Kedves Olvasóink!

Az elmúlt időszakban a magyar piacon sok reakciót váltott ki a Piko újdonságkatalógusa, hiszen a cég történetében először fordult elő olyan, hogy egy kifejezetten magyar formaújdonsággal álljanak ki a nagyközönség elé, mely nem más, mint a Ganz-MÁVAG VM14-es gyári típusjelű villamosmozdonya, vagy közismertebb (bece)nevén a Szili!
Ennek kapcsán az interneten számos platformon tárgyalták, találgatták a gép várható paramétereit, valamint a Szemle szerkesztőinek baráti körében is számtalanszor került a témák közé ez az újdonság. Az egyik ilyen beszélgetés során merült fel az is, hogy a Piko név még sok ember fejében mindig - egyébként nagyon hibásan - az NDK-s termékekkel, vagy a Hobby Taurus-szal egyenlő, holott a gyártó régen túlhaladta már azt a szintet, valamint, hogy ezekben a posztokban több (néha jelentős) tárgyi tévedést is felfedeztek, ezért fontos lenne az, hogy készüljön egy olyan tartalom, ami ezt a "bizonytalanságot" hivatott tényszerű információkkal feloldani.
Ezért arra az elhatározásra jutottunk, hogy a témában egy 4 részes cikksorozatot jelentetünk meg, amivel az a célunk, hogy szemléltessük, hogy a gyártó milyen fejlődésen ment át a több, mint 7 évtizedes fennállása alatt, illetve, hogy bemutassuk azt, hogy milyen helyet foglal el a mai piacon.
A sorozat elején fontos leszögezni, hogy egyfelől nem célunk belemenni a V43-asra vonatkozó találgatásokba, és a cikksorozat a gyártót általánosan fogja tárgyalni, másfelől - a későbbi félreértések, viták elkerülése végett - hogy ezekben a cikkekben kizárólag a cég gerincét már 7 évtizede meghatározó H0-s (1:87-es méretarányú) építési nagysággal fogunk foglalkozni, a többi - a cég által hosszabb-rövidebb ideje gyártott - méretarányt nem, vagy csak említés szerűen érintjük, aminek egyetlen oka az, hogy igazán átfogó képet a gyártás és a konstrukciók fejlődéséről ezen az építési nagyságon át kaphat az Olvasó.
A folyamat bemutatása során egy vonalat követünk, melyről igyekszünk a lehető legkevésbé letérni - a könnyebb áttekinthetőség és a behatárolható terjedelem okán - így főként a villamosmozdonyokat fogjuk tárgyalni a sorozatban, és általuk mutatjuk be a gyártó fejlődését, azonban ez nem jeleneti azt, hogy a dízel-, valamint a gőzmozdonyok és a vontatott járművek terén ne lennénk tisztában a párhuzamosan futó és hasonló eredményeket hozó fejlődéssel.
A cikkek tartalmát elsősorban szakértői, üzemeltetői vélemények, tapasztalatok alapján fogjuk felépíteni, hogy minél teljesebb és objektívebb információkkal szolgálhassunk az érdeklődőknek a gyártóról és annak termékeiről.

A sorozat 1. részében a Piko megalakulását és az NDK időszak konstrukcióit fogjuk megvizsgálni és elhelyezni a korszakban a (nyugati) vetélytársak mellett.

A jaltai konferencia megállapodása alapján, a II. világháború 1945-ös lezárását követően Németország két részre szakadt. A keleti területek szovjet, a nyugati területek pedig a nyugati szövetségesek fennhatósága alá kerültek, az egykori fővárost - Berlint - is 4 zónára osztották, a város keleti fele szovjet megszállás alá került, a nyugati részt pedig 3 zónára bontották szét - csakúgy, mint az ország nyugati részét - így kialakult egy amerikai, egy brit és egy francia fennhatóságú terület.

