Kedves Olvasóink!

Portálunk a napokban ünnepelte fennállásának 4. évfordulóját, amire mindig egy különleges, vagy az oldal hasábjain korábban nem tárgyalt témával szoktunk készülni olvasóink számára.
Oldalunkon elsősorban villamosmozdonyokkal és személykocsikkal foglalkozunk, leginkább az aktuális korszakra koncentrálva, azonban most új vizekre evezünk és ezúttal a gőzmozdonyok világába kalauzoljuk el olvasóinkat, és sokak által jól ismert Südbahn-Gesellschaft 109-es sorozatát vesszük górcső alá, középpontba állítva a 2012 és 2013 során kiadott múzeumi kiadásokat, azok közül is elsősorban az osztrák 109.13-ast.
A cikkben ismertetjük a sorozat történetét, kiemelve a 3 múzeumi példány - köztük a magyar gép - életútját, valamint bemutatjuk a ROCO modelljét.

A Südbahn-Gesellschaft-t (magyarul a Déli Vaspályatársaság, röviden: Déli Vasút) 1859-ben alapították bécsi székhellyel. A társaság vállalkozási formáját tekintve részvénytársaságként jött létre, aminek oka a megfelelő tőke megteremtése volt, mely az állami költségvetésektől való függőséget volt hivatott feloldani, ahol a források nem bizonyultak elégségesnek a pályahálózat bővítésére, fejlesztésére.
A társaság fő célkitűzésévé Velence és Bécs összekötése vált, hiszen a cég alapításakor Veneto tartomány még a Habsburg Birodalomhoz tartozó Lombard–Velencei Királyság részét képezte.
1866-1867-s év nagy fordulópontot hozott a társaság életében, hiszen ekkor számos átrendeződésre került sor Európa térképén: Veneto az Olasz Királyság részévé vált 1866-ban, 1867-ben pedig létrejött az Osztrák–Magyar Monarchia.
Velence - mint tengeri város/kikötő - elérését érthető módon stratégiai szempontok (is) indokolták, azonban a fent említett területi átrendeződések miatt az új cél a Triest kikötőjének elérése lett.

Triestet - mint vonzó úti célt - reklámozó 1898-as Südbahn-Gesellschaft plakát.
(forrása: A Wienbibliothek plakátgyűjteménye)

A társaság a 32f sorozat kiváltására - mivel azok teljesítménye már nem felelt meg a növekvő vonatterhelésekhez - egy erősebb gyorsvonati mozdonytípust beszerzése mellett döntött.

32f sorozatú mozdony gyári fotója a Wiener Neustädter Lokomotivfabrik gyűjteményéből.

A társaság kiírásban az is részletesen szerepelt, hogy az új sorozatnak milyen terepviszonyok és mekkora terhelés mellett, milyen sebességre kell képesnek lennie (12,5‰ - 320 t - 40 km/h; 6,7‰ - 350 t - 60 km/h; sík terepen pedig képesnek kellett lennie a 90 km/h-s sebesség elérésére).
A gépek tervezését a Lokomotivfabrik der StEG végezte Ernst Prossy és Hans Steffan vezetésével.

Az első 6 mozdony 1910-ben látta meg a napvilágot a Lokomotivfabrik der StEG üzemében, az első - a 32f típussal összehasonlító - próbafutásokat pedig a 109.03-as pályaszámú mozdony segítségével még az év őszén megkezdték a mai Ljubljana és Pivka között. A mozdonnyal a legmeredekebb szakaszon 11,5‰-es pályán 277 tonnás szerelvényt továbbítottak, mely egyáltalán nem okozott problémát a jármű számára.
A terhelési próbák a 109.05-ös pályaszámú mozdony segítségével folytatódtak a Trieszt-től északra, a tengerparton fekvő - mai elnevezésén - Duino-Aurisina és és Pivka közötti vonalszakaszon. A vizsgálatok alapján a mozdony 68 km/h-s sebesség mellett 1547 lóerő leadására volt képes.
A próbák során a mozdony nagy mértékben túlteljesítette a megrendelő valamennyi teljesítményre, sebességre és terhelésre vonatkozó elvárását, ráadásul a 32f elődtípusnál lényegesen gazdaságosabbnak bizonyult az üzemanyag (szén) és víz felhasználás terén is (mindkét esetben több, mint 30% volt a differencia az új típus javára, amit összehasonlító próbákkal igazoltak).

