Kedves Olvasóink!

Az elmúlt időszakban a magyar piacon sok reakciót váltott ki a Piko újdonságkatalógusa, hiszen a cég történetében először fordult elő olyan, hogy egy kifejezetten magyar formaújdonsággal álljanak ki a nagyközönség elé, mely nem más, mint a Ganz-MÁVAG VM14-es gyári típusjelű villamosmozdonya, vagy közismertebb (bece)nevén a Szili!
Ennek kapcsán az interneten számos platformon tárgyalták, találgatták a gép várható paramétereit, valamint a Szemle szerkesztőinek baráti körében is számtalanszor került a témák közé ez az újdonság. Az egyik ilyen beszélgetés során merült fel az is, hogy a Piko név még sok ember fejében mindig - egyébként nagyon hibásan - az NDK-s termékekkel, vagy a Hobby Taurus-szal egyenlő, holott a gyártó régen túlhaladta már azt a szintet, valamint, hogy ezekben a posztokban több (néha jelentős) tárgyi tévedést is felfedeztek, ezért fontos lenne az, hogy készüljön egy olyan tartalom, ami ezt a "bizonytalanságot" hivatott tényszerű információkkal feloldani.
Ezért arra az elhatározásra jutottunk, hogy a témában egy 4 részes cikksorozatot jelentetünk meg, amivel az a célunk, hogy szemléltessük, hogy a gyártó milyen fejlődésen ment át a több, mint 7 évtizedes fennállása alatt, illetve, hogy bemutassuk azt, hogy milyen helyet foglal el a mai piacon.
A sorozat elején fontos leszögezni, hogy egyfelől nem célunk belemenni a V43-asra vonatkozó találgatásokba, és a cikksorozat a gyártót általánosan fogja tárgyalni, másfelől - a későbbi félreértések, viták elkerülése végett - hogy ezekben a cikkekben kizárólag a cég gerincét már 7 évtizede meghatározó H0-s (1:87-es méretarányú) építési nagysággal fogunk foglalkozni, a többi - a cég által hosszabb-rövidebb ideje gyártott - méretarányt nem, vagy csak említésszerűen érintjük, aminek egyetlen oka az, hogy igazán átfogó képet a gyártás és a konstrukciók fejlődéséről ezen az építési nagyságon át kaphat az Olvasó.
A folyamat bemutatása során egy vonalat követünk, melyről igyekszünk a lehető legkevésbé letérni - a könnyebb áttekinthetőség és a behatárolható terjedelem okán - így főként a villamosmozdonyokat fogjuk tárgyalni a sorozatban, és általuk mutatjuk be a gyártó fejlődését, azonban ez nem jeleneti azt, hogy a dízel-, valamint a gőzmozdonyok és a vontatott járművek terén ne lennénk tisztában a párhuzamosan futó és hasonló eredményeket hozó fejlődéssel.
A cikkek tartalmát elsősorban szakértői, üzemeltetői vélemények, tapasztalatok alapján fogjuk felépíteni, hogy minél teljesebb és objektívebb információkkal szolgálhassunk az érdeklődőknek a gyártóról és annak termékeiről.

Mint ahogy azt már említettük, sorozatunk célja, hogy átfogó képet nyújtsunk a német gyártó fejlődéséről, melyet a 4 rész kronológiailag szisztematikus felépítése tesz lehetővé, így amennyiben nem olvasta a sorozat előző részét, akkor azt ide kattintva megteheti.

A 2. részben a Piko újbóli magánkézbe kerülését, valamint az újraegyesítés 1. évtizedét fogjuk bemutatni.

