Kedves olvasóink!

Ezúttal egy cikksorozat megírására vállalkoztunk, amelyben az egykori jugoszláv területek vasútjának világát szeretnénk bemutatni, természetesen középpontba helyezve a terepasztalt!

Az 1. részben az egykori Goša FOM (Goša Fabrika Opreme i Mašina) Y kocsijai kerülnek górcső alá. melyek az A.C.M.E. gondozásában jelentek meg.

Rendhagyó módon, mivel nagyon különleges és kényes témáról van szó, először engedjétek meg, hogy a cikksorozatra általános érvényű technikai információkat osszak meg veletek a történeti bevezető előtt:

1. A cikksorozat elején fontosnak tartom megjegyezni, hogy a délszláv területek rendkívül bonyolult történelmi viszonyai, valamint a Jugoszlávia felbomlásához vezető délszláv háborúk hozományaként sajnos rendkívül kevés szakirodalom lelhető fel a témában. Mi ezt a rendkívül szűk keresztmetszetet igyekeztünk felkutatni és objektíven feldolgozni, ezért esetlegesen a cikkben tévedések előfordulhatnak a források pontatlanságából, esetleg az egyes utódállamok polgárainak eltérő nézőpontjából adódóan, akik ezeket a forrásokat létrehozták. Az utódállamok lakosainak rendkívül eltérő nézőpontját nem célunk, és nincs is jogunk felülbírálni, így az esetlegesen a cikkben elhangzó nézőponti kérdést jelentő vélemények mindig a forrás írójának gondolkodását tükrözik, attól függetlenül, hogy mi szerkesztők azokkal egyetértünk, vagy sem.
2. A sorozatban - mint szakemberek, a tőlünk megszokott módon - igyekszünk a tények síkján mozogni, de emberként nem mindig mehetünk el szó nélkül amellett a borzalmas pusztítás mellett, melyet a '90-es évek háborúja okozott az emberekben, illetve ezekben a csodálatos területekben, de az ilyen esetekben is abszolút pártatlanul fogunk megnyilvánulni.
3. A cikksorozattal az a célunk, hogy megmutassuk ennek a különleges területnek a vasúti járműgyártását ismeretterjesztő célzattal - természetesen középpontban a vasútmodellekkel - valamint, hogy bemutassuk, hogy az itteni járműgyártás termékei hogy hódították meg Európa sínjeit a híres balkáni vonatokban a 20. század 2. felében.
Mivel a vasútmodellek fognak mindig a középpontba kerülni, ezért sok típust nem, vagy csak a témához kapcsolódva érintőlegesen említünk meg, vagy mutatunk be.

Ezután akkor kezdjünk is bele, és jöjjön egy kis történelmi bevezető:

A II. világháború nem kímélte a délszláv területeket sem. A világéges vége felé/a háború után (erről a rendelkezésre álló források eléggé ellentmondásosak) a Jugoszláv Államvasutak (Jugoslovenske Državne Železnice, cirill betűkkel: Југословенске Државне Железнице (röviden: JDŽ-ЈДЖ)), majd 1952-től a Jugoszláv Vasutak (Jugoslovenske Železnice, cirill betűkkel: Југословенске Железнице (röviden: JŽ-ЈЖ)) eleinte csak a háború előttről megmaradt, sérült infrastruktúrával, illetve sérült járműállománnyal számolhatott. A személykocsipark fejlesztésére a háborút követően majd' másfél évtizedet kellett várni.

Az első nagyobb fordulatot a személykocsipark fejlesztése terén az 1958-as év hozta, ugyanis ebben az évben készültek el - a délszláv területek Y kocsisorozatának mintegy előfutáraként - az akkori MÁV Dunakeszi Főműhelyben a Jugoszláv Vasutak részére az első 4 tengelyes, legfeljebb 120 km/h engedélyezett sebességű személykocsik. Ezek a - 22 méternél alig hosszabb - járművek kialakításukat tekintve már sok tekintetben előrevetítették az új kocsicsaládot.
A típus gyártását - a rendelkezésre álló adatok alapján - 1961-től a szerb területen található Goša FOM vette át.
A kocsitípusból széles paletta készült több különböző kivitelben: 1./2. osztály, 2. osztály, 1. osztályú fekvőhelyes, háló, sőt még étkező-/bisztrókocsi is szerepelt a palettán.