A StEG gyárából az 1910-s évben kigördülő 6 db-s (Südbahn (továbbiakban röviden: SB) 109.01-06) - gyakorlatilag prototípus - szériát követően folytatódott a mozdonyok sorozatgyártása.
A továbbiakban a StEG 1911-s datálású gyártási számmal további 5 (SB 109.07-11), majd az 1914-s gyártási évben jegyezve további 4 (SB 109.41-44) mozdonyt készített.
A StEG-vel mellett a típust Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, a Lokomotivfabrik Floridsdorf és a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG) is gyártotta a Südbahn részére az igények mihamarabbi kielégítéséhez. 
A bécsújhelyi cég műhelyéből 11 db 109.0-s sorozatú mozdony látta meg a napvilágot (SB 109.12-22) 1912-s gyártási évvel fémjelezve.
A florisdofi üzem 1913-s évvel 16 db (SB 109.23-38), 1914-s évvel pedig további 2 db mozdonyt (SB 109.39-40) készített át a megrendelő részére.
Az SB 109.0-s sorozatának 44 tagját 4 nagy telephely között osztották szét, így a mozdonyok bécsi, maribori (akkoriban Marburg), trieszti és innsbrucki honállomásokra kerültek.

A MÁVAG-ban 1913 és 1915 közötti évre datált gyártási számokkal 7 mozdony (SB 109.101-107), majd 1927-s és 1930-s gyári datálással 2-2 gép (Duna–Száva–Adria Vasút (továbbiakban röviden: DSA) 109.110-111 és DSA 109.112-113) látta meg a napvilágot, a 100-s pályaszámcsoportú gépekből további 2 db (SB 109.108-109) pedig a florisdorfi üzemben készült 1917-ben.
A 100-s pályaszámcsoportba sorolt gépek a Déli Vaspályatársaság (magyar területek) kiszolgálását végezték.

Az I. világháború kitörése a vasúti rendszert is jelentős mértékben érintette.
A háború időszakát a sorozat valamennyi tagja túlélte, azonban az átrajzolódó politikai térkép miatt a 109.0-s mozdonyok 44 példányának jelentős része (27 db) szülőföldjén kívül rekedt.
A hazájában maradt 17 mozdonyt az államosítás után az akkori BBÖ (Österreichischen Bundesbahnen, magyarul Osztrák Szövetségi Vasutak) vette állományba a későbbiekben 209-s sorozatként, azonban az eredeti Südbahn pályaszámok megtartásával (13-17, 27-33, 40-44).
A 27 db külföldön rekedt mozdonyon 3 ország társaságai osztoztak: az olasz (13 db - FS 653 sorozat), az SHS (a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság vasútja, majd később JDŽ (Jugoszláv Vasutak) 03-s sorozat) (13 db) és a magyarok (1 db).

A 109-s sorozat több tagjai is a délszláv területeken maradt a I. világháborút követően. A felvételen a JDŽ 03.004 pályaszámú mozdonya látható Zágráb-ban 1965. január 1-n. A háttérben egy JDŽ 01-s sorozatú mozdonyt láthatunk.
(Fotó: Dr. E. Scherer)

A 109.1-s sorozat mind a 13 tagja a magyar területeken maradt, így azok 1923-tól a Duna–Száva–Adria Vasút (röviden: DSA) (109-s sor.), majd 1932. júliusától a MÁV (302-s sor.) állományában folytatták pályafutásukat.
A magyar területeken közlekedő mozdonyok - többi társuktól eltérően - látványos zöld kazán, konyha és vörös alváz és kerék festést kaptak.

A DSA korabeli plakátjain is megjelent az impozáns sorozat.
(A felvétel forrása: gordulokovek.hu)

Az ekkor már 302-s sorozat 600 pályaszámcsoportú mozdonyainak egyike várakozik Budapest-Déli pályaudvaron az 1930-s években vonatával.
A pontos dátum nem ismert, a kép a szakértők meglátásai alapján egyértelműen a MÁV általi átvétel után - vagyis a DSA 1932. július 1-ei megszűnése után - készült.
(A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook csoport, a szerző ismeretlen)