Az NDK-ra az 1980-as évekig a stabilitás volt a jellemző, azonban a '80-as években egy folyamatosan erősödő  és mélyülő gazdasági válsággal kellett az ország vezetésének szembenéznie.
Amíg a keleti blokkban a politikai gondolkodás a reformok irányába mozdult el, addig a kelet-német állam vezetése inkább egyre jobban elzárkózott.
A gazdasági problémákhoz kapcsolódva folyamatosan romlottak a lakosság életkörülményei, valamint a szabadságjogok, melynek okán 1989 nyarától általánossá váltak a rendszer reformját követelő tömegdemonstrációk, valamint jelentősen megugrott az emigrálók száma is. Egyértelmű volt, hogy előbb, vagy utóbb, de ezekre a problémákra az államnak reagálnia kell:
Az áttörést Gorbacsov 1989. októberi látogatása hozta, mikor is egyértelművé vált az NDK vezetése számára, hogy a változtatások elkerülhetetlenek, azok elől elzárkózni nem lehet.

1989. november 9-n az NSZEP (Német Szocialista Egységpárt) ülést tartott, melynek témája a nyugatra történő utazást szabályzó, újonnan bevezetendő rendelkezések voltak, melynek eredményét az esti élő sajtótájékoztatón Günter Schabowski ismertette.
Peter Binkmann - a Bild c. lap riportere - ekkor tette fel a sorsfordító kérdést Schabowski felé:
- "Wann tritt das in Kraft?" (magyarul: Mikor emelkedik jogerőre? / Mikor lép hatályba?)
Erre Schabowski így felelt:
- "Das tritt nach meiner Kenntnis – ist das sofort, unverzüglich." (magyarul: Tudomásom szerint ez érvénybe lép - most, azonnal!)
A tájékoztatót hatalmas figyelem övezte - érthető módon - a lakosság körében is, és ennek hallatára több ezres tömeg indult meg a(z) - ekkor még két világot elválasztó - fal felé. A határőrséget - mivel hivatalosan csak 1989. november 10-n 16:00-tól lépett volna életbe a rendelet - teljesen váratlanul érte a tömeg megjelenése, és végül az igen kiélezett helyzet 23:00 órakor oldódott fel, mikor megkezdték a Bornholmer strassei átkelőnél a tömeg átengedését, immáron mindenféle útiokmány-ellenőrzés nélkül, így 1989. november 9-e lett a fal szimbolikus leomlásának időpontja. (A tényleges bontás csak 1990. július 13-n kezdődött meg.)

1989. november 10-e volt az első nap, amikor már az átjárás egész nap szabad volt ismét kelet és nyugat között. Ez a felvétel a Brandenburgi kapunál készült. Az érdeklődők fal egy elemét Budapesten is megtekinthetik a Terror Háza Múzeum előtt kiállítva az Andrássy úton.
(Fotó: Sue Ream, a felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A két országrész újraegyesítését - vagyis a Deutsche Wiedervereinigung-ot - 1990. október 3-án deklarálták, így ekkor egyesült az NDK és az NSZK.
Ez a változás rendkívül komolyan érintette a keleti piaci szereplőket, hiszen minden addigi feltétel, körülmény, és az esetleges monopol helyzetek jelentős része is egy csapásra megszűnt, ami alól a Piko sem lehetett kivétel.
A korábbi cikkben bemutatott konkurencia innentől kezdve már tényleges vetélytárssá vált a kelet és nyugat piacának egyesülésével, ami nagy kihívások elé állította az addig monopol helyzetet élvező keletnémet gyártót.

Az újraegyesítést követően megkezdődött a Treuhandanstalt vezetésével a korábbi állami vállalatok privatizációja vagy megszüntetése. A VEB Piko Sonneberg-et is a megszűnés fenyegette, azonban a sokak által itthon is már jól ismert dr. René F. Wilfer - aki 1986 óta már játékipari céget vezetett - megvásárolta azt, ami 1992. május 1-től a Piko Spielwaren GmbH néven, mint privát Kft. folytatta tevékenységét, ezzel szinte párhuzamos - 1993-ban - pedig Frau Ortrun D. Wilfer nevével fémjelezve megalakult a PIKO Modellspielwaren GmbH, amely a továbbiakban az épületmakettek gyártására specializálódott.

