Kedves olvasóink!
Folytatódik az egykori jugoszláv területek vasútjának világát bemutató cikksorozatunk, természetesen középpontba a terepasztallal!
A 3. részben az egykori JŽ 342-es - ma SŽ 342-es - villamosmozdonyai kerülnek górcső alá, melyek szintén az A.C.M.E. gondozásában jelentek meg.
Rendhagyó módon, mivel nagyon különleges és kényes témáról van szó, először engedjétek meg, hogy a cikksorozatra általános érvényű technikai információkat osszak meg veletek a történeti bevezető előtt, melyet már a korábbi cikkekben is olvashattatok:
1. A cikksorozat elején fontosnak tartom megjegyezni, hogy a délszláv területek rendkívül bonyolult történelmi viszonyai, valamint a Jugoszlávia felbomlásához vezető délszláv háborúk hozományaként sajnos rendkívül kevés szakirodalom lelhető fel a témában. Mi ezt a rendkívül szűk keresztmetszetet igyekeztünk felkutatni és objektíven feldolgozni, ezért esetlegesen a cikkben tévedések előfordulhatnak a források pontatlanságából, esetleg az egyes utódállamok polgárainak eltérő nézőpontjából adódóan, akik ezeket a forrásokat létrehozták. Az utódállamok lakosainak rendkívül eltérő nézőpontját nem célunk, és nincs is jogunk felülbírálni, így az esetlegesen a cikkben elhangzó nézőponti kérdést jelentő vélemények mindig a forrás írójának gondolkodását tükrözik, attól függetlenül, hogy mi szerkesztők azokkal egyetértünk, vagy sem.
2. A sorozatban - mint szakemberek, a tőlünk megszokott módon - igyekszünk a tények síkján mozogni, de emberként nem mindig mehetünk el szó nélkül amellett a borzalmas pusztítás mellett, melyet a '90-es évek háborúja okozott az emberekben, illetve ezekben a csodálatos területekben, de az ilyen esetekben is abszolút pártatlanul fogunk megnyilvánulni.
3. A cikksorozattal az a célunk, hogy megmutassuk ennek a különleges területnek a vasúti járműgyártását ismeretterjesztő célzattal - természetesen középpontban a vasútmodellekkel - valamint, hogy bemutassuk, hogy az itteni járműgyártás termékei hogy hódították meg Európa sínjeit a híres balkáni vonatokban a 20. század 2. felében.
Mivel a vasútmodellek fognak mindig a középpontba kerülni, ezért sok típust nem, vagy csak a témához kapcsolódva érintőlegesen említünk meg, vagy mutatunk be.
Akkor ismét folytatódjon cikksorozatunk egy kis történelmi bevezetővel:
Az egykori Jugoszlávia területének vasútja igen érdekes - mai szóval élve multikulturális - képet mutatott régen is, csak úgy mint a mostani időkben. A II. világháború előtt a külföldi gyártású gőzmozdonyok jelenléte egyáltalán nem volt szokatlan jelenség, mivel nem minden ország rendelkezett az ehhez szükséges háttérrel, ezért Európában sok helyre kerültek a nagy részt német, kisebb részt osztrák gyárak járművei, (illetve néhány esetben az ő licenszeikből gyártott mozdonyok).
Az igazán látványos változást a háború utáni időszak, egészen pontosan 1961 hozta, amikor megérkezett az USA-ból első General Motors mozdony a népköztársaság területére. Az akkoriban megválasztott John Fitzgerald Kennedy után a mozdonyokra a szlávosan írt "Kenedi" becenév ragadt rá.
A "Kenedi"-k igazi kultuszmozdonyok mind a külföldi, mind a hazai vasútbarátok körében. Képünkön a még üzemelő szlovén 661-esek egyik gyönyörű példánya pózol a fotós lencséje előtt a Ljubljana-ban 2015. nyarán.
(Fotó: Vécsei László)
A típust a következő időkben több hasonló kivitelű - részben licenszből épült - típus követte. Ilyen volt a 644-es sorozatú "Spanka" - mely a Macosa spanyolországi gyárából került ki - valamint a 664-es sorozatú - a hazai Đuro Đaković által épített - "Reagen" is, mely szintén egy amerikai elnökről kapta a nevét.
GM-ek egymás között: Nem mindennap esik meg, hogy egy GM alapokon nyugvó svéd "NOHAB", és a szintén GM alapokon nyugvó "Spanka" találkozzanak, pláne nem, hogy "váltótársak ként": Egy ilyen különleges találkozásra került sor 2013 őszén, mikor IGE balkáni különvonatát Szabadkáig az M61 001-es NOHAB, még Szabadkától a 644 006-os Spanka továbbította. A képen épp a gépcsere pillanatait láthatjuk.
