahogy az nevéből is eredeztethető - céljául tűzte ki, hogy a remlákhordozóként használt (eredetileg szlovén) mozdonyoknak állítson emléket modellben.
A Klagenfurt-i székhelyű vállalat ehhez saját ES 64 U4 modellt készített, amit a későbbiekben - amikor a cég palettája bővült, mivel nyitott az osztrák piac felé - egy ES 64 U2-s modell is követett.
Első kiadásuk 2009-ben jelent meg, amit a továbbiakban még több, mint 3 tucat követett a következő 1 évtizedben. Végül a cég 2019 végén/2020 elején beszüntette ezen tevékenységét, a megmaradt pótalkatrészek forgalmazását pedig az osztrák Modellbahndiskont vette át.

A ROCO mozdonya 2007-ben - mint formaújdonság - került a boltok polcaira, a RailAd terméke pedig 2011-ben látta meg a napvilágot, szintén, mint formaújdonság.
A teszt alanyául használt mozdonyok egyike (541 008) a "B2"-s (ROCO), másika (541 110) pedig az F variációt (RailAd) jeleníti meg, ami több külső különbséget is eredményez, melyek azonban az összehasonlítást nem befolyásolják.

A gépek csomaglása a rengeteg apró alkatrész miatt - főleg a tető tekintetében - igen kényes feladat.
A ROCO a kezdeti időkben a hagyományos hungarocell aljas csomagolást alkalmazta, amiben a mozdony 2 tömör habelemmel volt kiékelve a sarkokban. Ebből a csomagolásból a mozdony eltávolítása igazi türelemjáték volt a szó szoros értelmében, mivel a gépet hungarocell hátulján található furatokon kellett óvatosan kimozdítani a helyéről úgy, hogy a mozdony oldalfala és a tároló alja teljesen párhuzamos maradjon a művelet során végig - a sérüléseket elkerülendő. Ezt a csomagolást aztán idővel a szivacsbélésű - ma a gyártó által általánosan használt - megoldás váltotta fel, melyben a tetőberendezéseket egy hőformázott műanyag elem védte már. Ez a csomagolás lényegesen praktikusabbnak bizonyult a korábbihoz képest.
A konkurens RailAd a kezdetektől egy tömör szivacs csomagolást alkalmazott, amiben a mozdonynak megvolt a gondosan kialakított helye. A gépet alulról és felülről is egy tömör szivacs védte, és még arra is ügyeltek, hogy a limitált darabszámú kiadások esetében a sorszámozott plasztikkártyának is külön hely legyen kialakítva. (Általánosságban a legtöbb dolguk sorszámozott volt, egy-egy kiadás, valamint az ÖBB Werbecenter részére készült bizonyos kiadások (általában sorszámon felüli darabszámok) esetében nem volt ez minden esetben így.)
A RailAd esetében a mozdonyt - mivel nem volt "kiékelve" a dobozban - simán a kiemelőfólia segítségével ki lehet emelni. További előny a Klagenfurt-i gyártó termékének esetében, hogy rendkívül igényes és lényegre törő dokumentációt mellékelnek a mozdonyhoz, mely tartalmazza az alkatrészlistát, valamint a mozdony karbantartásához, szereléséhez szükséges információkat a konkurensnél sokkal jobb grafikai kialakítással.

A ROCO csomagolása is finomodott az évek során, az új csomagolás kezelhetősége lényegesen jobbra sikerült, mint a korai verziók esetében, azonban tárolódoboz tekintetében a RailAd, ha hajszálnyival is, de jobbnak bizonyult annak praktikus és rendkívül egyszerű kialakítása miatt, a gépekhez járó dokumentáció terén viszont messze felülmúlta a konkurens ROCO megoldásait.
A Klangenfurt-i gyártó termékének leírás önmagáért beszél.