A rövid történeti bevezető után - hogy pontos képet kapjunk a '90-es évek Pikoja előtt álló új kihívásokról - el kell hogy helyezzük őt az új piaci versenyhelyzetben, melyet legjobban ismét a konstrukciók összehasonlításával szemléltethetünk, így a következőkben egy 1990-es évek eleji "kormetszetet" készítünk a konstrukciók viszonyairól. (Mivel itt egy kormetszetről van szó, ezért ebben az esetben a konstrukciók életkora nem bír jelentőséggel. - a Szerk.)
Alanyunk a gyártó egyik alaptípusának tekinthető E44-es villamosmozdony lesz, melyből a '90-es évek elején sorozatgyártott, nagy szériás, H0-s kiadással a vetélytársak közül is már többen rendelkeztek. Ilyen gyártó volt a Märklin (Hamo), a Fleischmann és az osztrák ROCO is.

A Märklin (Hamo) - ekkor már igencsak öregecske - konstrukciójával nem emelhető az igazi vetélytársak sorába, mert mind kinézetében, mind technikájában nagyjából egy szintet képviselt a Piko-nál rendelkezésére álló utolsó állapottal.
A két kiadás kinézete, részletessége jó közelítéssel egyformának tekinthető, van amiben az egyik, van amiben a másik volt valamivel jobb (pl. a nyugati kiadásnak szebbek voltak a forgóvázai, a keletinek pedig a lámpatestei).
Hajtás tekintetében mind a kettő forgóvázmotoros volt, a nyugati termék esetében ez - a korai keleti konstrukcióhoz hasonlóan - a középső 2 tengelyre volt "ráültetve", ezzel szemben a keleti mind a két forgóváza megkapta - az utolsó gyártási állapotban - a motort, azonban utóbbi esetében a motor minősége, kiforrottsága gyengébb volt (ld. a cikksorozat első részét), mint a Märklin esetében, így itt is egy - gyakorlatilag - fej-fej melletti viszonyról beszélhetünk 1990-ben vizsgálva a konstrukciókat.
Ezek alapján már ízlés kérdése, hogy ki melyik kiadást tekinti jobbnak.

A Märklin - '90-es évek elején létező - E44-ese megközelítőleg egy időben készült az első Piko konstrukcióval, igazán komoly módosítására pedig - a vizsgált időpontig - nem került sor.
(Fotó: Simon Ungefug, a felvétel forrás: Catawiki)

A másik két gyártó (Fleischmann, ROCO) esetében már komoly vetélytársról beszélhettünk.
Külső tekintetében a különbség a Fleischmann és a Piko között kisebb volt, mint a ROCO-val vizsgált relációban.
A Fleischmann gép jobb külcsínét - elsősorban - a jobb összeszerelési- és anyagminőségének, valamint szebb festésének és feliratozásának köszönhette, ezzel tudott felülemelkedni a Piko-n, azonban nagyságrendekkel több részlet, apróság rajta sem jelent meg (ld. alább a középső (Piko) és felső (Fleischmann) mozdonyokról készült képeket).
A ROCO esetében már sokkal szemmel láthatóbb volt a különbség, és itt már nem csak a minőségi jellemzők (jobb összeszerelés, pontosabb/szebb festés, feliratozás) billentették el a mérleg nyelvét. Az osztrák kiadás esetében sokkal élethűbb és filigránabb volt a tetőkert kialakítása, apró részletek sokasága jelent meg a mozdonyon, melyek az ekkor létező konkurens kiadásokon még nem kaptak hangsúlyt (ld. alább a középső (Piko) és alsó (ROCO) mozdonyokról készült képeket).

A fent leírtakról az olvasók is meggyőződhetnek e három kép segítségével. A keletnémet konstrukciót szándékosan középre tettük, hogy könnyebb legyen az összehasonlítás a két konkurenssel.
(Felül a Fleischmann, középen a Piko, alul pedig a ROCO mozdonya látható!)
(A felvételek forrása: A brit Hattons szaküzlet weboldala (felső); bahnwahn.de (fotó: Martin Treutler) (középső); a Nordbahn használt modell kereskedés weboldal (alsó))