A II. világháború ismét érdekes átrendeződéseket hozott létre a sorozat életében.
Az FS saját mozdonyait még 1939-1940 folyamán törölte az állományából, az osztrák és a délszláv állomány sorsa viszont - az ismert történelmi események miatt - rendkívül érdekes fordulatot vett.
1938. március 12-n megtörténik az Anschluss, majd 6 nappal később - március 18-n - a Deutsche Reichsbahn (DRB) átveszi az egykori BBÖ felett az irányítást. Ennek következtében a 209-s sorozat osztrák példányai is átkerülnek a DRB állományába, ahol új sorozatjelet kapnak, mely a 38.41-s lesz.
A tengelyhatalmak 1941. április 6-n megtámadják a Jugoszláv Királyság területet és rövid idő alatt az ország katonai megszállás alá kerül. Ennek hatására a JDŽ állományában szolgálatot teljesítő 13 mozdony is a DRB fennhatósága alá kerül, melyeket - az osztrák gépekhez hasonlóan - 38.41-s sorozatjellel látnak el.

A háború alatt és után számos kisebb-nagyobb mértékű átrendeződés történik a sorozat tagjai között.
A források szerint a háború után végkifejletben 11 mozdony marad meg az osztrák félnek - melyeket 1947-től az ÖBB üzemeltet az egykori DRB-s pályaszámokon - a JDŽ 15 mozdony üzemeltetését veszi át, a MÁV üzemeltetésébe 8 mozdony, a ČSD (Československé státní dráhy, magyarul Csehszlovák Államvasutak) állományába pedig 1 példány kerül. (Egyes források 3 ČSD mozdonyt említenek, de a szakértő kollégák megállapítása alapján ebből kettő esetében feltehetően a MÁV "állományában" maradt alkatrészbányákról volt szó.)
A cseh gép nagyon hamar, már az '50-s évek elején búcsúzott a szolgálattól; a magyar mozdonyok utolsó aktív példánya(i) 1967-ig, a jugoszláv gépek utolsó példánya(i) pedig 1969-ig vesznek részt az aktív közforgalomban.
A sorozat - papíron - legtovább szolgáló példánya az ÖBB 38.4104-s pályaszámú (ex. SB 109.16) gépe volt, melyet 1975. július 15-n törölt a tulajdonos az állományból.

A magyarok utolsó mohikánja a MÁV 302 610-es pályaszámú mozdonya volt. Ezen a képen a Déli pályaudvar fűtőházában látható a mozdony utolsó üzemi állapotában.
(A felvétel forrása: FORTEPAN archívum)

A sorozat közforgalomból történő kivonását követően az impozáns mozdonyok sorsa bizonytalanná vált.
A magyarok a 302 610-es pályaszámú mozdonyt (ex. SB 109.109) a DV egykori vonala mellett, Gárdonyban állították ki szobormozdonyként.
A jugoszláv állományból a J(D)Ž 03-002 (ex. SB 109.38) maradt meg az utókor számára.
Az osztrák fél a 38.4101-est (ex. SB 109.13) - mint a legidősebb osztrák tulajdonú példányt - 1977-ben Strasshof-ba szállítja megőrzés céljából. 

A 302 610-s mozdony felújítására 1986-ban került sor. Ekkor a gépet ismét üzemképessé tették, valamint visszakapta eredeti DV pályaszámát (109.109).
A felújítás során - Lányi Ernőnek köszönhetően - a mozdony visszakapta a kezdeti időszakra jellemző vörös-zöld színtervét, melynek zöldje árnyalat tekintetében ekkor kifejezetten sötét volt, melyet a későbbiekben egy élénk árnyalatra cseréltek. Sok vitát váltott ki ez a színbeli eltérés is a rajongók között, de feltehetően az utolsó állapotnál sötétebb árnyalat állt közelebb a valósághoz, amit Lányi Ernő a mozdony felújítása során talált meg a régebbi festékrétegekben. Mivel a gép akkori időszakában még nem alkalmaztak egységes színkódokat, valamint színes felvételek sem maradtak fenn - érthető okokból - a mozdony(ok)ról, így ez a részlet örök rejtély marad, de feltételezhetően a Lányi Ernő által alkalmazott sötétebb zöld szín állt közelebb a valósághoz.