A fentről lefelé elvet követve először vizsgáljuk meg a gépek tetőberendezéseit.
Kinézet tekintetében mind a két gyártóról elmondható, hogy a mozdonyok valóságos tetőkertjét alkották meg. A két kialakítás között jól megfigyelhetőek a két különböző változat eltérései. Ezek közül a legjellegzetesebb, hogy a "B2"-s változat (ROCO) 2 db széles és 2 db keskeny palettás kivitelű áramszedővel lett felszerelve, amíg az F változaton (RailAd) 1 db széles és 3 keskeny palettás áramszedő található, pont ahogy a valóságban is. Ezen kívül számos eltérés van a tetőberendezések kialakításában is a két variáció között, melyeket szintén prezentált a két gyártó az adott változatnak megfelelően.
Kinézeti tekintetben a két cég termékeinek áramszedői között leeresztett helyzetben hatalmas eltérés nincs, a ROCO valamivel szebb kivitelű, azonban műszaki oldalról nézve nem lehet amellett elmenni, hogy a RailAd megoldása a szó szoros értelmében használhatatlan, állapotát tekintve általában végletes, vagyis az áramszedő vagy szétesik, vagy pedig annyira szorul, hogy a felnyitása szinte lehetetlen, felnyitáskor pedig könnyen törik ezáltal. Feleresztett állapotban a RailAd áramszedői nem nyújtanak túl szép látványt, mivel a paletták nem állnak meg vízszintesen, mint a ROCO áramszedők esetében.

A RailAd mozdony áramszedői feleresztett állapotban nem túl esztétikus képet mutatnak. Az áramszedők cseréje lehetséges ROCO-ra mindenféle komolyabb átalakítás nélkül, azonban ennek igen komoly anyagi vonzata van a 4 áramszedő tekintetében már.

A tetőkert kialakítása, az alkalmazott szigetelők, tetővezetékek méretei, színei a két kiadás esetében fej-fej mellett vannak, a valóságnak megfelelnek.
Azt a tényt mindkét gyártó esetében meg kell említeni, hogy csupán a keskeny (1.650/1.600 mm-s) és a széles (1.950 mm-s) palettát különböztették meg, azonban egyikük sem ügyelt a keskeny palettás áramszedők palettakialakításában (pl. lefutószarvak, stb.) rejlő különbségekre. 

A két mozdony tetőkertje között szemmel látható eltérések vannak az adott variánsnak megfelelően. 
(Felül a RailAd ("F" alváltozat), alul pedig a ROCO ("B2" alváltozat) terméke látható!)

A tetőberendezések tekintetében itt fontos felhívni a figyelmet még két objektív tényre:
A RailAd kiadásai kialakításukat tekintve valamennyi esetben az "F" alváltozatot reprezentálják, vagyis a "B2"-s változatok így helytelen tetőberendezésekkel jelentek meg az évek folyamán, amíg a konkurencia ezekre a különbségekre is ügyelt a sorozatból készült mozdonyok esetében.
A ROCO mozdonyok esetében - főleg a régebbi kiadásoknál - gyakori probléma a tetőporcelánok imitációjának elszíneződése rózsaszínesre, mely rengeteg esetben egészen látványos méreteket ölt. Ez a probléma nem csak az 541-s sorozatot, hanem a gyártó valamennyi ES 64 U4 gépét érinti sajnos.

A járműszekrény esetében az oldalfal nem rejteget különösebb nehézségeket magában formavilág tekintetében, így itt mind a két gyártó probléma nélkül vette az akadályt.
Az igazi kihívás a mozdony homlokfalának létrehozása, hiszen az a fő formai jegyeit tekintve a SIEMENS ES 64 U2-s sorozat összetett formavilágú homlokfalából eredeztethető, ahogy azt korábban említettük.
Magát a fő formát mind a két gyártó eltalálta, azonban felfedezhetőek apróbb különbségek a két kiadás kinézetében ezen a téren (is).
Az egyik ilyen különbség a homlokfal ívének és az oldalfalnak a találkozása. Mind a két gyártó kicsit más formát álmodott meg, azonban az igazi mozdonyról készült fotókkal összehasonlítva ebben az esetben a ROCO mozdony formája áll közelebb a valósághoz, mivel a RailAd egy nagyon enyhe ívet alakított ki a lámpatestek melletti részen is, mely az igazi gépen egyenes.

A két mozdony homlokfalának formavilága mind a két esetben valóságos képet mutat, azonban a ROCO formája némileg közelebb áll a valósághoz. 
(Balra a ROCO, jobbra a RailAd terméke látható!)