Az első gyártó országa alapján csak "magyar"-nak becézett kocsik utolsó aktív üzemeltetője napjainkban a Szlovén Vasút. Képünkön Ljubljana állomáson sütkérezik a - már a nosztalgia flottát erősítő - bisztrókocsi egy szintén nyugállományú poggyásszal' egyetemben, mely feltehetően az altípus utolsó aktív példánya.

Ezek a kocsik mára szinte teljesen kikoptak a rendszeres forgalomból: A legfrissebb 2014-es (2. osztályra) és 2017-es (étkezőre) vonatkozó adatok alapján az egykori utódállamokban mindössze két darab 2. osztály, és egy étkezőkocsi üzemel még a Szlovén Vasutak (SŽ) kötelékében.

A hatalmas Jugoszláv vasúti hálózat igényeinek kielégítésére ez - a relatív kis példányszámú - sorozat természetesen kevésnek bizonyult, így a vasút a hazai járműgyártást hívta segítségül a Goša FOM személyében.

A Goša FOM-ot (Гоша ФОМ, Goša Fabrika Opreme i Mašina, - vagyis magyarul Goša Berendezés- és Gépgyár-t) 1923-ban - vagyis a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság idején alapították.
A cég - a mai Szerbia középső részén, Belgrádtól nagyjából 80 kilométerre délkeletre található - Smederevska Palanka-ban (Смедеревска Паланка) berendezett üzeme (elsősorban) villamosok, vasúti kocsik és félkész acélszerkezetek gyártására szakosodott.
A gyár falai közül került ki - a mai utódállamok - személykocsi állományának jelentős része, melyek a mai napig meghatározzák ezen vasutak személyszállítási arculatát is. 

A cég első háború utáni, nagy példányszámban gyártott 4 tengelyes személykocsija nem az Y, hanem az X sorozatból kerültek ki.
A kocsik eredeti terveit a lengyel Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów, magyarul a (Lengyel) Nemzeti Vagongyár) mérnökei készítették, azonban  a későbbiekben a sorozat jelentős részét már a hazai Goša gyártotta ezen licensz alapján.

A legfrissebb források alapján a valaha 6-féle kivitelben, kis híján 400 példányban gyártott sorozatból a mindössze egy 1. osztályú bárszakaszos, és egy 2. osztályú fekvőhelyes kocsi volt még eredeti állapotában állományban az MŽ (Makedonski Železnici, cirill betűkkel: Македонски железници, magyarul: Macedón Államvasutak) kötelékében 2014 derekán. Ezen kívül - mint érdekesség  - a Szlovén Vasutak TVT Boris Kidrič Maribor üzemében a '80-as években átalakított Pafawag kocsik közül két 1./2., és egy 2. osztályú kocsi volt még állományban a 2014-es adatok alapján.
(A forráselemzés során az egyik forrás 398 kocsit említ, a másikban 346 darab szerepel, külön érdekesség, hogy előbbi a "magyar" kocsikat is X kocsinak definiálja, (egyébként sok másik forrással egyetemben), holott azok technikai paraméterei több ponton lényegesen eltérnek az UIC-X előírásoktól.)

Ez a kép – feltehetően - még az aktív üzem idején készült a kocsicsaládról. A képen az egyik Wegmann-forgóvázas, büfészakaszos 1. osztály látható.
(fotó: Vladimir Petkov; forrás: photobucket.com, felhasználó: Vladimir_Petkov)

A valaha majd’ 400 példányt számláló, szebb napokat is megélt sorozatról nem sok kép és információ maradt ránk, ezért Vladimir Petkov képei igazi kuriózumoknak tekinthetőek.
A felső képen egy eredeti forgóvázakkal szerelt (feltehetően még lengyel gyártású) ARm, alatta egy Wegmann-forgóvázas (felthetően már hazai gyártású) Bcm kocsi látható a Skopje-i ”parajosban”.
(forrás: photobucket.com, felhasználó: Vladimir_Petkov)

