2019. július 16. írta: Földesi Gergely

SBB EW I-es személykocsi család NPZ festésben...

...avagy a legnagyobb darabszámban gyártott svájci, 4 tengelyes személykocsi család a német PIKO gondozásában

Kedves Olvasóink!

Az utóbbi időben - mint ahogy láthattátok is - az osztrák és német témák után egy kicsit a helvét témák kerültek előtérbe az oldalon. Jelen cikkünkben is ezen a vonalon maradunk, és most a PIKO SBB EW I-es kocsicsaládjának átépített, NPZ festésű kocsiszettjeit mutatjuk be Nektek, melyeket a gyártó - a hasábjainkon korábban bemutatott - RBe 540-es motorkocsiból, és BDt vezérlőkocsiból álló szetthez betétkocsiknak adott ki kiegészítésül. (Amennyiben a motor- és vezérlőkocsit bemutató tesztünket még nem olvastátok, akkor azt ide kattintva megtehetitek.)

A kocsicsalád története egészen a 1950-es évekre nyúlik vissza, amikor a svájci vasútvállalatok az elöregedett favázas, illetve nagy tömegű acélvázas kocsik kiváltására egy új 4 tengelyes, termes elrendezésű (4-es páholyokkal rendelkező), könnyű építésű típuscsalád bevezetését tűzték ki célul. A könnyű építés 28 és 32 tonna közötti öntömeget eredményezett (altípustól függően), és a korban elterjedt 4 tengelyes, hasonló befogadóképességű járművekkel szemben - melyek öntömege kb. 38 és 50 tonna között mozgott - rendkívül jelentős különbséget eredményezett, melynek főleg a nagy emelkedésű (hegyi) pályákon volt fokozott jelentősége a vontatójárművek terhelésének csökkentésében.
A család első példányai végül 1956-ban gurultak ki a gyárkapun. Az ütközők között 23,7 méter hosszú, 140 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű kocsik még az SBB akkori színtervének megfelelő sötétzöld fényezést kapták meg.

Az első kocsik az állami társaság (SBB) akkori festési sémájának megfelelő fényezéssel látták meg a napvilágot. Képünkön a DSF (Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz) nosztalgiaflottáját erősítő 1. osztályú kocsi látható Locarno állomásán.
(A felvétel forrása: A német wikipedia szabad felhasználású képtára; feltöltő: NAG)

A kocsikból a 12 évet lefedő gyártási időszak alatt - mintegy 10 féle kivitelben - összesen 1473 darabot gyártottak, melyből 1249 az SBB, míg a maradék 224 darab különböző svájci magánvasutak flottájában kapott helyet.
A kocsitípus végül a nagy gyártott darabszám, valamint az általános elterjedtség okán az Einheitswagen (röviden EW) megnevezést kapta, melynek jelentése nemes egyszerűséggel "egységkocsi". A későbbikben a sorozat tapasztalatai alapján további típuscsaládok készültek, melynek okán az elnevezés mögé egy római szám került, mely a generációt volt hivatott jelölni. Innentől kezdve a sorozat az Einheitswagen I (röviden: EW I) megnevezés alatt futott tovább. (Az "Einheitswagen" elnevezés egyébként a svájci keskeny nyomközű kocsik esetében is meghonosodott. - a szerk.)

1965-től az EW I-es kocsikkal párhuzamosan folyt a - velük nagy mértékben megegyező - II-es sorozat gyártása. Ezt a sorozatot a kisebb előtéri, valamint az utastér kettős üvegezésű, és kisebb magasságú ablakai különböztetik meg leginkább az EW I-estől küllemben. Ezen kívül a kocsik padlószintjének magasságát is csökkentették, valamint a forgóvázakban a tengelytávolságot 2,5-ről 2,7 méterre növelték, illetve ezzel párhuzamosan a kerékátmérő is 0,8-ről 0,91 méterre növekedett.
Az EW II-es sorozatból összesen 798 darab készült az 1976-ig terjedő gyártási időszakban, amiből mindössze 6 került csak "magánkézbe".