Az oldalablak tekintetében a RailAd ablaka magasság, valamint szélessége is kisebb, mint a valóságban, a ROCO mozdonyán ez a részlet is megfelelő méretű és kialakítású.
A vezetőállás feljáróajtaja méretében mind a két gépen helyes, optikai csalódást okoz azonban, hogy a RailAd nem húzta ki a tetőív és az oldalfal találkozását feketével a valóságban ott található tömítés imitációjának megjelenítésére.

A vezetőállás oldalablaka enyhén alulméretezett lett a RailAd gépén (balra), a ROCO mozdonyán (jobbra) ez a részlet rendben van.

A szélvédők fizikai méretei, valamint azok elhelyezése a homlokfalon mindkét esetben helyesek, azonban a RailAd mozdony esetében az üveg illeszkedése a járműszekrénybe nem teljesen passzentos, a ROCO modell megoldásával ellentétben.
Eltérés mutatkozik a két modell között a lámpatestek kialakításában. Ebben az esetben a ROCO nem szentelt kellő figyelmet a lámpaburák rögzítőkeretének, valamint az azokon található rögzítőcsavaroknak, így itt a konkurens RailAd tudott felülkerekedni.
A homlokoldali kapaszkodók esetén a ROCO megoldása színre közelebb áll a valósághoz, azonban kinézetre és vastagságra a RailAd kivitele a valósághűbb.
Az ablaktörlőlapátok esetében a ROCO filigránabb megoldása áll közelebb a valósághoz.

A mozdonyok homlokfalának kialakítása kis mértékben eltér, összességében a ROCO mozdonya (balra) egy kicsivel közelebb áll a valósághoz, mint a rivális RailAd kinézete (jobbra).

A fent említett hibák/eltérések ellenére fontos hozzátenni, hogy ennek a formának a modellben történő létrehozása egy rendkívül bonyolult mérnöki feladat, és a fent említett eltérések egymáshoz és a valósághoz képest egyáltalán nem olyan mértékűek, melyek igazán komolyan zavaróak lennének akár vitrinben, akár a pályán nézzük modelljeinket, azonban a tényszerűséghez hozzátartozik ezen eltérések ismertetése is. 

A mozdonyszekrény formai jegyei után után térjünk rá az alvázi berendezések kialakítására.
Az alvázon található dobozok magassága a RailAd mozdony esetében megfelelő, a ROCO-nak ezek kicsit alacsonyabbra sikeredtek, mint ahogy az a valóságban van.

A RailAd mozdonyának alvázi elemei (felül) jobban megközelítik a pályatestet, mint a ROCO mozdony esetében (alul), melytől előbbi gép alvázának hatása jobban megközelíti az igazit.

A forgóvázak tekintetében mind a két formavilág nagyon jól megközelíti az igazi mozdonyra jellemző kinézetet, azonban ennek a részletnek az esetében ismét a Klagenfurt-i székhelyű cég terméke áll közelebb egy hajszálnyit a valósághoz. Utóbbi forma jobban visszaadja a forgóváz keretének jellegzetes alakját, mely a valóságban robosztusabb, markánsabb és jobban belóg a pályatest irányába, azonban a keret középső részének vastagsága pedig a ROCO esetében áll közelebb a valósághoz. Ezen eltérésnek kapcsán arra jutottunk, hogy az eltérést - tanulmányozva a konstrukciókat - a két gép különböző műszaki kialakítása okozza a modell terén.

A forgóvázak tekintetében a RailAd terméke (felül) van kis mértékben előnyben. Ugyan a ROCO terméke (alul) enyhén filigránabb, de a kissé robosztusabb kialakítás ebben a részletben közelebb áll a valósághoz, illetve a forgóváz keretének alakja is az ő esetében élethűbb. Ez a robosztus(abb) kialakítás műszaki előnyökkel is jár, hiszen ezáltal kevésbé sérülékeny a modell ezen része, mely érthető jelentőséggel bír a forgóvázak esetében.

A kinézet terén a következő fontos pont a festés és a feliratozás kérdése.
A két gép alapszíne (új állapotban) a valóságban vörös. A mozdonyokat természetes megvilágításnál vizsgálva a RailAd tökéletesen eltalálta az árnyalatot, a ROCO gép természetes megvilágítás mellett enyhén narancssárgás beütést mutat.
A mozdony fehér csíkjai esetében a felállás fordított: a ROCO valóságos fehér színnel dolgozott, amíg a RailAd esetében a fehér szín enyhe szürkés beütéssel bír.
A harmadik fő szín az alváz és a homlokfal tetejének szürkéje, melynek árnyalata a valóságban a szlovén mozdonyokon enyhén kékes beütésű. Ebben az esetben az árnyalat tekintetében a RailAd színe áll egy kicsit közelebb a valósághoz.