Az utolsó mohikán hosszú éveken át, mint szobormozdony szolgált Gárdonyban. Végül 1986-ban felújították és ismét működőképessé tették, valamint a kezdeti időknek megfelelő vörös-zöld korhű festését is visszaadták neki DV pályaszámával egyetemben. A mozdony kazánvizsgája 2014-ben lejárt, azóta várja sorsa jobbra fordulását Istvántelken, sorsa egyelőre a körülötte kialakult tulajdonosi és üzemeltetői viták miatt bizonytalan. A mozdony érdekessége, hogy ő azon 2 példány egyke a 109.1-s sorozatból, mely nem a MÁVAG-ban, hanem Florisdorf-ban készült.
Felső képünkön a mozdony Budapest-Nyugati pályaudvarra tolja be szerelvényét 2009. május 23-n, alsó képünkön pedig Rákosrendezőről húzza be vonatával együtt az 527-es Leó a Nyugati-pályaudvarra.

A jugoszláv mozdony felújítására és üzemképessé tételére 1990 körül került sor. Ez a gép jelenleg - magyar társához hasonlóan - inaktív állapotban - de magyar társával ellentétben - legalább egyben van, fedett helyen tárolják. A mozdony jelenleg a Ljubljanai Vasúti Múzeum állandó lakója. (Információink szerint ez a gép (is) működőképes állapotban van, csak a vizsgái jártak le a kinti kollégák elmondásai alapján.)

Az egykori jugoszláv mozdony felújítás során nem volt cél az eredetit megközelítő állapot visszaállítása, így ő nem azt az üzemállapotot tükrözi, valamint eredeti (gyártáskori) pályaszámát sem kapta vissza - érthető okokból.
A gép felújítóit számos kritika érte az évek során egy apró részlet "hibája" miatt, mivel a mozdonyon a Szlovén Vasutak (SŽ) felségjele került elhelyezésre, holott a sorozatot több évtizeddel annak megalakulása előtt kivonta a jogelőd JŽ a forgalomból.
Ennek oka egyáltalán nem az volt, hogy a felújítók nem törekedtek volna a (kor)hűségre, hanem - feltehetően - csupán abban gyökerezik, hogy jogszabályi előírások ezt megkövetelik a cégtől. (Lásd itthon a H-MNOS feliratos nosztalgia gépeket! - A Szerk.) Szerencsére ezen részletet mindössze néhány csavar rögzíti a mozdonyhoz, így megváltoztatása csak pár pillanat és néhány szerszám kérdése, hiszen az eredeti táblák rendelkezésre állnak hozzá.

Az osztrák gép felújítása és üzemképessé tétele 1992-ben történt meg 1.öSEK (Erster österreichischer Straßenbahn- und Eisenbahnklub, magyarul 1. osztrák Villamos- és Vasút(barát)klub) közreműködésének köszönhetően. Ekkor a mozdony visszakapta eredeti Südbahn pályaszámát (109.13) is.

Az osztrák mozdony jelenleg a sorozat egyetlen - papíron is - aktív tagja a három túlélőből. Felvételünkön 2010. március 13-n látható a Semmeringbahn déli rámpájának végpontján (Mürzzuschlag-ban) egy Bécs felé tartó nosztalgiavonat élén. A matuzsálemet útja során az ÖBB 2143 040 pályaszámú dízelgépe segítette a menetrend tartásában és az emelkedők leküzdésében.

A modell

A ROCO a sorozatot - mint formaújdonságot - 2012-s katalógusában jelentette be, mely ekkor a cikkünkben is tárgyalt Technisches Museum Wien állományába tartozó ÖBB 109.13-s múzeumi kiadását és az olasz változatot jelentette.
A 2013-s katalógus a további 2 múzeumi példány kiadását is tartalmazta, vagyis mind a magyar, mind a szlovén mozdony bekerült a kínálatba.
Az azóta eltelt évek során számos más korszakba illő változat is készült az immáron német gyártó kiadásában.

Ahogy azt korábban említettük, ebben a cikkben kifejezetten az elsőnek kiadott ÖBB 109.13 múzeumi változatán keresztül fogjuk bemutatni a ROCO konstrukcióját, a két másik nosztalgia kiadást csak érintőlegesen fogjuk említeni, aminek oka kizárólag a téma nagysága, mivel a másik két mozdonyról is önálló cikket lehetne írni.