Az EW I-es és EW II-es kocsik között fizikailag minimális eltérések voltak csak. A képen egy úgynevezett "komfortcsíkos" kocsit láthatunk. Ezek a járművek egy komfortnöveléssel egybekötött főjavításon estek át, mely után egy türkizkék csíkot festettek rájuk megkülönböztetésként.
(A felvétel forrása: A német wikipedia szabad felhasználású képtára; fotó: NAG)

Az EW I-es és II-es kocsik fő bevetési területének a svájci "Städteschnellzug"-ok számítottak a kezdeti időben. Ahogy ez elnevezésből is kiderül ezek a vonatok a nagyvárosok közötti gyorsvonati összeköttetéseket biztosították. Gyakorlatilag Svájcban ez a vonatnem tekinthető a későbbi InterCity vonatok (egyik) ősének.

A "Städteschnellzug" - mint vonatnem - a '40-es évektől egészen 1974-ig volt az egyik meghatározója a svájci vasúti közlekedésnek. Képünkön egy - az '50-es évek végét idéző - Leichtstahlwagen-ekből és egy EW II-es kocsiból álló nosztalgiavonat látható a Genfi-tó partján Villeneuve és Veytaux-Chillon között.
(A felvétel forrás: bahnbilder.ch, fotó: David Gubler)

Az EW I-es és EW II-es kocsik között a legjelentősebb külső kinézeti eltérés az ablakok méretében és kialakításában, valamint a kocsivégek a kapcsolótérhez (Kupplerraum) közeli részeinek kivitelében jelentkezett, a fő formavilág a kocsik esetében azonban megegyező volt a két típuscsalád esetében.
A képen balra egy eredeti kivitelű, "papagáj" festésű EW II-es, még jobbra egy NPZ átalakításon átesett, lengőtolóajtós EW I-es látható. A képen jól megfigyelhető, hogy az előterek (illetve a WC-k) ablakai eltérő méretűek voltak, mely az utastér ablakaira is igaz, valamint, hogy a kocsivégek alsó részén is mutatkozik szembetűnő eltérés.
(A felvétel forrása: A német wikipedia szabad felhasználású képtára; fotó: Markus Giger)

Az 1970-es évek eleje hozta az utolsó - még gyári - fejlesztést az EW I alapú kocsicsaládok életében.
Az új - már III-as számmal fémjelzett - sorozat esetében a cél egy dőléstechnikás, központi ütközőkészülékes (ezáltal zártrendszerű) szerelvény létrehozása volt. Itt a dőléstechnikás elvárások miatt az űrszelvénybe illeszkedő kocsiszekrény már jelentős eltéréseket mutatott az elődökhöz képest, valamint a kocsikat új típusú forgóvázakkal és klímaberendezéssel látták el már gyárilag, mellyel ők lettek az első svájci légkondicionált járművek.
A fix összeállítású, 14 kocsis szerelvények végül Swiss Express márkanév alatt, egyedi festéssel álltak forgalomba a SBB legfrekventáltabb Genf - Lausanne - Bern - Zürich - St. Gallen (- Rohrschach) viszonylatán 1975-ben. Ez a márkanév volt (vagy lett volna - erről a vélemények megoszlanak) hivatott a korábbi Städteschnellzug vonatnem kiváltására, azonban az tény, hogy végül ez alapozta meg az 1982-es ütemes menetrenddel megjelenő InterCity vonatokat. Az eredeti útvonal ma a svájci viszonylatjelzési rendszerben az IC1 megjelölés alatt üzemel, mely jól mutatja a viszonylat kiemelt fontosságát.