A színek tekintetében a RailAd mozdonya közelebb áll a valósághoz összességében, ha a mozdony újkori (gyári) állapotát tekintjük; a ROCO gépe pedig egy enyhén fakult (néhány évet futott) változathoz áll közelebb színvilágában.
(Előtérben a ROCO, háttérben pedig a RailAd mozdonya látható napfényes megvilágítással fotózva!)

Itt szeretnénk egy rövid közbevetést tenni a Klangenfurt-i gyártó terméke kapcsán:
Ahogy arról korábban említést tettünk a RailAd elsősorban a különböző Werbelokok kiadását tűzte ki célul, ezek között kakukktojás az 541 110-s, mivel ő volt az egyetlen kiadás, mely flottaszínt reprezentált.
Az évek során arra az érdekes megállapításra jutottunk a gyűjtő/modellező kollégákkal, hogy a szlovén mozdonyok esetében kivétel nélkül nagyon jól sikerült az egyedi festések visszaadása, ellenben az osztrák vonalon a kiadások rendkívüli mértékben szórtak: Az esetek nagyon jelentős többségében nem stimmeltek az alkalmazott színek, sokszor az egyedi matricák formai elemeivel is gond volt.
E kettősséggel kapcsolatban - érthető módon - kicsit értetlenül állunk a gyártóval szemben.

A szlovén Werbelokok kivétel nélkül jól sikerült, azonban ez osztrák társaikról csak lényegesen szerényebb esetben mondható el.

Feliratozás terén egyik esetben sem lehet okunk panaszra, a feliratozás minősége megfelel a kor követelményeinek, a feliratok karakterkészlete és élessége is magas színvonalú.

A feliratok tekintetében a két gyártó terméke fej-fej mellett vette az akadályt.
(Felül a RailAd, alul a ROCO terméke látható!)

A RailAd mozdonya esetében sokkal több a kifestett részlet (pl. fékvisszajelzők, apró alvázfeliratok, homokbetöltő nyílások, stb.), mint a ROCO mozdonyánál. Itt fontos megemlíteni az objektivitás okán, hogy utóbbi gyártó kiadása a viszonylag korai megjelenések közül való, a későbbiekben már a ROCO is elkezdte ezen apró részletek kifestését az ES 64 U4 sorozat tagjain.

A mozdonyokon található apró kiegészítők esetében a ROCO előszeretettel alkalmazott műanyag elemeket (pl. kapaszkodók), melyek látványa - az anyaguk miatti girbe-gurbaságból adódóan - sokkal kevésbé nyújt esztétikus látványt, mint a konkurencia (RailAd) esetében alkalmazott fém alkatrészeké.
A ROCO esetében továbbá az elemek rögzülése is esetleges (főleg a fiatalabb kiadásokon), a műanyag kapaszkodók hajlamosak a kiesésre, valamint a gép ütközők fölött található sarokelemeit is könnyen elhagyja a pályán az ismerős gyűjtő kollégák üzemeltetési tapasztalatai, valamint saját tapasztalataink alapján. Ilyen gondok a korai kiadásokra nem voltak jellemzőek.