A villamosmozdonyok terén is erősen hagyatkoztak külföldi termékekre, így számos ASEA licensz alapján gyártott géppel oldották meg a 25 kV-os rendszerű villamosvontatás problémáját. Ezek részben Romániában (Electroputere), részben pedig a hazai vállatoknál épültek (pl. KONČAR, Mašinska Industrija Niš, TŽV Janko Gredelj).
A mai Szlovénia területének villamosvontatása igen sajátos helyzetű, ugyanis az itteni vaspályákat nem a Jugoszlávia többi területén szokásos (vagy szabványos) 25 kV 50 Hz váltakozó, hanem az olasz területeken elterjed 3 kV egyenfeszültséggel villamosították. Ennek oka a I. világháború előtti időkre nyúlik vissza, ugyanis már ekkortól érződött az erős olasz hatás.
Benito Mussolini 1922. október 31-n került hatalomra. Az akkori Szerb-Horvát-Szlovén Királysággal az olasz kapcsolatok ambivalensek voltak, mivel az olaszoknak régi területi igényeik voltak velük szemben. Ebből adódóan úgy tekintettek a szlovén területekre, mint Olaszország "egy másik területére", melyet alátámasztott az a tény is, hogy ebben az időben ezen területek egy része olasz uralom alatt állt. Részben ennek okán - valamint amiatt, hogy az olaszok számára rendkívül fontos volt a szénimport e területekről - Mussolini (vasút) villamosítási politikája érvényesült ezeken a területeken (is), így elsőnek a Trieste-t Postojna-val (olaszul Postumia) összekötő szakasz villamosítása történt meg a Pivka (olaszul San Pietro del Carso)-Rijeka (olaszul Fiume) szárnyvonallal egyetemben. Az olasz mintára 3 kV egyenfeszültséggel villamosított szakaszt a forgalomnak 1936. április 21-n adták át. A vontatási feladatok ellátására az olasz vasutak (FS) E626-os sorozatának 17 tagját jelölték ki.
Az egyik olasz E626-os várakozik tehervonatával Pisa-ban.
(forrás: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)
A II. világháborút követően a területeket visszakerültek a Jugoszláv Szövetségi Népköztársaság fennhatósága alá, ezzel egy időben pedig a 17 darab E626-os pedig a Jugoszláv Vasutak (JŽ) állományába, üzemeltetésébe került, ahol a sorozat először az E61-es, később 361-es sorozatjelet kapta. A gépeket kiváltó JŽ (ma SŽ) 363-as francia Alsthom mozdonyok megjelenésével fokozatosan a sorozatot leállították, 3 mozdonyt pedig muzeális megőrzésre jelöltek ki, melyek a Ljubljana Moste-i (fő)műhelynél, a Zágráb-i Horvát Vasúti Múzeumban, valamint Ilirska Bistrica állomáson kerültek kiállításra, mint szobormozdonyok.
A 3 szobormozdonyból a 361 106 pályaszámú ma Ilirska Bistrica állomásán áll.
(forrás: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)
Modellezői szempontból (kicsit a rendet megtörve) itt emelném ki - mivel vele modell szempontból a sorozatban részletesebben foglalkozni nem fogunk - hogy a típus 102-es pályaszámú tagját a ROCO 04187B cikkszám alatt több évtizeddel ezelőtt kiadta.
(forrás: A Leupers család online vásárának oldala)
Az 1960-as években folytatódott a villamosítás - a szlovén területeken eredetileg is honos - 3 kV egyenfeszültséggel, annak ellenére, hogy Jugoszlávia többi területén a 25 kV 50 Hz váltakozófeszültségű rendszer kiépítése zajlott. 1962-ben a "drót" elérte Postojna felől a mai szlovén fővárost, Ljubljana-t, majd 1965-re a szlovén-osztrák határállomást Jesenice-t. Ezután a villamosítás folyamat kelet felé fordult, és 1974-re már a másik osztrák határállomás közelébe - Maribor-ba - valamint a mai szlovén-horvát határra - Dobova-ba - is elért a "madzag". Természetesen a megnövekedett villamosított vonal hatására megnőtt az igény a villamos vontatójárművekre is.