A szerelvények vontatására 8 darab Re 4/4 II-es mozdonyt jelöltek ki, melyek megkapták a Swiss Express arculatát. Az vonatok fix összeállításában Zürich felé a mozdonyt egy 1. osztályú és poggyászteres AD sorozatjelű, 5 darab 1. osztályú A sorozatjelű, egy WR sorozatjelű étkező, valamint 7 darab B sorozatjelű 2. osztályú kocsi követte.
(A felvétel forrása: A német wikipedia szabad felhasználású képtára; fotó: Peter Alder)

A EW III-as sorozatból csupán 72 példány készült, és az SBB "kirakatvonata" nem aratott osztatlan sikert az utazóközönség körében, melynek legfőbb oka kocsiszekrény nagy sebességnél tapasztalt erős vibrációja volt. A modern, több újítást tartalmazó járművek előnyei egyben hátránynak is bizonyultak: A klímaberendezés karbantartása - az újonnan bevezetett technológiából adódóan - nem volt teljesen zökkenőmentes, a központi ütközőkészülékek, valamint a zártrendszerű kialakítás jelentősen behatárolták a járművek bevethetőségét, mivel azok hagyományos vonatokban történő közlekedtetése így akadályba ütközött, valamint a dőléstechnikás rendszer is csak pár járműbe, kísérleti jelleggel került beépítésre.
Az EW III-as sorozat a későbbiekben több átalakításon esett át, ezek közül a legjelentősebb 7 darab 2. osztályú kocsi vezérlőkocsivá történő átépítése volt 1986-'87-ben, mellyel zártrendszerű ingavonati szerelvények jöttek létre.
2004-ben a 72-ből fennmaradt 57 kocsit eladták a BLS-nek.

Az EW III-as sorozat 57 megmaradt tagját az új tulajdonos az átvétel után modernizálta, és azok jelenleg is a BLS viszonylatain teljesítenek szolgálatot. A szerelvények rendszeresen közlekednek a főváros és Luzern között. Peter Hürzeler felvételén az említett viszonylaton halad a híres svájci Kambly édességgyár számára "felöltöztetett" szerelvény Werthenstein 16. századi kolostora alatt.
Külön érdekessége a képen szereplő szerelvénynek, hogy gyakran teljesít gyárlátogatásokhoz szervezett meneteket, valamint, hogy bizonyos napokon az "egyszeri" utasok is megkóstolhatják a cég termékeit a szerelvény fedélzetén.
(A felvétel forrás: bahnbilder.ch)

1984-től az SBB-nél megindult az NPZ (Neuer Pendelzug) projekt prototípusjárműveinek az átvétele. Ez elsősorban a - sokszor csak - Kolibri becenévvel emlegetett RBDe 4/4 (később RBDe 560/568) motorvonatok beszerzését jelentette, melyek az eredeti elképezés szerint egy motor-, és egy vezérlőkocsiból, valamint új építésű betétkocsikból álltak volna. Végül a betétkocsik tekintetében más döntés született, és az SBB a meglévő Einheitswagen-ek átalakítása és modernizálása mellett döntött.
A felújítási programban először 360 EW I-es, és 144 EW II-es kocsi átalakítása történt meg, mely alapvetően ekkor még a kék-fehér-sárga NPZ arculatú festést, valamint az utastér arculathoz illeszkedő átalakítását jelentette. 1992-től kezdődően a kocsik megkapták a jegyvizsgáló nélküli üzemhez szükséges átalakításokat, vagyis megkezdődött a jellegzetes ajtók helyett az automata lengőtolóajtók felszerelése. Az NPZ koncepció keretében 1997-ig végül 609 EW I-es és II-es kocsit alakítottak át összesen.

Az EW I-es sorozatból összesen 39 darab 2. osztályú kocsit építettek át 1./2. osztályúvá a koncepció keretében 1994 és 1997 között. Massimo Rinaldi 2005-ös felvételén az egyik ilyen átépített járművet láthatjuk egy TILO szerelvénybe sorozva Chiasso állomáson.
Külön érdemes kiemelni, hogy a TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia) a svájci SBB és az olasz TRENITALIA közös vállalkozása, melynek okán a jármű oldalán a TILO mellett mind a két anyacég emblémája megtalálható.
(forrás: railfaneurope.net)

Az SBB legfrissebb - 2019. március 14-ei - adatközlése alapján a 609 átalakított járműből 318 darab még aktív állományban van a Svájci Szövetségi Vasutaknál.