A gyártó története még a DDR (Deutsche Demokratische Republik, magyarul: Német Demokratikus Köztársaság (NDK)) 1949-es megalakulása előtti időkre nyúlik vissza. A II. világháború vége és az NDK időszaka között az ország szovjet katonai igazgatás alatt állt (a szervezet hivatalos német neve Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) volt).
Az SMAD részéről 1948-ban merült fel első ízben az a gondolat, hogy alapítsanak olyan új gyárat, mely vasútmodellek gyártására szakosodik, ugyanis (elsősorban) a nyugati valutareform okán a keleti blokk lakóinak a továbbiakban nem nyílt lehetőségük ilyen termékek vásárlására, hiszen az akkor már létező nagy német vasútmodell gyártók (Märklin (székhelye: Göppingen), TRIX (székhelye: Nürnberg), Fleischmann (székhelye: Nürnberg)) nyugaton "ragadtak", így azok termékeit 1948. június 21-től csak nyugatnémet márkáért (DM/DEM) lehetett megvásárolni, azonban keleten ekkor továbbra is a korábbi birodalmi márka volt érvényben.
Persze valutaváltás ekkor is létezett, de aki élt a XX. század 2. felében (vagy a fiatalabbak esetében esetleg a hozzátartozóik meséltek nekik erről) az tudja, hogy a rendszerváltás előtt nyugati valutából eleve kevés állt rendelkezésre "keleten", így a váltást rendkívüli módon korlátozták, tehát gyakorlatilag olyan volt, mintha nem is lett volna.

Ezzel kapcsolatban engedjenek meg egy érdekes - ám a vasútmodellezéshez nem kapcsolódó - anekdotát részemről, amiből látszik, hogy ez a gyakorlatban milyen problémát jelentett:
Ebben az időszakban például számos világhírű művész (pl. operaénekes) járt Magyarországon és az Állam - a nyugati valuta hiánya miatt - ezeket a neves művészeket rengeteg esetben Herendi porcelánnal fizette ki. Ebből kifolyólag úgy tudjuk, hogy például a híres olasz tenor, Luciano Pavarotti is jelentős készlettel rendelkezett - más nagy művészek mellett - Herendi porcelánból.

A kis anekdota után térjünk vissza a Piko-hoz!

Az SMAD a gyártás helyéül végül a Siemens-Halske egykori chemnitz-i gyáregységét jelölte ki, mely ekkor Gesellschaft Kabel néven már szovjet tulajdonban volt.
A PIKO - pontosabban ekkor még PICO - márkanév végül az 1949-es Lipcsei őszi vásáron (Leipziger Herbstmesse) mutatkozott be az ME 101-es (gőzmozdonyt) és az ME 102-es (villanymozdonyt) tartalmazó H0-s készleteivel, melyekben a mozdony mellett 3 db kocsi, valamint egy nagyon kurta (mindössze oldalaként 1-1 db egyenest tartalmazó) ovál pálya kapott helyet.

Az 1949-ben elsőként bemutatott szettek kétsínes rendszerűek és egyenáramú tápellátásúak voltak. A mozdony és a pálya mellett további 3 db személykocsi kapott bennük helyet.
(A felvételek forrása: "Modelleisenbahnen der DDR" facebook oldal)

Ezeknek a régi játékvasutaknak igazi hangulata van, melyet ez a videó is rendkívül jól visszaad.
(A felvétel forrása: YouTube videómegosztó, feltöltő: Martin Zimmermann)

A két szett "PICO Express" felirattal látta meg a napvilágot, ami egyértelműen a - már létező - "TRIX Express"-szel  egyfajta szembenállást fejezett ki, ami a kor feszült politikai viszonyait ismerve - lévén, hogy ez a hidegháború időszaka volt - nem meglepő.
Maga a PICO/Pico (később Piko/PIKO) elnevezés a német "úttörő konstrukció" (Pionier Konstruktion) rövidítéséből ered, azonban a C-vel írt változatra a szakirodalmi forrásokban nem találtunk egyértelmű magyarázatot, a legtöbb forrás ezt nyitott kérdésként kezeli. (A kollégákkal arra jutottunk, hogy talán a német Pionier Konstruktion angol megfelelőjéből eredhet az elnevezés - vagyis a Pioneer construction-ből -azonban meg kell jegyezzük, hogy ez csak feltételezés részünkről, ami a kor politikai viszonyaiban sok kérdőjelet vet fel, pontosan ugyanannyira alátámasztható, mint amennyire megcáfolható! - a Szerk.)
Természetesen ezek a szettek - ahogy az a képeken is látható - még abszolút a gyerekjáték vonalat célozták meg és képviselték, de a maguk korában nagy dolognak számítottak.