Az elődök
A sorozat H0-s építési nagyságban nem rendelkezik nagy szériában gyártott előddel.
Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy kis szériában a típust a világhírű MICRO - METAKIT GmbH is elkészítette több változatban, köztük megtalálható volt a ROCO kiadott variánsai közül az osztrák és a magyar verzió is.

A modell csomagolása akkoriban újszerűnek számított, amit a mozdony aprólékossága indokolt.
A hagyományos kemény karton dobozt - a különleges kiadásokra jellemzően - külső borítás fogja össze.
A doboz magában egy hungarocell végelemekkel lezárt és kiékelt szabványos ROCO plexi/műanyag vitrint tartalmaz, melyhez a gépett 2 nagy átmérőjű csavar rögzíti alulról.

A sorozat csomagolása rendkívül praktikus, jól védi a számtalan apró elemmel felszerelt gépet a mechanikai hatásoktól, a csavaroknak köszönhetően (ld. a vitrin előtt a képen) stabilan áll a tárolás során.

A csomagolás előnye, hogy önmagában lehetővé teszi a mozdony kiállítását akár egy polcon is, kvázi mint egy dísztárgyat.
Hátránya, hogy a gép kicsomagolása kissé körülményes, nagy odafigyelést és tapasztalatot igényel a kezelése, hogy nehogy megsérüljön a mozdony, azonban egy ilyen szintű jármű tulajdonosának - jó esetben - kell az ennek kezeléséhez szükséges tapasztalattal rendelkeznie.
A másik hátrány - mely főleg a postai szállítás során okozhat gondot - hogy a vitrin műanyag alsó fele egy erőteljesebb fizikai behatás során sajnos könnyen törik, volt olyan gyűjtő kolléga, akihez hasonló csomagolásban lévő más típusú gőzmozdony ennek okán komoly sérülésekkel érkezett meg, hiszen a törést követően a gép azonnal ki tudott mozdulni a helyéről és a vitrin belső felületeinek ütközött, ami az apró alkatrészek azonnali törését okozta.
A 109-s sorozat esetében a szerkocsit egy külön hőformázott elem is megtámasztja (ld. a fenti képet), azonban a mozdony kazános felét semmi nem rögzíti az alsó csavaron kívül.
Ezen kívül a csavarok meghúzásának erősségére is ügyelni kell, mivel a rögzítőcsavar - a szerkocsi esetében - a fogaskerékház spiáter öntvényébe csatlakozik, amit könnyen képes deformálni a túl erős meghúzás.

A gyártó első kiadása - ahogy azt említettük - az ÖBB 109.13-s múzeumi változata volt, ami érthető választás az egykoron osztrák tulajdonú gyártó részéről, mellyel párhuzamosan készült el az olasz változat is.
Ennek hozadékaként az elsőként említett mozdony formavilága lett a sorozat alapja, vagyis a formahűség terén is az ő esetében beszélhetünk a legminimálisabb mennyiségű kompromisszumról - gyakorlatilag a kvázi kompromisszummentességről. A további kiadások mind ennek az alapnak a kisebb-nagyobb mértékű módosításaival jöttek létre.

A fentről lefelé elvet követve haladjunk végig a mozdonyon.
A kazán tetején található elemek tekintetében a gyártó a mozdony muzeális állapotát alkotta meg.
A gép elején található kémény formája és elhelyezése helyes, a középső kazánszegmensen lévő dómról ugyanez elmondható. A konyha tetején található berendezések megjelenítése is a valóságnak megfelelő, a síp kivitele szintén helyes.
A szerkocsi esetében annak formavilága felülről is hűen tükrözi az igazi szerkocsit, a szén megtámasztására szolgáló fa burkolat kialakítása a konyha felőli oldalon jól mintázza a jelenlegi állapotot (még a fa apró erezeteit is imitálta a gyártó), valamint a rádió antennája is a megfelelő helyre került a megfelelő méretben.

A mozdony tetején található elemek megegyeznek a 109.13 jelenlegi állapotával.
A szerkocsin érdekes/szokatlan részlet a rádióberendezés modern antennája, mely természetesen egykoron nem volt a gépen, csak a mostani időszak előírásai miatt került fel a mozdonyra.
Ha valaki furcsának tartja az antennát, akkor érdekességként itt jegyeznénk meg, hogy Szerkesztőink Svájcban ennél sokkal szokatlanabb berendezéssel is találkoztunk már gőzmozdonyon egy szakmai utunk során, mivel a korlátozásmentes üzemhez ETCS-sel felszerelt gőzöst is volt szerencsénk részletesen szemügyre venni.