A modell

Az elődök
Az NPZ kocsik különböző változatait több nagy szériás, vagy nagyobb szériás gyártó is elkészítette az évek során. A cikkben bemutatásra kerülő EW I-es kocsik NPZ változatából az olasz LIMA, a Liliput és a svájci HAG is piacra dobta a maga változatát. Ezek a kocsik technikai kivitele, és részletessége is megfelel a gyártásuk idején fennálló lehetőségeknek. NPZ kocsik egzakt hosszúsággal ezen kívül a(z) - akkor még osztrák - ROCO-tól is kiadásra kerültek, azonban ők az EW II-es típuscsaládot alkották meg még hagyományos ajtós kivitelben. Ezt a modellt alapul véve a svájci AKU-Modelleisenbahnen készített egy átalakított, automata lengőtolóajtós kiadást is.

A csomagolás terén a PIKO a már bevált - lassan bő 2 évtizedes múltra visszatekintő - és megbízható megoldását választotta, hiszen a személykocsik már a PIKO rendszerváltás utáni időszakának kezdete óta előformázott, átlátszó műanyag belsőben kapnak helyet, amit egy további betekintőablakos kartondoboz véd a mechanikai hatásoktól.
A kétkocsis szettek egyedi dobozait egy külső karton fogja össze, amihez a kocsik dobozait alapból egy kör alakú ragasztós rész fogja oda. Ennek egyetlen hibája, hogy ha a kocsikat pár alkalommal kivesszük, akkor a ragasztófelület többet nem fog rendesen tartani (a dobozok kimozdulhatnak, rossz esetben kieshetnek a közös csomagolásból), ezért ebben az esetben célszerűbb lett volna egy a végeinél lezárható külső doboz alkalmazása.

A szett csomagolása hagyományos, rendszerváltás utáni PIKO csomagolás, ami jól ellátja a feladatát. Az egyetlen dolog, amin a gyártó még dolgozhatna ezen a téren, az a szettek külső (összefogó) doboza, melynek kialakítása ebben a formában nem a legpraktikusabb.

A kocsit kivéve a dobozból térjünk rá a fő formára.
Egy személykocsi teteje nem rejt (az esetek többségében) túl nagy izgalmakat magában, azonban mégis ez az a részlet, ami a modellvasúti üzemnél az egyik legjobban szembetűnik. A kocsi tetején található jellegzetes formákat a gyártó eltalálta, és az olyan apróságokra is ügyelt, mint a süllyesztett szellőzők precíz kialakítása, melyet például az utolsó kiadást fémjelző Liliput nemes egyszerűséggel lehagyott.

A tető formáját, jellegzetes ívét a gyártó gyönyörűen eltalálta, és a kiadás során az olyan apróságokra is kiemelt figyelmet fordított, mint a süllyesztett szellőzők megjelenítése.

A személykocsik oldalfalának tekintetében az egyik legneuralgikusabb pont mindig az ablakok mérete, alakja, valamint megfelelő elhelyezkedése. Nyugodt szívvel állíthatjuk, hogy a német gyártó ezen a téren (is) remekelt, mert mind a 3 akadályt tökéletesen vette. (Svájci kollégák tették már egy szerelvénybe a PIKO EW I-es kocsijait a ROCO EW II-es kocsijaival, ahol az ablakok elhelyezkedése, mérete és formája is kissé más - ahogy azt a történeti és műszaki leírásban már említettük - és különbségek nagyon szépen kijöttek a két típus között. - a szerk.)
A másik fontos pontot az ajtók kialakítása, mérete és pozíciója adja, aminek esetében szintén nem lehet okunk panaszra.
A kocsi aljának lekerekítése is megfelelő és élethű, tehát összességében elmondhatjuk, hogy az oldalfalak formája teljes mértékben rendben van.