A Piko-ra az igény a következő években folyamatosan nőtt, és a gyártás volumene kezdte kinőni a rendelkezésre álló helyet és kapacitást, így végül 1952-ben a termelést a VEB IKA Oberlind sonneberg-i gyáregységébe helyezték át, mely gyáregység innentől - az addigi profilja mellé, mely villamos szerelvények és háztartási gépek gyártását jelentette - felvette a vasútmodell gyártást is, ami a továbbiakban Piko márkanéven futott.
Az új ágazathoz új fejlesztési osztály is dukált, mely a Drezdától északra, Sonnerberg-től, mintegy 80 km-re fekvő Radeburg-ban kapott helyet.

Maga a gyártás 1962-ben vált önállóvá a VEB Piko Sonneberg megalakulásával, mely kivált a korábbi VEB IKA Oberlind-ből. (Itt érdemes megjegyezni, hogy a VEB jelentése Volkseigener Betrieb, mely a keletnémet, állami tulajdonú vállalatokat jelölte/jelentette (magyarul: "a nép tulajdonában álló üzem/vállalatt" a jelentése szabad fordításban).
Az új cég feladata hivatalosan mechanikus és elektromechanikus játékok gyártása lett.
A gyártás helyszíne a városközpontban található korábbi Luftwaffenbekleidungsamt (magyarul a Luftwaffe ruházati ellátója) épületegyüttese lett.

Az egykor a Luftwaffe-hez tartozó épület 1962-től adott otthont a keletnémet gyártónak.
(A felvétel forrása: insuedthueringen.de)

A fejlesztéssel foglalkozó radeburg-i kirendeltséget végül 1963-ban csatolták át az újonnan megalakult - már önálló - gyártóhoz.
1964-től már a H0 fejlesztése szinte kizárólagosan Radeburg-ban zajlott, a termelés és értékesítés pedig Sonneberg-be koncentrálódott, valamint utóbbi helyen indult meg a N-es építési nagyság fejlesztése is. Végül 1965-ben a H0 radeburg-i kirendeltsége is Sonneberg-be költözött.

1968-tól a Piko irányítása alá került a VEB Modellbahn Zubehör Glashütte, a VEB Modellbahn Oybin, a VEB Modellbahnwagen Dresden (vagy itthon ismertebb nevén a Schicht), melyek - mint nevükből is látható - H0-s építési nagyságú kiegészítőket és vasúti kocsikat gyártottak.
A VEB Piko Sonneberg végül 1974-től Kombinats Piko Sonneberg néven folyatta pályafutását és innentől - mint már kombinát - több további elsősorban játékgyár (Elmes, Prefo (róla érdemes elmondani, hogy alá "szervezték be" a híresen precíz Hruska-t korábban), Presu) munkáját próbálta optimalizálni és igazgatni.
Az utolsó átalakulás - a rendszerváltás előtt - 1981-ben következett be, mikortól a cég már Kombinat Spielwaren Sonneberg égisze alatt folytatta működését, és a kezei közül a közös Piko gyűjtőnév alatt kerültek ki a vasútmodell termékek. (Fontos megemlíteni, hogy az államosítás és a fent látható hasonló átszervezések/átcsoportosítások után ekkor került be végleg a Piko márkanév alá az egykori Gützold is.)

A gyártás története után térjünk rá a korszak konstrukcióira.
Hogy ezekkel kapcsolatban sok tulajdonságra választ kapjunk, meg kell értsük, hogy a háború után két részre szakadt Európában ez a szakadás milyen változásokat eredményezett, melyek NDK vasútmodellpiacát (is) befolyásolták.

Először is - mint azt már korábban említettük - a szakadás során a nagy német, tömegtermelésre képes gyártók a nyugati oldalra kerültek. Ez egyfelől jelentett egy jelentős gyártókapacitás vesztést, másfelől - és talán ez volt a komolyabb probléma - a jelentős tapasztalattal rendelkező szellemi (tervezői) tőke túlnyomó részének elvesztését is, akik a nyugati oldalon maradtak, így magának az új gyártónak (gyakorlatilag) a semmiből kellett elindulnia.