A műszaki tartalom tekintetében az első 2 konstrukció (Fleischmann-Piko) szintén igen közel állt egymáshoz kialakítását tekintve, mivel mind a kettő forgóvázmotoros hajtással rendelkezett, azonban minőségre össze sem lehetett hasonlítani e két motor és a hajtásfelépítés technikai és összeszerelés színvonalát, így annak ellenére, hogy a nyugati termék csak 1 forgóvázon 2 tengelyt hajtott, mégis lényegesen jobbnak tekinthető keleti társánál. (Ahogy egyik megkérdezett szakértőnk fogalmazott: "Standard Flm motor, az örök élet meg egy nap." - Ez a Piko motorjáról még a legnagyobb jóindulattal sem volt elmondható. - a Szerk.) Ezen kívül ebben a villamos összekötéseket már gyárilag vezetékezéssel oldották meg, és nem különböző hajlított fémlemezeket használtak erre a célra, mint ahogy az egy bevett szokás volt sok DDR időszakban készült termék esetében (ld. bővebben előző cikkünk ide vonatkozó részét).
A két hajtás közötti különbség az alábbi képeken jól megfigyelhető. Középen ismét a Piko, felül pedig Fleischmann gép belseje látható. (A dekóder természetesen nem volt tartozéka a Fleischmann mozdonynak sem ekkor, csupán a kép egy digitalizálásról szóló fotósorozatból származik. - a Szerk.)

Felül a Fleischmann, középen a Piko, alul pedig a ROCO mozdonya hajtása látható!
(A felvételek forrása: altemodellbahnen.de (feltöltő: br365) (felső); bahnwahn.de (fotó: Martin Treutler) (középső); Hans-Peter Pfeiffer weboldal (alsó))

Az osztrák gyártó termékével összevetve a különbség már igen szembetűnő és markáns (ld. a feljebbi képsoron középen (Piko) és alul (ROCO)).
Ez a konstrukció már a '70-es évek közepétől 4 tengelyen hajtott, középmotoros kivitelű volt, a képen látható - 1993-ban piacra dobott - kiadás pedig gyárilag lendítősúlyos motorral rendelkezett. Ezen felül ennek a mozdonynak már rendes öntvény alváza volt, ami biztosította a 4 tengelyes hajtásnak a megfelelő tapadótömeget is, valamint a motor minősége sem volt összehasonlítható a Pikoéval a ROCO javára.

Mindezek alapján jól belátható, hogy a Piko a hirtelen egy olyan, addig számára ismeretlen piaci szituációba (versenyhelyzetbe) került, melyben a talpon maradáshoz markáns szemléletváltásra, és minél előbbi fejlesztésekre volt szükség.
Ezt a helyzetet tovább nehezítette, hogy nem volt elég csupán a jelentős konstrukciós lemaradást behozni, hanem ezzel párhuzamosan reagálni kellett a '90-es években előretörő új igényekre is, hiszen az évtizedben már a digitális vasútmodellezés hajnalát élték nyugaton, valamint egyre jobban előtérbe került az élethű kialakításra való törekvés nem csak a gépek kinézetére, hanem bizonyos technikai megoldásaira vonatkozóan is. Ilyen technikai megoldás volt például a közelkapcsoló kinematika (németül: Kurzkupplungskinematik, röviden: KKK) alkalmazása, mely lehetővé tette a járművek közötti kapcsolási hézagok lecsökkentését, hogy a szerelvények kinézete jobban megfelelhessen a valóságosnak.

A gyártó előtt tehát nem volt más, mint előre menni, így megkezdődött a technológia (jelentős) fejlesztése, amivel egy időben a gyártást Luftwaffenbekleidungsamt-ból oberlindi területre költöztették.
Az egykori állami kombinát gyártáspolitikája innentől kezdve kifejezetten (és kizárólag) a vasútmodell gyártásra összpontosult.
A kínálat tekintetében azt a célt tűzték ki, hogy olyan típusokat helyezzenek a palettára, amelyet a konkurencia nem, vagy már nem tartott programon. Ez az üzletpolitikai döntés kettős előnnyel járt, mert egyfelől egy piaci rést foltozott be, másfelől pedig nehéz volt a konstrukciókat összehasonlítani a konkurensek azonos típusaival.