A kocsi oldalfalainak kialakítása (is) precíz és pontos lett.

A járműszekrény tekintetében a következő fontos pontot a kocsivégek jelentik.
A formai jegyek, lekerekítések itt is a rendben vannak, a végzárlámpák mind a sínkoronától mért magasságukat, mind a jármű hossztengelyétől mért pozíciójukat tekintve rendben vannak.
A végzárlámpák esetében külön érdemes kiemelni, hogy a kidolgozás olyan részletesre sikerült, hogy a nyitásra szolgáló zsanéron túl, még a - méretarányban már aprónak számító - rögzítőcsavarok sziluettjét is felfedezhetjük rajtuk.
A homlokátjáró fizikai méretei is helyesek, kinézete élethű. Az átjáró bal felső sarkában helyett kapott az UIC kábel csatlakozója is, melynek mérete kicsit nagy lett - a motor- és vezérlőkocsin tapasztalthoz hasonlóan - azonban itt ez sokkal kisebb súllyal bír, mivel normál üzemben rejtve marad.
A "Kupplerraum" kidogozása esetében egy egyszerűsített megoldást készített a gyártó a motor- és vezérlőkocsi homlokfalával ellentétben, ugyanis itt az egybeöntött kialakítás mellett döntött a stilizált csavarkapocs, valamint a jellegzetes Ackermann-váltók megjelenítésének terén. Ennek az egyszerűsítésnek feltehetően két praktikus oka volt: A kocsikat a gyártó egyértelműen betétkocsinak szánta, ennek okán pedig rendes fékcsövek felszerelése nem szükséges rájuk, illetve az üzemeltetés tekintetében sincs olyan gond, hogy menet közben a zárt vonatból feltűnés nélkül a külön kis apró alkatrészek kipotyogjanak. A kapcsolótér fölött található hídlás kidolgozottsága is átlagon felüli lett, itt is ügyelt az apró részletekre a gyártó.

A homlokfal esetében sem lehet okunk panaszra, minden apró részlet a helyén van. Az észszerűen egyszerűsített "Kupplerraum" kidolgozottsága - más gyártók hasonló megoldásaihoz képest - kifejezetten élethűre és részletesre sikerült.

A kocsi következő fontos eleme az alváz. A típus esetében a valóságban is egyszerű kivitelről beszélhetünk, melyről nem lógnak le egyéb elemek százai, így ennek eltalálása nem okozhatott, és nem is okozott a PIKO-nak különösebb problémát. A pár darab apró részletet (pl. akku ládák, fékoldó zsinór, stb.) a gyártó is megjelenítette. Az egyetlen dolog ami zavaró (sőt, egyeseknek lehet, hogy kicsit bosszantó), hogy az alváz egyetlen feliratot sem tartalmaz, holott a valóságban a kocsik alján több felirat is megjelenik, ráadásul könnyen tamponozható helyeken. Ebben az esetben jó kérdés, hogy vajon egy véletlen folytán lemaradtak a feliratok, vagy eleve nem akarta kivitelezni a gyártó.
A forgóváz tekintetében a kivitel megegyezik a vezérlőkocsiéval így az ő esetében csak ugyanazt tudjuk elmondani: Mind formailag, mind fizikai működésében jól sikerült darabról van szó. Külön kiemelendő, hogy a forgóváz attól függetlenül, hogy egy egybe öntött darab, mégis valamennyi szükséges részt áttörte rajta a gyártó.

Mind a féktuskók mellett, mind pedig a csapágytokok és a primer rugózás elemeinek környezetében megcsinálta a forgóvázmaszk áttöréseit a gyártó.

A forma helyességéhez nem férhet kétség az összkép tekintetében sem.