Rátérve a jármű "testére" az első fontos formai elem a kazán.
A kazán átmérője és formai kialakítása is a valóságnak megfelelő, a tűztér kialakítása és méretei is helyesek.
A kazán mellett/annak oldalán található elemek (csövek, rudazatok, stb.) megfelelő pozícióban vannak, méretük azonban (pl. átmérőjük) enyhén nagyobb, mint a valóságban. Ennek oka pusztán abban keresendő, hogy modellben azok szilárdsága megmaradjon.

A mozdony kazán felőli oldalai.
A mozdony szerkocsi felőli oldalai.

A konyha tetejének kialakítása valóságos, az ívek és letörések az igazi kialakításnak megfelelnek, az ablakok mérete és formája is megfelelő.
A vezetőállás berendezései abszolút stilizáltan jelennek meg, azonban egy sorozatban gyártott nagy szériás mozdony esetében azt gondoljuk, hogy ez megbocsátható a gyártónak.

A vezetőállás (szakzsargonban: konyha) berendezéseinek kivitele egyszerűsített, azonban ez egy olyan kompromisszum, mely a gép értékét és kinézetét egyáltalán nem befolyásolja negatívan.
Ennél a fotónál emelnénk ki - mint érdekességet - hogy a mozdony az INDUSI vonatbefolyásoló berendezés külső járműoldali elemeit (felvevőfej/mágnes) is megkapta, mely a mozdony és a szerkocsi között látható a képen a lépcsők aljánál.

A gép kazán felőli végének formája igen jellegzetes.
A mozdony füstszekrényének ajtaja helyes formavilágot kapott a modellen, a rajta lévő pántokat enyhén tört-fehérrel emelte ki a gyártó, melyek a valóságban tiszta, felcsiszolt fém felületek voltak, melyhez egy valamivel sötétebb szürkés/ezüstös árnyalat helyesebb lett volna. A kilincsek, rögzítési pontok megfelelő helyen vannak, az oldalsó és elülső fogódzkodók/kapaszkodók formája, rögzítése stimmel, vastagságuk - szintén a tartósság okán - ebben az esetben is nagyobb, mint a fent említett rudazatok esetében.
A mozdonyon található lámpák formavilága és mérete is a valóságnak megfelelő. Egyetlen hátrányuk - melyet objektív módon meg kell említeni - hogy a rajtuk található felső hajlított fülek - melyekkel a valóságban a mozdonyszemélyzet mozgatni és vinni tudta őket - rendkívül vékony, ezáltal nagyon sérülékeny is. Több kolléga is jelezte, hogy ez a részlet a használat során könnyen el tud pattanni, így érthető, hogy a legtöbb helyen miért törekedett a gyártó a némileg vastagabb, ám a mechanikai behatásoknak jobban ellenálló részletekre. 
Az ütközők formai kialakítása és mérete is megfelelő, a pályakotrókról, első lépcsőkről és kapaszkodókról szintén ugyanez mondható el. Utóbbi két részlet esetében szintén némileg vastagabbra vették a méretet a már ismertetett okokból.

A gép kazános végének formavilága teljesen visszaadja az eredeti mozdonyt.
A járművön a valóságban is - a szemből nézve - jobb oldali ütköző és a csavarkapocs/vonóhorog között található a jellegzetes fekete (háttér)színű, arany kontúrozású pályaszámtábla, melynek mérete és karakterkészlete is a valóságnak megfelel.

A mozdony szerkocsis végének esetében szintén helyes a formavilág.
A tender formája egyszerű, ám jellegzetes, az arányokat a gyártó - a rendelkezésre álló rajzokkal összehasonlítva - megfelelően méretezte.
A homlokfali elemek is valóságosak, a jellegzetes aranyszínű pályaszám-karakterek mérete és karakterkészlete, valamint pozíciója is megegyezik a muzeális mozdony állapotával.
A homlokfalon elhelyezett lámpák formavilága és elhelyezése is megfelelő.

A szerkocsi formavilága is rendben van. A pályaszámok a valóságban csavarra rögzített különálló fém elemek a mozdonyon, így a modell esetében is a tender testére domború módon kerültek kialakításra, amit a megfelelő festéssel/tamponozással tettek még élethűbbé.