A társaság a járművek beszerzését illetően ismételten az olaszok felé fordult: Az igények kiszolgálására először a '60-as években 362-es sorozatú - az FS E636, valamint az FS E646 sorozatán alapuló - kétszekciós villamosmozdonyokat vásároltak az Ansaldo-Breda-tól. A sorozat egy részét később alkalmassá tették 25 kV 50 Hz váltakozófeszültség alatt történő közlekedésre is, mely gépek ekkor új sorozatjelet kaptak, és innentől kezdve 462-esek ként folytatták pályafutásukat. Jugoszlávia felbomlása után a szlovén gépek megtartották eredeti sorozatjelüket, a horvát mozdonyok viszony újat kaptak és 1061-es, valamint 1161-es sorozatként folytatták pályafutásukat.
A sorozat utolsó példányai egészen 2012-ig üzemeltek. Képünkön a sorozat 3 tagja várakozik Moravice határállomáson 2018. augusztus 18-n.
(fotó: Christof Hofbauer - bahnbilder.ch)
1968-tól új sorozattal folytatódott a járműbeszerzési hullám. A jugoszláv fél az ASGEN/(Ansaldo)-tól összesen 40 darab 3 kV egyenfeszültséggel működő 342-es sorozatú villamosmozdonyt rendelt. A vasutasok körében az olasz származásnak köszönhetően a sorozat a "Moped" becenevet kapta.
A 342-esek első vonali próbáit is a szülőhazában végezték, hiszen műszaki paramétereik nagy mértékben azonosak volt az olasz paraméterekkel. A képen egy ilyen menet alkalmával láthatjuk a 007-es pályaszámú Jugoszláviának készült mozdonyt P. Effe Úr felvételén Genova La Spezia Centrale-n még 1968-ban.
(fotó forrása: Railway story - Železniška zgodba - Željeznička priča fórum/csoport)
A Jugoszlávia felbomlása után Szlovén Vasutak kötelékében maradt, és továbbra is aktív, immáron az idén 50. születésnapját ünneplő sorozat a terület vasúti közlekedésének gerincévé vált.
A típus példányainak többsége ma is a Szlovén Vasutak kötelékében üzemel. Képünkön a prototípus 2015-ben Ljubljana-ban várakozik egy gyorsvonat élén.
(fotó: Vécsei László)
Az államalakulat felbomlását követően - az akkor már - a Szlovén Vasutak kötelékébe tartozó mozdonyok több példányát is külföldre értékesítették, melyek a továbbiakban az FNM Cargo és a FER állományát erősítették E 640-es sorozatjellel.
Az FNM Cargo E 640-03-as villamosmozdonya várakozik Varesa Nord állomáson 2009. december 21-n.
(forrás: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)
A modell:
Az elődök:
A modell formaújdonság, nagy szériában gyártott előddel nem rendelkezik.
A mozdonysorozat az A.C.M.E. gondozásában készült el 2015-ben az alábbi verziókban cikkszámok szerint:
A.C.M.E. 60241 - SŽ 342 004: a szlovén vasút mozdonya okkersárga festésben, de már SŽ logóval
A.C.M.E. 60242 - JŽ 432 011: okkersárga-barna fényezésben, a mozdony gyártáskori állapotának megfelelően
A.C.M.E. 60243 - SŽ 342 001: a szlovén vasutak jelenlegi vörös festésében
A.C.M.E. 60244 - SŽ 342 025: a szlovén vasút vörös ruhájában, City Park reklámmatricával az oldalán
A.C.M.E. 60245 - FNM Cargo E640 korábbi festési variáns
A.C.M.E. 60246 - FNM Cargo E640 újabb festési variáns
Tesztalanyunk a terepasztalon az SŽ 342 001 személyében.
Tesztünk során a 60243-as cikkszámú szlovén mozdonyt jártuk alaposan körbe.
A modellt az A.C.M.E.-től megszokott kemény kartonos csomagolásban kapjuk kézhez. A doboz teteje a mozdony rajzával van díszítve. A fedelet eltávolítva egy elég korrekt leírást kapunk a mozdonyról, valamint a kiegészítők felszereléséről, felsővezetékes üzemre történő átépítéséről, arról azonban elég szűkszavúan nyilatkozik a leírás, miként távolítsuk el a kasztnit az alvázról például a dekóder beszerelése céljából. Ez okozott is némi nehézséget. A mozdony alaposan bebugyolálva fekszik a fekete szivacsban, a forgóvázait egy fa „pálcika” rögzíti külön alulról, ennek céljára azonban nem sikerült rájönni így a későbbiekben eltekintettünk ennek dobozbeli használatáról. Az olaszok nem fukarkodtak a védőfóliával sem, annyi fóliába bugyolálták a mozdonyt, hogy akár kétszer is be lehetne vele csomagolni. Külön figyelmesség, hogy a dobozban fekete habszivacs támok akadályozzák mozdonyunkat az előre-hátra csúszkálásban.