A cikkünk fő témáját képező Y kocsik gyártása 1963-ban (más források szerint 1964-ben) kezdődött meg a Goša falai között.
Az első körben a magyar gyártású és az UIC-X kocsikkal kevésbé lefedett éjszakai kocsik (fekvőhelyesek és hálók) kerültek a terítékre, amit nagyon hamar követtek a hagyományos, ülőhelyes, valamint poggyászteres kocsik is.
A típusból majdnem 1100 példány készült a nagyjából 2,5 évtizedes gyártási időszak alatt, vagyis 1988-ig. Gyárilag 11 altípus látott napvilágot: 1. osztályú ülőhelyes, 1./2. osztályú ülőhelyes, 2. osztályú ülőhelyes, 1. osztályú fekvőhelyes, 2. osztályú fekvőhelyes, 2. osztályú háló-, 1. osztályú bisztrószakaszos, étkező-, bisztró-, szalon- és postakocsi is megtalálható volt a kínálatban.
(*A forráselemzés során 1076 darab jött elő, mint konkrét szám, a többi forrás csak saccolta a mennyiséget.)

Jugoszlávia felbomlása után az arculat terén, minél északabbra és nyugatabbra volt az utódállam, annál nagyobb arculati változások történtek az amúgy is igen színes, széles palettájú fényezésben. A legmarkánsabb változások az szlovén és a horvát vasutak esetében történtek.

A déli, általánosságban szegényebb, és a háború által nagyobb mértékben sújtott utódállamok esetében akár igazi időutazást is tehetünk: Sok kocsi még az eredeti fényezéssel, esetenként akár az eredeti jugoszláv felségjelekkel fut, bár ez utóbbi már egyre kevésbé jellemző. Ettől függetlenül a szemfülesek sok helyen találkozhatnak még a "parajosokban", a háború miatt kisebb-nagyobb mértékben sérült, vagy a háború utáni hanyatlás miatti gyér forgalom hatására feleslegessé vált, még "jugó" feliratos kocsikkal. Vladimir Petkov képe is egy ilyen hálókocsiról készült a Skopje-i "dögsoron".
(forrás: photobucket.com, felhasználó: Vladimir_Petkov)

Ezen a pár éves képen, amely a Skopje-i "járműtemető" egy másik szegletében készült - még a Skopje-i Igazgatóság feliratával kiegészített - JŽ logó úgy tündököl, mintha nemrég festették volna fel. Egy mementó, egy letűnt kor fájó emléke, mely megannyi sebet hagyott mind az emberek szívében, lelkében, mind pedig ezekben a csodálatos adottságú országokban, és azok vasúti közlekedésében is.
(fotó: Vladimir Petkov; forrás: photobucket.com, felhasználó: Vladimir_Petkov)

Jelentős részüket a Goša gyártotta, de köztársaság több üzeméből is kerültek ki kisebb szériák, illetve később jelentősebb mennyiségben átalakítások, modernizált változatok (TVT Boris Kidrič Maribor, Centralne delavnice Ptuj, TŽV Janko Gredelj Zagreb (később TŽV Gredelj), Želvoz Pančevo, Želvoz Smederevo).

A kocsisorozat legmarkánsabb átalakítására a HŽ (jelenleg HŽPP) állományában lévő háló, valamint fekvőhelyes kocsik esetében került sor, mely átalakítást a Zagreb-ben található Gredelj Járműjavító végezte. A WLee kocsik az egykori WLl sorozatból, a Bcee kocsik, pedig az egykori Bl sorozat tagjaiból keletkeztek.

Az új kocsik elsődleges feladata a Zagreb-Zürich viszonylat ellátása. Sajnos pont ezeket - az erős nyugati jelentőséggel bíró kocsikat - nem készítette el az olasz gyártó. Ez véleményünk szerint nagy űr a piacon.

A kocsisorozat eredeti és modernizált változatai nagy számban fellelhetőek az egykori utódállamok járműparkjaiban, a legtöbb társaság kocsiparkjának gerincét még mindig ők adják.

A modell:

Az elődök:
A kocsicsalád nem rendelkezik nagy szériás előddel, csupán egyedi építések készültek rendkívül kis számban az A.C.M.E. kocsiját megelőzően.