Ezek után térjünk rá a mozdony alvázára.
A gépezet a kazános végtől a tendere felé haladva 2 szabadon futó tengellyel, 3 kapcsolt kerékpárral rendelkezik (2'C tengelyelrendezés), a szerkocsi 3 tengelyes.
Mind a szabadon futó, mind a kapcsolt kerékpárok (hajtott kerékpárok) átmérője helyes.
A kapcsolt kerékpárok, valamint az elülső két küllős szabadon futó kerék átmérője megfelelő, a küllők száma a valósággal megegyezik. 
A hajtórudazat kialakításában - a fotók és rajzok alapján - a valóságtól szignifikáns eltérést nem tapasztaltunk.
A hengeröntvény formavilága megfelelő, stimmel az 13-s pályaszámú mozdony hengerével.

A rudazat, valamint a kerekek kivitele is valóságos, aprólékos kivitelezésű.
Ennél a modellnél a gyártó szabadan futó tengelyeket alkalmazott a (valóságban) hajtott tengelyek helyett, így a mozdony - ROCO más típusaival ellentétben (pl. Br 52) - csak a szerkocsiban lévő 2 tengelyt hajtja, a szerkocsiból áthajtás nem történik a valóságban hajtott részre.

A mozdony festése viszonylag egyszerű, mivel körülbelül 95%-t a fekete adja.
A főszín végig egyenletesen, vékony rétegben került felfújásra/felvitelre, az apró részleteket (pl. a számos szegecselést) nem fedi sehol el, bizonyos fekete részletek (pl. lámpatestek) anyagukban színezettek.
A gépen a valóságnak megfelelően számos arany, illetve bronz/réz színű részlet található.
Az arany szín felfestése mindenütt kontúros, precíz módon kivitelezett.
Feliratozás terén a mozdonyon a valóságban - a gép korára jellemezően - öntvény táblákat alkalmaztak az adatok feltüntetésére. A feliratozást a ROCO minden esetben tamponnyomással készítette el, mivel sok helyen rendkívül apró részletekről van szó. A tamponozás kinagyítva jelentős részben olvasható, azonban vannak olyan részletek, melyeknél ez már vagy kívül esik, vagy pedig súrolja a technológia felbontóképességét - vagyis annak határait.

A gőzdómon két oldalán helyezték el a gép gyári tábláit a valóságban is.
Ezen a részleten az apró karakterek már a modellen a valóságban is nehezen olvashatóak.

A formai jegyek és a festés után térjünk rá a konstrukció műszaki oldalára.

A gép hajtását a szerkocsiba épített motor biztosítja a szerkocsi 2 tengelyén keresztül, ami a gőzgépek esetében egy általánosan alkalmazott módszer (szerkocsi-hajtás).
Sík terepen a mozdony üzemi körülmények között probléma nélkül megállja a helyét a kis méretű szerkocsi nem túl komoly tapadási tömege ellenére, a tapadás javítására mind a két hajtott tengely, mind a két oldalán tapadógyűrűvel felszerelt.
A tapasztalatok alapján 20 ezrelék alatti emelkedésnél a mozdony tapadógyűrűk nélkül is problémamentesen dolgozik, afölött viszont - 4-5 kocsit meghaladó vonatoknál - a tapadógyűrű mindenképpen indokolt. (Hozzá kell tenni, hogy a valóságban sem volt jellemző, hogy a sorozat nagy(obb) emelkedésű pályákon hatalmas vonatokat továbbítson.)
A mozdony további tengelyei mind szabadon futó tengelyek.
Az áramszedős a szerkocsiban és az első két futó tengelyen keresztül történik.

Villamosan a gép PluX16-s digitális előkészítéssel rendelkezik, mely a szerkocsiban van elhelyezve.
A dekódert a szénimitáció eltávolítása után lehet behelyezni, mely nem egyszerű feladat, ugyanis a művelet során - a tapasztalatok alapján - könnyen megsérülhet a festés az azt körülvevő területen, ezen kívül pedig könnyen letörhetnek a "konyha" melletti kapaszkodók kis "karikái" is az imitáció mozgatásakor. (Megnéztük a gyártó oldalát, és a sors fintora, hogy ez a kapaszkodó azon kevés elemek egyike, ami már nem elérhető pl. az osztrák géphez, ahol annak egyedi (bronz/réz) színe van. Ez feltehetően nem véletlen van így, ahogy a fenti kollégáktól származó tapasztalatból is látszik! - a Szerk.)
Ha valaki hangos változatra vágyik, és nem akar vele bajlódni, akkor célszerű a gyári változatot megvenni, mivel az utólagos hangosítás nem egyszerű folyamat, ami komoly jártasságot és szakértelmet igényel.