Az NDK (első) időszakában - mikor még a folyamatban lévő államosítás kemencéje nem olvasztotta össze a piaci szereplőket - a Piko-n kívül - volt olyan időszak, hogy további 4 gyártó kezei közül kerültek ki H0-s építési nagyságú szériamodellek, hiszen létezett még az önálló Prefo, Gützold, Schicht, illetve a piacon volt a híres Hruska is!
Ezek közül a kiemelkedő szellemi kapacitás a Gützold és a Hruska gárdájában összpontosult, utóbbi esetében még mai szemmel nézve is csodának számító modellek születtek már abban az időben.
A neves Hruska gőzösök (DR Br 84 és Br 91) nem csak korukban, hanem még ma is nagyon kiemelkedő műszaki konstrukcióknak számítanak, részletesen és gondosan megtervezett, precízen összeszerelt gépekről beszélhetünk az ő esetükben, amiket - ma is egyedülálló módon - 7-pólusú motor hajtott már akkor, ami bizonyítja, hogy megvolt az NDK-ban is a megfelelő szellemi gárda, csak - majd ahogy később láthatjuk - nem a Piko kezében összpontosult ez a tudás.

Ezen a Schienenlaufband-on készült felvételen nagyon jól megfigyelhető az a finom mozgás, amit a 7-pólusú motor és a gondosan megtervezett, jó áttételezésű hajtásmechanika tett lehetővé. A 7-pólusú motor annyira újszerű volt, hogy még a mai napig kuriózumnak számítanak az ilyen motorral szerelt (H0-s) modellek, pedig kiadásukkor még csak a '60-as éveket írtuk! (A gyártók nagy átlagban 5-pólusú motorokat használnak jelenleg.)
A Hruska a másik kurrens termék a kis Br 91-es volt, aminél az első - a valóságban szabadonfutó - tengelyt is meghajtották.
(A felvétel forrása: YouTube videómegosztó, feltöltő: Ted Hebbe)

A Gützold esetében is nagyon gondosan megtervezett és megbízható konstrukciókról beszélhettünk, amikről sok szakember nyilatkozik a mai napig elismeréssel.
A folyamatos szervezeti változások és az államosítás ezt a két kiemelkedő gyártót sem kerülhette el. A Gützold fokozatosan olvadt be Piko-ba, aminek során a felhasznált anyagok és a gyártás minősége is hanyatlani kezdett (ld. pl. a Br 120-as Taigatrommel-eket), azonban ezek a konstrukciók legalább megmaradtak a sortimentben, amíg a Hruska - és annak termékei - gyakorlatilag teljesen elvesztek az idők homályában.

Amint érintőlegesen az utolsó bekezdésben említettem, problémát okozott az alapanyagok minőségének romlása (is). Ez a keleti blokkban általánosan jellemző volt a háború utáni időkben, ugyanis sem anyagból, sem alkatrészből nem állt rendelkezésre ugyanaz a minőség, mennyiség és választék (!) már, mint korábban, ami nem csak ennek az iparágnak a termékeit érintette.
Ehhez társult az a tény, hogy - a rendszernek megfelelően - a kitűzött célok is átalakultak, és előtérbe került a tömegtermelés, mint megvalósítandó cél, valamint fontos lett az is, hogy a termékek minél megfizethetőbbek legyenek a fogyasztók - vagyis az átlagember - számára is.
Ezek együttese azt idézte elő, hogy sok eszközt vetettek be a költséghatékonyság javítására, ami szintén erősítette az olcsóbb, de volumenben sokkal jobban elérhető, azonban (akár jóval) gyengébb minőségű és ellenállóképességű anyagok felhasználását, valamint a konstrukciók minél jobban történő leegyszerűsítését, hogy a gyártás sebességét ezzel növelni lehessen.