A Piko az átalakulást követően indította a Classic termékcsaládot útjára, mely a modell minőségű termékeket tömörítette. 
A gyártás a kezdetektől támaszkodott a már korábban programon lévő modellekre, melyeket kisebb-nagyobb mértékben modernizáltak (pl. Br 38), valamint újabb típusok megalkotása is egyre jobban előtérbe került (pl. a Knödelpresse (ČD 371/372; DR Br 230, DB Br 180) vagy a Siemens Desiro).
Mint, ahogy arról az első cikkben szót ejtettünk, a DDR időszak utolsó konstrukcióinak egyike a szász Br 38-as volt, mely megfelelt azoknak a kritériumoknak, mely az új céges kultúrában helyet biztosított egy kisebb mértékben újragondolt, felújított konstrukcióknak, mely 1992-ben kerülhetett ki először a piacra.
Külső tekintetében már az NDK időszak terméke is egészen modell színvonalú lett, így ott a gyártó csak minimális ráncfelvarrást kellett, hogy végrehajtson, valamint a kinézetben a jobb minőségű alapanyagok és az összeszerelés, festés, feliratozás magasabb minősége is sokat jelentett.

A kinézet tekintetében nem álltak hatalmas kihívások a Piko előtt a szász Br 38-as esetében, mivel a típus már a DDR időszak utolsó konstrukciói közé tartozott, így egy jobban kidolgozott sorozatról beszélhettünk. A külső tekintetében a felhasznált anyagok jobb minősége, illetve a sokkal precízebb összeszerelés, festés és feliratozás is sok javulást eredményezett már önmagában is.
A felső képen a megújult, alul pedig a DDR időszak terméke látható.
(A felvételek forrása: Manchester Model Shop (felső), Catawiki (fotó: Simon Ungefug) (alsó))

A hajtás terén természetesen a korábbi kialakítással nem lehetett már helytállni, így azt (is) fejleszteni kellett, melynek során a motort kicserélték, valamint módosítottak a mechanikán is.
A hajtás elhelyezésére - a korábban a Piko-nál és más gyártóknál is már sikeresen alkalmazott módon - továbbra is a szerkocsiban került sor, és az új konstrukciót már lendítősúllyal is felszerelték, mely az új motorral együtt egy sokkal finomabb és egyenletesebb mozgást tett immáron lehetővé. Ezen felül finomítottak a kerekek kivitelén, valamint a csatlórudazaton is.

A képeken jól látszik a rokoni viszony a kiadások között. A felső képen az új, az alsón pedig a régi hajtás látható.
(A felvételek forrása: Mark C.: Digitalisierung Modelle ohne Schnittstelle: Piko BR 38.2-3 (felső); Hans Lehmann: Decoderumbau Piko BR 38 (alsó))

Ez a kiadás még nem kapott digitális előkészítést (DSS), viszont már megkapta a NEM362-es szabványú kupplung adaptert. 

A régi palettáról érkezett az DR E42-es villamosmozdonya is, mely a '70-es évek közepén került fel az akkori kínálatba.
Ezen a modellen már jóval több finomításra volt szükség, mert a kinézet terén is elég nagy volt az elmaradás, illetve a korábbi forgóvázmotoros megoldást is ki kellett váltani középmotorosra.

(Felül a régi, alul pedig az új kiadás látható!)
(A felvételek forrása: Modelleisenbahnen Jako (felső), MARNAN modelbouew Roosendaal (alsó))

Az E42 sorozat esetében az elődöt nehéz lett volna letagadni, mivel a DDR időszak konstrukciójának több jellegzetessége (hibája) is megmaradt. Ezek legjelentősebb megnyilvánulása, hogy mind a két konstrukció esetében (akár több) mm-es eltérések is vannak a modellezett típus valós kicsinyítéshez képest, vagyis a fő méretek nagyobbak lettek a kelleténél. Igazából ez az eltérés leginkább csak akkor feltűnő, ha valaki ismeri az igazi mozdony méreteit, valamint, ha valamelyik konkurens kiadással (pl. BRAWA) vetjük össze azt, azonban ezen a gépen is rengeteget finomítottak az újragondolás során minden téren.
Az E42-es sorozat már megkapta a digitális előkészítést is (DSS).