Ismételten induljunk a csomagolástól: Az A.C.M.E.-nél nincs új a nap alatt. A régebbi kiadásokat a hagyományosnak mondható, egyen méretű hungarocell aljban, a szokásos A.C.M.E. doboztetővel bocsátja rendelkezésünkre a gyártó. Ebben az esetben - mivel az átlagtól rövidebb járműről van szó - (átlag alatt az 1:87-ben 303 mm hosszú Z kocsikat értjük ebben az esetben - a szerk.) a kocsikat a hungarocell aljban habszivacs vagy/és hungarocell darabbal biztosítója a gyártó elcsúszás ellen. Ez a megoldás továbbra sem elegáns véleményünk szerint, azonban lényegesen jobban kivitelezett, mint pl. az Albert-Modell kocsik esetében, mivel itt a kocsi valóban nem tud elcsúszni a szállítás során fellépő erőhatások miatt. Az újabb kiadásoknál a doboztető maradt, de az aljat az osztrák áramszedős étkezőkocsiknál is bemutatott műanyag formázott belső és karton alj kombinációjára cserélték. Ez a megoldás már elegánsabb, azonban kiadásfüggő, hogy mennyire vastag az belső műanyag. Ez azért probléma, mert vékony anyag esetén - ami nyeklik-nyaklik - a kocsik könnyen megsérülhetnek.

A kocsik többféle csomagolásban érhetőek el a piacon, aminek milyensége függ a kiadás idejétől.

A kocsit a dobozból kivéve térjünk rá a fő formára. Az Y kocsik - a Z kocsikkal ellentétben - formára rendkívül vegyes képet mutatnak, így a kisebb-nagyobb különbségek eltalálása mindig nagy feladat a gyártóknak, hogy a kocsiszekrény egyedisége a legjobban nyilvánulhasson meg. A gyártó ebben az esetben (is) kitűnően vette az akadályt, és a kocsik az igazi jugoszláv Y hatást tükrözik. Meglátszik, hogy ebben az esetben nem egy meglévő szerszám "átfaragásáról", hanem egy új szerszámról van szó.

A fő formára nem lehet panasz, olyan, amilyennek lennie kell.

Külön bekezdésben emelném ki a főformához kapcsolódóan a kocsivégeket. Véleményem szerint az Y kocsik esetében ebben, és a tetőkialakításban jelentkezik a legnagyobb szórás. A gyártó gyönyörűen eltalálta az Y kocsik közötti leggömbölydedebb (és ezáltal talán legbonyolultabb) formát, amin - sok más Y kocsi kiadással ellentétben - jó helyen, és megfelelő méretben kaptak helyet a jellegzetes végzárlámpák. Az homlokátjárók - szintén eléggé jellegzetes - "pápaszemes" kialakítása is nagyon élethű lett.

A homlokfalra (sem) lehet panaszunk: Meg merem kockáztatni, hogy nagy szériában gyártott modell Y kocsik esetében ez a forma sikerült a legvalósághűbbre.

Továbbhaladva egy személykocsi következő fontos eleme a beltér. A gyártó a kocsicsalád gyakorlatilag minden nemzetközi forgalomban résztvevő altípusát igyekezett megalkotni modellben, így került az asztalra 1./2. osztályú, 2. osztályú, fekvőhelyes és hálókocsi is. Természetesen az A.C.M.E. esetében mindegyik altípushoz megfelelő beltér dukál. A belsőberendezésre sem a nappali, sem az éjszakai kocsik esetében nem lehet panaszunk, minden a helyén van, ahogy annak lennie kell, sőt: a gyártó még az olyan apróságokra is figyelt, mint például a Bc kocsik esetében az eltérően behúzott folyosófüggönyök imitációja, vagy az 1./2. osztályú és bicikliszállításra is alkalmas kocsik esetében a szállítótérbe helyezett bicikli imitációk, hogy csak kettőt említsek a legszembetűnőbb apróságokból.

A belterek minden esetben illeszkednek az igazi kocsikhoz. Az olyan "apróságok", mint megfelelő szakaszban elhelyezett biciklik, illetve a különböző módon elhúzott függönyök (erről lejjebb közlünk képet - a szerk.) teszik érdekessé és varázslatossá ezt a hobbit. Ez a kép is jól bizonyítja, hogy az utastér apróságai bizony a kocsi küllemét is meghatározzák, és nem lehet rájuk másodlagosként tekinteni.