A Piko-ba történő betagozódás megkezdődése előtt a Gützold Szergejek/Taigatrommel-ek tekintetében nem volt jellemző a fogaskerekek lerepedése a tengelyekről, azonban a folyamat előrehaladásával megváltozott az azokhoz felhasznált anyag is, ami - az egyébként elég jó konstrukcióban - a fogaskerekek lerepedését idézte elő, ami sajnos így típushibává vált.
(Fotó: Simon Ungefug, A felvétel forrása: Catawiki)

A gyenge anyagminőség, illetve a rideg műanyagok alkalmazása miatt a teherviselő, valamint a hajtási elemek hajlamosabbak voltak a törésre, repedésre, ami az idő múlásával értelemszerűen tovább erősödött az azokat érő környezeti hatások függvényében. (Itt érdemes megjegyezni, hogy természetesen ez utóbbi elől a mai modern modellek sem menekülhetnek meg, ezért kiemelten fontos azok szakszerű tárolása, külső hatásoktól történő védelme (megfelelő hőmérséklet, páratartalom, védelem a különböző sugárzások ellen (infravörös, UV), stb.).)

A konstrukciókba sok egységes alkatrész került betervezésre és beépítésre.
Ez egyfelől előnyökkel is járt, hiszen az egységes alkatrészek lehetővé tették, hogy könnyű legyen azokat a későbbiekben cserélni, javítani, megkönnyítették a gyártás folyamatát is, azonban ezen alkatrészek kiforrottsága közel sem állt azon a szinten, mint amiről a nyugati vetélytársak (pl. Fleischmann) alkatrészeinek esetében beszélhettünk. (Értelemszerűen itt igazi vetélytársról nem beszélhetünk, hiszen a két piac a gyakorlatban nem igazán találkozott, mindegyik - elsősorban (és szinte kizárólag) - a saját területén működött. - a Szerk.)
Ilyen elhíresült "egységalkatrész" volt sok mozdonyokban a motor, melyet folyamatosan "reszelgettek" a konstruktőrök, azonban a konstrukció még az utolsó verziók esetében sem lett közel sem tökéletes, hiszen a szénkefék, az azokat tartó rugók és a kommutátorok sem voltak a legkifinomultabbak (még a végén sem). (Sokan mesélik érdekes anekdotaként, hogy amikor egy hagyományos (képcsöves) TV előtt elment egy NOHAB vagy egy Gorilla, akkor konkrétan képes volt bezavarni a képet az üzemelő eszköznél a motor szikrázása miatt! - a Szerk.)
A gépek áttételezése sem volt megfelelő, kialakításuk lényegesen elmaradt a kor nyugati konstrukcióitól, amiből adódóan szinte mindegyik túl gyorsan ment, és megfelelő vonóerőt sem volt képes leadni, amit tovább rontott az alapból sem túl erős motor, valamint az, hogy a járműveknek általában nem mindegyik tengelyét hajtották meg, még olyan konstrukciókban sem, ahol elviekben ennek nem lehetett volna akadálya. (Sokszor alkalmaztak forgóvázmotort csak az egyik forgóvázon.) A későbbiekben megjelentek a két (forgóváz)motorral szerelt gépek (pl. E44 későbbi kiadásai), azonban itt a nagy szórással gyártott motorok eltérő viselkedése miatt a fordulatszámban is szórások fordulhattak elő, ebből következően a motorok terhelése sem volt azonos, ami melegedéshez, rosszabb esetben pedig motorleégéséhez is vezethetett.

Az E44-esek kezdetben 1 motorral szerelve érkeztek - mely a mozdony közepén kapott helyet és nem az egyik forgóvázon - vagyis a két tengely középen "fix" volt, az ívekben csak a két elülső fordult el a forgóvázmaszkokkal (forgóvázkerettel) együtt. A későbbiekben - a vonóerő növelése céljából - 2 motorral látták el a konstrukciót és a kinézeten is több lépcsőben javítottak, azonban műszakilag ez a megoldás sem volt közel sem tökéletes.
A két középső tengelyen történő hajtást más típusoknál is alkalmazták, itt a gyártó E46-osának ilyen megoldása látható. Külön érdemes megfigyelni a forgóvázakon lévő súlyokat, melyek a tapadás javítását voltak hivatottak biztosítani (Erről még a későbbiekben szót ejtünk!).
(A felvételeket készítette: Martin Treutler, A felvételek forrása: bahnwahn.de)

A kerekéktárcsák tengelyre történő felhelyezésénél rendszeres probléma volt a központossággal, valamint a kerekek formája sem volt mindig pontos kör keresztmetszetű (szórt a gyártás és nem is volt olyan pontosságú), emiatt a járművek a legtöbb esetben "dülöngélve" jártak.