Összességében vizsgálva a gépet az a véleményünk, hogy egy szériában, viszonylag nagy példányszámban készült modellhez képest egy megközelítőleg kompromisszummentes modellről beszélhetünk a 109.13-s esetében. Ennek fő oka, hogy a konstrukció kialakításánál a valóságban is ezt a mozdonyt vették alapul, őt mérték vissza.
A gyártó részéről nagyon dicséretes, hogy a további kiadásokon is számos kisebb-nagyobb módosítást elvégzett, vagyis nem elégedett meg azzal, hogy a meglévő alapmodellt más színekben is kiadta.
A szlovén múzeumi kiadás esetében szintén nagyon elenyésző eltérésekről beszélhetünk. A magyar esetében már több eltérés van, de az ő esetében is ezek még bőven az elfogadható kompromisszum kategóriájába esnek.

Egymás alatt a 3 múzeumi példány. 
Jól látszik, hogy a 3 gép esetében igyekezett a gyártó a legtöbb eltérést figyelembe venni. Érdemes e 3 képen megvizsgálni a szerkocsik kialakításában rejlő különbségeket, valamint a kazán körül csövek, rudazatok mennyiségében, formájában és elhelyezésében rejlő számtalan eltérést, illetve a különböző berendezések (pl. légsűrítő) eltérő formai kivitelét vagy elhelyezését.
(Felül a magyar, középen a cikkben tárgyalt osztrák, alul a szlovén mozdony látható!)
(A felvételek forrása: a ROCO weboldala)

Mint a fenti képeken is látható a végeredmény tekintetében azt kell mondani, hogy a gyártó igyekezett mindent megtenni - amit a gazdasági szempontok is ésszerűen megengedtek - hogy a 3 múzeumi példányt a legvalósághűbben adja vissza 1:87-s kicsinyítésben.
A ROCO a sorozatból készített múzeumi példányai valósághűségük, valamint a modern korba (V-VI. korszak) való beilleszthetőségük okán rendkívül nagy érdeklődésnek örvendenek mind a hazai, mind a nemzetközi porondon, mely azok árát is lényegesen torzította az elmúlt években.
A magyar változatból több is új gazdára talált az elmúlt 1 év során - egészen elképesztő - 400.000 Ft körüli összegért, de az osztrák piacon is láttunk 700-800 EUR körül gazdára találni 109.13-ast, és a szlovén változatok sem elérhetőek 600 EUR alatti áron.
Ezek az összegek egy nagy szériában gyártott modellnél már erősen irreális értékek - főleg, ha összevetjük az egykori listaárakkal azokat, illetve ha összehasonlítjuk a kis példányszámban készült (pl. Fulgurex, Lemaco, Limitbahn, stb.) mozdonyok áraival - azonban a piac láthatóan ki van éhezve a múzeumi kiadásokra a sorozatból, feltehetően a fent említett objektív okokból, kár, hogy a gyártó erre nem fordít kellő figyelmet.

A MICRO - METAKIT rézből, kézzel, kis szériában (ez pár tíz db-s szériát takar) készített modellje gyönyörű és aprólékos, azonban ár-érték arányban és üzemeltethetőségben a ROCO terméke sokkal előnyösebb kondíciókat kínál.
(A felvételek forrása: A New York székhelyű Brass Department modellbolt oldala)

Összegezve az a véleményünk, hogy a reális értékén vizsgálva e 3 kiadást egy kitűnő ár-érték arányú modellről beszélhetünk, mely biztosan sok örömet fog okozni tulajdonosának!

Cikkünk végén szeretnénk kifejezni köszönetünket Bulkai Lajos Péter Úrnak - a Győri Vasútmodellező és Vasútbarát Klub vezetőjének - aki rengeteg szakmai segítséget adott cikkünk megírásához!

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor keressétek fel facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, és kövessetek minket, hogy nem maradjatok le a további cikkeinkről sem.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!