A kocsikon tovább haladva a következő pont az alváz mustrája. A gyártó itt is kitett magáért: Az alváz filigrán, részletgazdag elemekkel tarkított. Az egyes altípusoknak, és a korszakoknak megfelelően az alvázon is elvégezte a gyártó a kisebb-nagyobb módosításokat, és nem ragadt meg az "egyen alváznál", mint sok más gyártó az Y kocsik esetében.
Külön érdekes kiemelni az olajfűtő berendezés (olajkályha) alvázi szerelvényeit. Ezek - a kocsi kinézetét eléggé meghatározó "dobozok" - nem minden altípuson és nem minden korszakban voltak jelen a kocsik alján.

Az alvázak tekintetében (sem) lehet okunk panaszra.

Az alvázon is igyekeztek minden apró részletet kifesteni - a megfelelő kocsik esetében - pedig felkerült a festett, tamponozott olajkályha tüzelőanyag-tartálya is.

Az alvázon tovább haladva a kocsik következő - nem csak kinézeti - hanem műszaki szempontból is fontos eleme a forgóváz. Ahogy azt korábban említettem a típust két forgóvázcsaláddal gyártották a valóságban, így modellben is kétféle kivitelt szerezhetnek be a gyűjtők, mivel a palettán mind a Wegmann, mind pedig a MD52-es forgóvázzal szerelt kocsikat megtalálhatjuk.
Az MD52-es forgóvázcsalád már gyakorlatilag a kezdetektől megtalálható a gyártó kínálatában, azonban a Wegmann forgóváz ezekkel a kocsikkal került fel a palettára. Utóbbi esetében a valóságban létezett tárcsafékes és tuskófékes kivitel is, amiből az A.C.M.E. csak előbbit készítette el. Külön kiemelésre méltó, hogy ennek megfelelően olyan pályaszámokkal dolgoztak, melyek a valóságban is tárcsafékesek voltak a modell REV érvényességének idején. Ez mind a gyártónak, mind a gyártói konzultánsoknak nem kis feladat lehetett.
Visszatérve a modellre mindkét típus mind formára, kinézetre, mind pedig futásminőségre teljesen rendben van.

Az MD52 régi motoros palettán, a Wegmann viszont a kocsikkal érkezett. A forgózsámolyok a méretarány lehetőségeinek határát súrolják részletességben: Külön érdekesség, hogy a Wegmann forgóváz esetén még a gyári táblát is feltamponozták, de erről még lesz szó későbbiekben a festés és feliratozás részben.

A kocsik "utolsó" műszaki eleme - melyről még eddig nem esett szó - az a kupplung kinematika, ami természetesen a mai kor követelményeinek megfelelő KKK-s kivitelű lett. Közelkapcsolóval a kocsisor nagyon élethű képet mutat, mivel a megoldás rendesen összehúzza a homlokátjárók gumihurkáit, azonban ez - a kissé szűkre sikeredett - megoldás nem minden járművel működik tökéletesen, főleg szűkebb ívekben, és ív-ellenív kombinációkban. (Nekünk a probléma R4-es ívekben, valamint váltópár-kapcsolatokon A.C.M.E. Z1-es kocsikkal kapcsolva jelentkezett. - a szerk.) Valamit valamiért, de természetesen ez nem a világ vége, erre jó megoldás, ha a kocsik egyik végébe állítható magasságú (valamivel hosszabb) kupplungot helyezünk be, például ROCO kurzkupplung-os közlekedtetés esetén. (Ilyen "hiba" egyébként a gyártó MÁV 2G IC kocsijainál is jelentkezett!)

A kocsik formája és műszaki kialakítása után következzen a "cicoma" - ha szabad így fogalmaznom - és térjünk rá a jármű festésére, tamponozására. A gyártott palettára rengeteg festési kivitel került fel, melyek festési minőségüket tekintve eléggé egységes képet mutatnak.

A kocsik alapfestése - az A.C.M.E. eléggé változó gyártási szórásától eltekintve - összességében precízre sikeredett. A saját, illetve a nálunk járt tesztpéldányokon nem találtunk a színek között az A.C.M.E.-re oly jellemző színösszefolyást a színhatárokon, az egyes színek jól elváltak egymástól.
A korabeli képeket elnézve - és számítva a képek szórását a színhűség terén az akkori technológiából adódóan - a főszínek véleményünk szerint nagyon élethűre sikerültek valamennyi kocsi esetében.