A motor és a hajtáselemek nagy mértékben egységes kialakításra való törekvése ezen kívül sok konstrukció külcsínét is negatívan befolyásolta, hiszen azoknak fizikailag el kellett férni a járműszekrény alatt, valamint tudniuk kellett megfelelő mértékben mozogni is (pl. elfordulni) nagy méretük ellenére.

A egységes hajtásra való törekvés miatt több mozdony esetében is változtatni (növelni) kellett azok méretein, hogy a hajtás elférjen bennük. Az egyik ilyen konstrukció a Gorilla volt, ami egyébként elég jól sikerült a gyártónak kinézetre.

A gyenge vonóerő további oka az volt, hogy rendes (pl. fémöntvény) alvázzal a konstrukciók többsége nem rendelkezett, általában azt egy keret helyettesítette, amitől nem volt a mozdonyoknak megfelelő tapadósúlya, valamint a súlypont sem került az esetek többségében megfelelő helyre - vagy magasan, vagy mélyen volt az ideálishoz képest.
Ezen aztán fokozatosan próbáltak javítani különböző súlyok behelyezésével, ahogy az a feljebb bemutatott E46-os hajtásán is látható.

A mozdonyok alváza rendkívül egyszerű volt és kevés anyagot igényelt, ami csökkentette a költségeket, azonban ez a spórolás számos hátránnyal járt, melyeket feljebb említettünk.
(A képen egy két motoros E44-es hajtása látható.)A modellek felépítése rendkívül egyszerű volt, kevés alkatrészből álltak, így az összeszerelési folyamat is rövidebb volt.
(A felvételeket készítette: Martin Treutler, A felvételek forrása: bahnwahn.de)

Az áramvezetés megoldásai során általában hajtogatott fémlemezeket használtak, és nem hagyományos szigetelt vezetékeket, ami szintén sok hibalehetőséget rejtett magában - főleg a szerelés során - és ezek gyakran hajlamosak voltak megrepedni, törni is.

Mindezeken kívül a minőségellenőrzés szintje sem érte el a nyugati gyártók által a korban megkövetelt szintet.

A cikk utolsó részében, miután a konstrukciók jellegzetességeit és legjellegzetesebb problémáit ismertettük szeretnénk átvezetni az olvasókat a sorozat következő cikkére, amihez fontos, hogy megértsük, hogy mi volt a különbség a korabeli keleti és nyugati modellek között, valamint, hogy hogy fejlődött egymás mellett a "két világ" technológiája, így most egy pár példán át ebbe vezetjük be az érdeklődőket, mivel a fejlődést majd a sorozat végére ezek ismeretében fogjuk tudni igazán a helyére tenni.
Fontos megjegyezni, hogy nem volt könnyű dolgunk, mivel igyekeztünk a minél objektívebb kép miatt megegyező és egy időben konstruált típusokat keresni. Sajnos ez nem sikerült mindig az érthető adottságok miatt (utólag nem tudunk azon változtatni, hogy mit gyártottak akkor, ráadásul körülbelül egy időben), így kezdeti időkből a Br 23-as egy Br 24-est kapott párnak, a '80-as években pedig a szász Br 38-asnak csak porosz párt találtunk nyugatról, aminél a fenti feltételek teljesülnek.

A Fleischmann első H0-s Br 24-ese (ld. lejjebb a felső képen) mindössze pár évvel később készült el, mint az első - már modellnek besorolható - Piko szerkocsis gőzmozdony, a Br 23-as (ld. lejjebb az alsó képen), azonban, mind kinézetben, mind műszaki tartalomban jelentős volt a különbség a nyugati termék javára, azonban ne feledjük, hogy az utóbbi gyártója gyakorlatilag a semmiből kellett, hogy elinduljon ekkor, amíg a Fleischmann már több évtizedes lépéselőnyben volt!