A modell és doboza, valamint a színes leírás részlete.
Mopedünket kézbe véve egy igazán filigrán mozdonyt tarthatunk a kezünkben. A festés szép, részletes, ezt azonban vásárláskor érdemes alaposan átnézni, az interneten találhatunk felvételeket egy-egy félre tamponozott modellről, lehulló festésű járműről. Különösen érzékeny elemei ebből a szempontból a kapaszkodók melyek gyárilag fel vannak szerelve, de a filigrán alkatrész még külön le is van festve, így érdemes azokra nagy figyelmet fordítani játék közben.
Indulásra kész Mopedünk a tesztpályán.
A főkereten megtalálhatjuk az ASGEN-ANSADO gyári tábláját szintén feltamponozva, melynek feliratai igen részletesen kidolgozottak. A mozdony elejét szemlélve el kell mondani, hogy gyárilag csak egyik vége képes a gördülőállomány vontatására, másik vége teli pályakotróval, csavarkapoccsal és légtömlőkkel van felszerelve. A légvezetékek gyárilag festve vannak, azonban az elzáróváltók kissé bumfordira sikerültek. A vonatfűtési csatlakozókon a piktogramok szintén tamponozva vannak, de talán ezen alkatrészek is vastagabbak a kelleténél. A vezetőállás előtti treppni fotómaratott és festett fém alkatrész, mely igen filigránul mutat Mopedünk elején. Külön kiemelendő a hatalmas piros-fehér sávos pályakotró, melyszintén meghatározó látványelem.
Szépen kivitelezett, részletes gyári tábla tamponozva, csakúgy mint a nemrég bemutatott PIKO RBe motorvonat esetében.
A jármű forgóvázai szépek, részleteik jól kivehetőek, ennek ellenére igen masszívak. A forgóvázakon jól kivitelezett tamponnyomott gyári táblákat és feliratokat találunk, melyek igazán tetszetős részletek. Mind a négy tengely hajtott, forgóvázanként egy-egy aszimmetrikus elrendezésű tapadógyűrűt találunk. A forgóvázak fekete alapszínűből jól kitűnik a vonatbefolyásoló felvevőfeje mely gyárilag ezüstszürkére van festve.
A forgóváz és feliratai.
A mozdony teteje részletesen kidolgozott, az áramszedők szépek, felengedésük elsőre kissé nehézkes, kivitele a Gigantéhoz hasonló. A tetővezeték és a 3kV-os támszigetelők a tetőn igazán tetszetősek.
Mozdonyunk a kasztni eltávolítása után a beépített dekóderrel.
Mopedünkben egy MTC21-es szabványú dekóder dolgozik, ennek lényegi jelentősége azonban nincs: A jármű előre három, hátra két vörös fénnyel világít. A vezetőállásra egy fényvezetőn és egy prizmán keresztül jut a menetirány szerinti első vezetőállás felső fényszórójából némi fény, így a gyönyörűen kidolgozott vezetőállás sem bújik meg a kíváncsi szemek elől.
Részletesen kidolgozott vezetőállás: A mozdonyvezető figurát utólag mi építettük be.
Többek között a kifestett, szép kivitelű vezetőállás miatt (is) örültünk volna, ha az A.C.M.E. kihasználja a dekóder tudását, és külön kapcsolható fényeket, és vezetőállás világítást kapunk mozdonyunkba. A mozdonykaszni eltávolítása kissé nehézkes, de nem annyira mint az összerakása, az asszimetrikusan elhelyezkedő rögzítő fülekhez ugyanis hozzáférni elég nehéz, összerakáskor pedig nehezen pattannak a helyükre.
A mozdony futása stabil, lassúmenete kiváló, mindössze egy alapos bejáratásra volt szüksége a modellnek.
Összességében az A.C.M.E. egy kompakt, gyönyörűen kivitelezett, részletes mozdonyt dobott 2015-ben a piacra, melynek példányait néhol még ma is be lehet szerezni 60.000 Ft körüli áron. Az olasz gyártó által kiadott személykocsikkal együtt igazi nyugat-balkáni hangulatot varázsolhatunk terepasztalunkra a segítségével.
A téma szerelmeseinek a modell kötelező darab, ehhez kétség sem fér.
Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:
A történeti összefoglalót Földesi Gergely, a modell tesztjét Vécsei László készítette!
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!