A fő színekre érezhetően nagyon ügyelt a gyártó. A festés elkészítése terén talán a(z egyik) legbonyolultabb a JŽ zöld alapon sárga árnyalatokkal tarkított Bcl 59-80-as középszámú fekvőhelyes kocsijának a festése, mégis gyönyörűen eltalálta a gyártó: A zöld alapszín sehol nem üt át a sárgákon (még a legvilágosabb részeken sem), a kontúrok (tű)élesek (sehol sem "fogazott" a csíkok széle), a színek nincsenek összefolyva, és a vízszintes csíkok is egyenesek, nem girbe-gurbák, ahogy az sok esetben lenni szokott.

A kocsik feliratozására sem lehet panaszunk, a gyártó itt is minden szempontból kitett magáért: A tamponozott feliratok tűélesek, közülük még a legkisebbek is olvashatóak, valamint a felhasznált betűtípusok is megfelelőek. A gyártó az olyan apró részletekre is ügyelt, mint például - a korábban már említett - Wegmann forgóvázak gyári táblája, vagy a kocsik rendkívül nehezen tamponozható részén lévő, a kocsikra vonatkozó gyári táblák megalkotása, hogy csak párat emeljünk ki azokból az "apróságokból", melyek egy modellt igazán élethűvé tesznek.

Korábban említést tettünk a különböző módon behúzott függönyökről a Bc kocsik egyikének esetében: Ezt is tamponozással hozta létre a gyártó.

A történeti részben bemutattunk egy - a Skopje-i igazgatóság jelvényeivel ellátott - hálókocsit. A gyártó palettáján ez a kivitel is feltűnt. A szépen megnyomott logó mellett megfigyelhetjük a Wegmann forgóvázra feltamponozott gyári táblát is, mely szintén apró, már az élethűségen nagyon sokat dobó részlet.

A teszt végén engedjétek meg, hogy kicsit rendhagyó összefoglalót osszak meg veletek, mely egy kicsit merengés a részemről, annak kapcsán, hogy "lehet máshogy is". Összességében kétség nem fér hozzá, hogy az A.C.M.E. nagyon magas színvonalú munkát végzett a széria esetében.
Számomra a kocsik vizsgálata sok tanulsággal járt a "balkáni" piac tekintetében, ahova sajnos be kell lássuk, hogy kis országunk is beletartozik a gyártó nézőpontjából. (Ennek okaiba most nem megyek bele, mert erről külön cikksorozatot lehetne írni. - a szerk.)
Említettem a gyártási szórást, ami a teljes sorozat esetében nagyon szűk intervallumban mozgott - kiadási időszaktól függetlenül. Ezt mind a mi tapasztalataink, mind pedig a gyűjtő kollégák elmondásai alátámasztják, vagyis sem (komolyabb) festési vagy/és tamponozási, sem (komolyabb) összeszerelési vagy/és műszaki hibás jármű nem akadt egyikőnk kezébe sem. (Bizonyára sokan emlékeznek még gyárból széthullva, hibásan érkezett CAF kocsikra, vagy a festési és műszaki hibáktól hemzsegő osztrák (RT alapokon készült) IC kocsikra.).
A járművek formaújdonságok voltak, a gyártó pedig az apró különbségekre is ügyelt az egyes altípusok között. Ellenpéldaként állítanám, hogy pl. a Gigantot mennyi kritika érte - egyébként abszolút jogosan - pedig ott csak egy típusról volt szó ("jó" példa erre a gép teteje), vagy ide sorolhatnám az 2G-s IC kocsit is, mely gyakorlatilag a cseh verzió "lekenését" jelentette magyarra.
Mindezek alapján abszolút kalapot kell emelnem a jugoszláv kocsik gyári konzultánsa előtt - tartozzon akármelyik nemzethez is - mert itt mutatkozik meg az, hogy egy szakmailag felkészült, profi és igényes konzultáns mire is képes a gyártóval összefogva még egy ilyen nehezen, ellentmondásosan és alul dokumentált témában is!
Mint a példa is mutatja egy "balkáni" kiadás is lehet igényes, egyenletes minőségű. Ilyenkor nagyon elgondolkodtatóvá válik az - mint a fenti példák is mutatják - hogy a gyártói konzultáns, hogy áll hozzá egy kiadáshoz, és ez bizony a végeredményen is meglátszik.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!