A külső jegyeket követően térjünk rá a mozdonyok műszaki oldalára.
Hajtás tekintetében mind a két mozdony középmotoros kialakítású, egyenfeszültségű verzióban mind a 4 tengely hajtott és oldalanként 1-1 tapadógyűrű található az alapkialakításban. Ez a tapadógyűrű gyárilag a RailAd esetében forgóvázanként 1-1 darabot jelent átellenesen a belső tengelyeken, még a ROCO esetében az egyik forgóváz külső oldalán, 1 tengely mind a két keréktárcsáján található tapadógyűrű. Ez utóbbi megoldás nem túl szerencsés, mivel a foglaltságérzékeléses, önműködően (pl. TrainController) irányított pályákon kétirányú közlekedés esetén a "STOP!" szakaszoknál a jármű túlcsúszását okozhatja nem megfelelő kalibráció esetén. Szerencsére orvoslása könnyű, és vagy a tengely áthelyezésével, vagy pedig a tapadógyűrűs tengely eltávolításával (cseréjével) orvosolható - ízlés szerint.
A ROCO hajtáskialakításának előnye, hogy mind a 4 tengely mechanikai szempontból megegyezik, amíg a RailAd esetében a belső és a külső tengelyek fogaskerekeinek elhelyezése, valamint azok száma eltérő, így pl. a tapadógyűrűs tengelyek kiváltása sem oldható meg annyira egyszerűen, mint a ROCO esetében, amennyiben valaki azok nélkül szeretné a mozdonyt használni.
Mind a két mozdony áttételezése megfelelő, futása csendes, egyenletes - a kor színvonalának megfelelő.

Villamos kialakítás tekintetében a ROCO kezdeti mozdonyai NEM652-s (8-tűs) interface-szel voltak felszerelve, amit a későbbiekben Plux22-s kialakításra cseréltek, amivel lehetővé vált a végzárfények külön történő kapcsolása, valamint a ROCO mozdonya ezen kívül még távolsági fény kapcsolását is lehetővé teszi.
A RailAd gépei - lévén, hogy későbbi kiadásokról van szó - egységesen MTC21-s dekóder fogadására alkalmasak, a ROCO termékének funkcióin felül képesek külön-külön oldalanként a vezetőállás világítás kapcsolására is.
(Mindkét esetben dekóder- és beállításfüggő is, hogy a gép mely funkciókat kezeli automatikusan!)

Futásbiztonság tekintetében a típust futtató kollégákkal közösen arra a tapasztalatra jutottunk, hogy a RailAd terméke - az átlag (pl. ROCO) modellekhez képest is - rendkívül kimagaslóan teljesít, rosszabb áramvezetésű (szennyeződött vagy/és oxidos) pályákon is gond nélkül üzemel. (Amikor már a ROCO konstrukciója a típusból már megáll, a RailAd mozdonya még gond nélkül közlekedik.)

Ha összegezni akarjuk a látottakat a cikkben tárgyalt mozdonyok esetében, akkor a verseny igen szoros, ami pontokba szedve a következőt jelenti:
- A ROCO mozdonyának járműszekrénye - ha csak hajszálnyival is - de közelebb áll a valós formához.
- A RailAd alvázi berendezései, valamint forgóvázai kinézetre, megjelenésre jobban hasonlítanak az igazi mozdony berendezéseire.
- Festés tekintetében nem tudunk egyértelmű győztest hirdetni, hiszen egyik gép a gyári új, a másik pedig a pár éve használt állapothoz áll közelebb színeiben.
- Feliratozás tekintetében fej-fej mellett áll a két gép.
- Hajtás terén szintén fej-fej mellett áll a két konstrukció.
- Karbantarthatóság terén a ROCO és a RailAd is könnyen szerelhetőnek tekinthető.
- Villamos kialakításban a RailAd jár kis mértékben előrébb, mivel egyel több funkcióval bír, valamint áramszedése, villamos üzembiztonsága jobb a ROCO termékénél. (Természetesen a ROCO terméke is magas színvonalú ezen a téren (is), de a RailAd terméke erre egy lapáttal képes még rátenni. - A Szerk.)

A részleteken, illetve az esetleges ízlésbeli kérdéseken lehet vitatkozni, azonban összhatásra mind a két mozdony megállja a helyét.
(Felül a RailAd, alul pedig a ROCO gép látható!)

Ha sorrendet akarunk felállítani, akkor a ROCO terméke összességében valamivel közelebb áll a valósághoz, valamint a gyártó az alváltozatok közötti apró különbségeket is lekövette a konkurens RailAd-dal ellentétben, azonban a két kiadás között annyira markáns (szignifikáns) eltérések nincsenek, hogy azok ne férnének meg egymás mellett a terepasztalon, vagy a vitrinekben.

Amennyiben érdekesnek találtátok cikkünket, akkor kövessétek facebook oldalunkat, amit az alábbi logóra kattintva érhettek el:

Külön köszönetünket fejezzük ki Székely Viktor és Horváth Gábor Uraknak a cikkhez biztosított felvételeikért!

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!