A festés, feliratozás a Classic sorozat esetében egy hatalmasat lépett előre, össze sem lehetett már hasonlítani az előző éra termékeivel.

A ČD 371 201-5 már a 2018-as kiadás, azonban a festés és feliratozás már a kezdetektől hasonló színvonalú volt a Piko Classic kiadásán. Amit - a helyzetet és az előzményeket ismerve - kritika érhet az az, hogy a pályaszámtábla nem külön elem lett, hanem feltamponozásra került, és az alap fényezés átlátszik alatta. 

Az újonnan alkalmazott 3-pólusú motorok a korábbiaknál minden tekintetben lényegesen jobbnak bizonyultak, azonban a korban a konkurensek által már nagy mértékben használt 5-pólusú motoroknál nem sokkal, de gyengébb volt a minőségük.
Az üzemeltetés során szerzett tapasztalatok - például a Miniversum tapasztalatai - azt támasztják alá, hogy az élettartamuk nem volt rövidebb, mint mondjuk a ROCO gépek 5-pólusú motorjainak, illetve jó áttételezéssel hasonlóan szép futásminőség érhető el velük, mint 5-pólusú társaikkal. 
Ezekkel a motorokkal kapcsolatban sokan panaszkodtak a szénkefe cserélhetőségére (gyakorlatilag nem lehet benne szénkefét cserélni). Ennek kapcsán az derült ki - szintén a Miniversumban szerzett üzemeltetési tapasztalatokból - hogy mire a szénkefe cseréjéig elér a motor, addigra már a kommutátor kopása (berágódása) olyan mértékű, hogy eleve maga a kefe cseréje már értelmetlen lenne emiatt.
Ez az egyszerű kivitelű, és alapvetően megbízható motorcsalád annyira bevált végül a gyártónál, hogy a Piko mind a mai napig előszeretettel alkalmazza. A gyakorlatban egyáltalán nem túlzunk, ha azt mondjuk, hogy ez lett a gyártó új egységmotorja. 

A Classic mozdonyok esetében - ahol a középmotoros kialakítás kardánokon keresztül csatlakozik a forgóvázakhoz - általánossá vált az a megoldás, hogy hagyományos kardántengelyek helyet vékony, szilikon alapú csöveket alkalmaztak. Ezeknek az volt a hátránya, hogy könnyen megcsúsztak, valamint élettartamuk is rövidebb volt, mint egy hagyományos kardáné.

A Knödelpresse-kben (is) a szilikoncsöves megoldást alkalmazták normál kardántengely helyett, mely nem bizonyult a legjobb és legtartósabb megoldásnak. Fontos kiemelni azt is, hogy a motorhoz az áramlevezést nem beforrasztott vezetékkel - hanem a ROCO-hoz hasonlóan - két réz érintkezőlemezzel oldották meg a mozdonyok nyákjáról, illetve ezeket már NEM 652-es digitális előkészítéssel (DSS) is ellátták.

A Classic konstrukciók további közös jellemzője volt, hogy a gépek kialakításánál - főleg 4 tengelyes mozdonyok esetében - törekedtek arra, hogy AC rendszerű kivitel is készíthető legyen belőlük, azonban az egyszerűbb gyárthatóság miatt ezt - a konkurensekkel ellentétben - nem úgy oldották meg, hogy a DC verziót butították hozzá az AC rendszerhez a hajtás tekintetében, hanem az AC rendszerű hajtással készítették a DC rendszerű verziókat is, így a 4 tengelyes mozdonyok esetében a termékcsaládban általános volt a 3 tengelyen történő hajtás.
(Ez azért furcsa kicsit, mivel egy 4 tengelyes (vagy pontosabban 2 forgóvázas) mozdony esetében általában szimmetrikus a 2 forgóváz elrendezése, és azok kialakítása is, így azt is megtehették volna, hogy a DC rendszerű gépbe 2 teljes értékű forgóvázat építenek be. Tény, hogy az alkalmazott módszerrel valamennyit rövidíteni lehetett a gyártási lánc hosszán, ezáltal annak idején, ami gazdaságilag indokolható, azonban mégis furcsa, ha a felhasználói oldalról nézzük a kérdést. Erre még lejjebb vissza fogunk utalni! - a Szerk.)