A forma után térjünk rá a festésre és feliratozásra.
A PIKO itt (is) hozta azt a színvonalat - amit már bátran mondhatunk - hogy el is várunk tőle ebben az üstökösszerű fejlődésben. A festés színhelyes, a színhatárokon összefolyást nem találtunk. Egyedül a homlokfalak esetében fedeztünk fel kisebb pontatlanságokat a kék csík illesztéseiben, illetve kinagyítva itt találtunk nem jelentős megfolyást is ennél a részletnél, de ez már tényleg szőrszálhasogatás részünkről, azonban mégis hozzátartozik az objektivitáshoz és az elfogulatlansághoz. A felfestett színmezők "hosszúsága", magassága és ezáltal aránya is megfelelő, mérethelyes.
A feliratozás tekintetében csak pozitívan tudunk nyilatkozni, mert a kocsi feliratokban gazdag, és még a legkisebb feliratok is jól olvashatóak szabad szemmel. Pontosan gazdag feliratozás okán nem értjük azt, hogy hogy fordulhatott az elő, hogy az alvázra egyetlen felirat sem került fel, pedig ott mindössze pár darab található a valóságban is. (Ez a probléma feltehetően az egész szériára igaz és nem egyedi esetről van szó, mert mind a szerkesztőségünkben megfordult, illetve saját tulajdonú példányainkon, mind pedig az interneten fellelhető képeken hiányoznak ezek a feliratok!)

A kocsi feliratozása pazar lett. Külön kiemelendő, hogy az ajtónyitó nyomógombba még a fekete kör is feltamponozásra került, méghozzá elég nagy pontossággal, pedig ebben az esetben egy igen apró részletről beszélünk. További kiemelkedő részlet a kocsi vízzel való töltöttségének ellenőrzésére szolgáló részen a nyomógomb kialakítása, mely 3 dimenzióban lett megjelenítve olyan módon, hogy még a rögzítőcsavarok fejei is látszanak stilizáltan, a gomb pedig rendkívül precízen, elcsúszás nélkül került feltamponozásra.A jellegzetes "Selbstkontrolle" matricák is olvashatóak az ablakokon, melyek a járművek kalauz nélküli üzemeltetésére hívják fel az utazóközönség figyelmét, mivel ilyen esetben a vonaton jegy váltására nincs lehetőség - vagyis csak előreváltott menetjeggyel lehet a szolgáltatást igénybe venni!

Összességében elmondhatjuk, hogy a PIKO ismét kitett magáért, és egy nagyon magas színvonalú modell kerülhetett a boltok polcaira. Ugyan - ebben az esetben - ismét egy exkluzív svájci kiadásról beszélünk, mely csak az ország határain belül kerülhetett kereskedelmi forgalomba hivatalosan, azonban jó látni az utóbbi idők pozitív tapasztalatai alapján, hogy a nem (csak) Svájcnak szánt kiadások is hasonló odafigyeléssel, részletességgel és műszaki tartalommal látnak napvilágot (ld. pl. DB 111, DB 120, vagy a magyaroknak is érdekes Szergej, és még sorolhatnánk).
Mi csak azt tudjuk mondani a most látottak és a korábbi tapasztalatok alapján, hogy csak így tovább PIKO!

Soós András folyamatosan épülő Gotthard asztalán láthatjuk a kocsikat, melyek mind az RBe 540-es motorkocsi, mind pedig egy 460-as társaságában jól mutatnak!A 460-assal vontatott szerelvényben jól megfér egymás mellett az NPZ festésű EW I-es, a "komfortcsíkos" zöld EW II-es, a szürke színű EUROFIMA, és a zöld-fehér festésű UIC-X kocsi is - mintha csak a 2010 környékén járnánk a valóságban, amikor az ilyen tarka szerelvények jelentették a Gotthard mindennapjait is. Egyedül - az akkor már létező - új festésű kocsik közül nincs a szerelvényben, de a látvány így is pazar.A PIKO a saját motorvonatához adta ki a sorozatot betétkocsik gyanánt: Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a szerelvény egy igazi gyöngyszem lett.
(Az élethű környezetben készült felvételekért köszönetünket fejezzük kis Soós Andrásnak!)