Felül a Fleischmann, alul pedig a Piko mozdonya látható!
(Fotó: Kees Smit (felső), Simon Ungefug (alsó); A felvételek forrása: Catwiki)

1960-as évek egyik nagy slágerterméke a NOHAB volt a keletnémet gyártónál (ld. lejjebb az alsó képen). Vele szinte teljesen párhuzamosan készült el a Märklin saját kiadása is nyugaton (ld. lejjebb a felső képen). Jól látható, hogy a nyugati modell külcsíne lényegesen magasabb szintű volt, sokkal több részlet jelent meg rajta, valamint az egész formavilága is sokkal közelebb állt a valósághoz.
E két konstrukció belső műszaki kivitele között nem volt akkora a kontraszt, mint más példáknál, de ennek oka nem abban volt keresendő, hogy a Piko szélsebesen felzárkózott volna, hanem az ok a Märklin műszaki egyediségében és tradícióiban volt. A nyugati gyártó hozta létre a tradicionális 3-sínes, váltakozófeszültségű rendszert, melyhez szükség volt a tengelyek áramszedésén túl egy ún. Schleifer-re, mely a gép alatt a középső sínszállal teremt villamos kapcsolatot. Ezt annak nagy felülete és hossza, valamint a pályával megkövetelt viszonya (mozgása) miatt az egyik forgóváz alján helyezték el, a másik zsámoly pedig forgóvázmotoros meghajtást kapott. (Nagyon problémás lett volna hajtani a Schleifer-rel felszerelt forgózsámolyt, mivel a hajtást biztosító fogaskerekeknek nem nagyon volt hely mellette. A Märklin a mai napig számos mozdonyában használja ezt a  műszaki megoldást, amin időközben történtek fejlesztések (pl. a pólusok számát 3-ról 5-re növelték), a 3-sínes rendszerre gyártó más cégek azonban megtartották ilyenkor is az eredeti - általában középmotoros - hajtáskivitelt, és csak a Schleifer-es forgóvázon változtattak. Kezdetben az áramszedős forgóvázak itt is szabadon futók voltak, a későbbiekben azonban már részlegesen őket is bevonták a hajtásba (pl. a 2 tengelyes zsámolyból már 1 tengelyt hajtottak, csak 1 futott szabadon). Mára már ez a forgóvázmotoros megoldás elavultnak számít a középmotoros megoldások mellett, azonban a tradicionális (Märklin) forgóvázmotoros kialakításnak megvan az az előnye, hogy az alkatrészellátás a mai napig folyamatos hozzá!)
A hasonló kivitel ellenére a nyugati technika szebb külsővel rendelkezett, nagyobb vonóerejű volt, szebben futott - mivel jobb minőségű, pontosabb és már kiforrott elemekkel készült el - a motor minősége is jobb volt, valamint a Märklin modell - többek között a fém járműszekrény miatt - rendes tapadósúllyal is rendelkezett. Hatványozottan igaz volt ez az előny az olyan Piko NOHAB kiadásokkal szemben, amikben a lehajtást gumiszíj végezte!

Felül a Märklin, alul pedig a Piko mozdonya látható!
(Fotó: Martin Jaray (felső), Lolke H. Bijlsma (alsó); A felvétel forrása: Martin Jaray weboldala (felső), Lolke H. Bijlsma weboldala (alsó))

A Br 55-ös sorozat a '60-as évek 2. felében került fel a Piko (ld. lejjebb az alsó képen) és a Fleischmann (ld. lejjebb a felső képen) palettájára is.
Ránézésre is látható, hogy a nyugati termék egy jóval aprólékosabb, precízebb modell, azonban ha összevetjük a korábban bemutatott Piko Br 23-ast - mint a gyártó egyik első mozdonyát - és az itt látható Br 55-öst, akkor láthatjuk a hatalmas különbséget és fejlődést a kettő között kinézetre, azonban a műszaki fölény terén továbbra is hatalmas maradt a kontraszt, annak ellenére, hogy a keletnémet terméknél is volt már ezen a téren fejlődés.