A 4-ből 3 tengelyes hajtás egyetlen oka a Märklin rendszerre történő alkalmassá tétel volt, hiszen a Schleifer feletti részen a hajtáselemek elhelyezése nehézkes lett volna, így ezt a megoldást alkalmazták a konkurensek is, azzal a különbséggel, hogy az ő esetükben az egyenfeszültségű rendszerre tervezett gépek hajtását "kurtították meg".
A képen jól látszik a baloldali forgóváz alsó takarólemezén a Schleifer jellegzetes helye.

A termékcsalád tagjai - mint az a fenti illusztrációkon is látható - már nyugati társaikhoz hasonlóan rendes öntvény alvázat kaptak, mely biztosította a megfelelő tapadótömeget is a vonóerő hatékony leadásához.

A technológia fejlesztésével nagyban megnőtt a gyártás pontossága ezen a téren is, így jelentősen csökkent - szinte a nullára visszaszorult - a falomlás előtti gyártmányok összes ebből eredő problémája (pl. a tengelyek központosságának hibája).

Az új - illetve megújított - konstrukciók már össze sem voltak hasonlíthatóak elődeikkel.

Mindezek alapján, ha összegezni akarjuk a Classic sorozat tapasztalatait, akkor az új kiadásokról egységesen elmondható, hogy azok kinézete és műszaki kialakítása már teljesen más színvonalat képviselt, mint amiről a korábbi (DDR) időszakban beszélhettünk.
Voltak természetesen hiányosságaik még, ilyen volt a "kardán" kialakítása, vagy a fent említett 3 tengelyes hajtás (Egyébként erre annyit mondott egy kedves barátunk: "Egy jól megtervezett konstrukció 4-ből 3 tengelyes hajtással is jól tud működni!" - a Szerk.), azonban mindezek ellenére is bátran kijelenthetjük, hogy a gyártónak sikerült a vetélytársak közelébe kerülnie.
Ha szemléletesen akarjuk elhelyezni egy képzeletbeli skálán, akkor az itthon jól ismert Fuggerth és a ROCO közé tudnánk minden tekintetben besorolni, de sokkal inkább közelebb az osztrák, mint a magyar gyártóhoz ezeket a konstrukciókat.
Ha az árat nézzük a vizsgált időszakban, akkor azt mondhatjuk, hogy például egy Knödelpresse ebben az időben jelentősen többe került, mint egy hasonló 4 tengelyes ROCO mozdony, ami minden új fejlesztésű termék esetében fennáll. Ez a különbség elég hosszú ideig - egészen a ROCO árainak drasztikus növekedéséig - így is maradt, azonban mára, a még kapható Classic szériás termékek árai, már közel azonosak a hasonló konkurens típusok áraival.

Ezzel sorozatunk 2. részének végére értünk. A következő részében a Piko-t, már mint az új évezred gyártóját mutatjuk be a Hobby termékcsaláddal egészen az Expert család kezdeti konstrukcióiig.

A sorozat következő részét ide kattintva olvashatják el!

Amennyiben tetszett a cikkünk, és nem szeretnétek lemaradni a sorozat többi részéről sem, akkor kövessetek minket a facebook-on is. Oldalunkat az alábbi logóra kattintva éritek el:

Külön köszönetünket fejezzük ki Pungor Tamás, Grósz Balázs és Horst Seeliger Uraknak a cikk megírásában nyújtott szakmai segítségükért!

Szerkesztette: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerkesztő felvételei!
A cikk elkészítésében nyújtott segítségéért külön köszönetünket fejezzük ki Sára Norbert történésznek!