Felül a Fleischmann, alul pedig a Piko mozdonya látható!
(A felvételek forrása: A brit Hattons szaküzlet weboldala (felső), a Wikipedia szabad felhasználású képtára (alsó))

Az 1980-as években került terítékre a Piko-nál a szász, a Fleischmann-nál pedig a porosz Br 38-as sorozat. Az NDK-s Piko szempontjából ez már egyike volt a legutolsó konstrukcióknak. 
Itt már azért egyértelműen látszik, hogy a kinézet tekintetében rengeteget finomodott a keleti gyártó produktuma is, így a rendszerváltás előtti időkben ezen a téren már nagy mértékben lecsökkent a kontraszt kelet és nyugat között, azonban műszakilag még mindig a nyugati technika vezetett. A kollégák, akikkel beszéltünk és birtokoltak ilyen gépet (a Piko-t) műszakilag, hajtásban a gyártó NDK-s korszakbeli termékei között egy közepesre értékelték a benne lévő hajtást.

Felül a Fleischmann, alul pedig a Piko mozdonya látható!
(Fotó: Kees Smit (felső), Simon Ungefug (alsó); A felvételek forrása: Catawiki) 

Az írás során törekedtünk arra, hogy minél objektívebben szedjük össze a legáltalánosabban ismert problémákat, hibaforrásokat, konstrukciós gondokat a teljesség igénye nélkül, amik a keleti gyártó modelljeit jellemezték. Fontos megjegyeznünk, hogy ennek célja egyáltalán nem e modellek lebecsülése volt, hanem majd ezekkel a megállapításokkal lesz mód arra, hogy a Piko valódi fejlődését - nem csak magához, hanem a nagyon komoly és sok évtizedes lépéselőnyben lévő vetélytársakhoz képest is - értelmezni tudjuk a további cikkekben a megnyíló piacon, és ezáltal a mai világban.
A keleti blokkban - ahol elvétve lapult a hidegháború idején nyugaton gyártott modellvasút (pl. Märklin) egy-egy magyar család szekrényében - ezek a modellek minden ismert hibájuk és hiányosságuk ellenére tulajdonosaiknak igen kedves darabok voltak, amihez a mai napig megannyi szép emlék fűzi őket, és nagyon sok örömet okoztak gazdáiknak.
A cikk összefoglalásaként elmondhatjuk, hogy a Piko - a korra jellemző - technikája és a nyugati társai között a kezdeti időkben rendkívül erős volt a kontraszt minden téren, mely az idők előrehaladtával folyamatosan csökkent. A kinézet terén az utolsó konstrukciók már egészen közel álltak nyugati társaikhoz, azonban a műszaki rész, a hajtás - az azonos kategóriájú és azonos időben fejlesztett nyugati konstrukciókhoz képest - még elmaradt az elvárttól. Ha ezt annak fényében vizsgáljuk, hogy teljesen más körülmények között, teljesen más termelési elvek  és elvárások (!) szerint, valamint sokkal gyengébb minőségű és nehezebben rendelkezésre álló anyagból, alkatrészből kellett megoldaniuk - ráadásul a szinte 0-ról elindulva ezen a rögös úton - akkor ezt a teljesítményt bátran nevezhetjük tiszteletreméltónak.

Sorozatunk következő részében a berlini fal leomlását követő időkkel fogunk foglalkozni, bemutatjuk a gyártó életének első időszakát a(z) - immáron komoly és reális vetélytárssá vált - nyugati konkurenciával a megnyílt piacon, valamint ismertetjük, hogy hogyan, és milyen elvek szerint alakultak át a modellkategóriák besorolásai, valamint milyen új irányvonalakat, modellkategóriákat hozott létre a gyártó a fejlődés további útján.

A sorozat következő részét ide kattintva olvashatják el!

Amennyiben tetszett a cikkünk, és nem szeretnétek lemaradni a sorozat többi részéről sem, akkor kövessetek minket a facebook-on is. Oldalunkat az alábbi logóra kattintva éritek el:

Külön köszönetünket fejezzük ki Pungor Tamás, Bende Imre, Horst Seeliger és Földesi Károly Uraknak a cikk megírásában nyújtott szakmai, valamint tárgyi segítségükért!

Szerkesztette: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerkesztő felvételei!
A cikk elkészítésében nyújtott segítségéért külön köszönetünket fejezzük ki Sára Norbert történésznek!