Kedves Olvasóink!

Az év vége felé közeledve lassan megérkeznek az újdonságkatalógusokban megjelent, egész évben várva-várt vasútmodellek. Az utóbbi hónapok Gigant őrülete után az olasz A.C.M.E. ismét megdobogtatta a magyarok szívét és december elején megjelent a 8 kocsiból álló Hungária EuroCity első két 3 db-s szettje. Ennek kapcsán kalauzoljuk Önöket a múltba, járjuk körbe a ma 172/173 számon futó Hungária EuroCity történetét, majd vesszük górcső alá H0-ás méretű kicsinyített mását! 

A kezdetek:
A Hungária névre keresztelt nemzetközi gyorsvonat 1960. május 19.-én közlekedett először Budapest-Keleti - Pozsony - Brünn - Prága - Dečín - Drezda útirányon át a keletnémet Berlin Ostbahnhof pályaudvarra.
A csehszlovák vasút részben ezen nemzetközi járat kiszolgálására a Ganz-MÁVAG-tól 10 db dízel motorvonatot rendelt. A járműbeszerzés kilenc darab négy részes motorvonatot, és egy betétkocsik nélküli tartalék motorkocsipárt tartalmazott. A motorvonatok a ČSD-nél M298-as sorozatszámot kapták, és 1961 és 1964 közt kerültek leszállításra. A hagyományos mozdonyos szerelvényeket 1963 májusától váltották le, és álltak folyamatosan álltak forgalomba a Hungária, és a Bécs-Berlin közt közlekedő Vindobona expresszekben.

Indulásra kész a Hungária Expressz 1972-ben a Nyugati pályaudvaron Bohumil Pokorny felvételén.
(A felvétel forrása: Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook oldal)

A Hungária Expressz fénykorában két csatolt M298-asból állt. Problémát okozott azonban a bővítési lehetőség hiánya, éppen ezért a bő tíz éves pályafutás után 1974-től ismét a mozdonyvontatásé lett a főszerep.
A szocialista blokk országainak öszefogásaként '80-as évek második felétől a keletnémet, csehszlovák, lengyel és magyar vasúttársaságok megkezdték az Interexpressz hálózatok kiépítését. Ennek 1986-tól oszlopos tagla lett az akkor már jó ideje 74/75-ös vonatszám alatt közlekedő Hungária Interexpress vonat is. A hálózat kiépülésével az útvonal is meghosszabbodott, Budapesttől egészen Malmőig, valamint kiegészült a jugoszláv vasút Belgrád-Malmö hálókocsijával is.
A rendszerváltást követően az Interexpress hálózat felbomlott, így ismét expressz vonatként közlekedett.
A nyugat-európai EuroCity hálózatba 1993-tól folyamatosan hazánk is bekapcsolódott, ekkor indult el az első négy pár EC vonat Lehár, Bartók Béla, Liszt Ferenc és Hungária néven.
Az egykori Hungária Expressz EuroCity vonatnemben először 1993. május 23-án közlekedett Budapest és Hamburg között.

Az 1993. május 23-án először EuroCity-ként közlekedő Hungária iránytáblája, a vasúttársaságok logóival és az érintett városok címereivel díszítve.

A Budapestre induló Hungária EuroCity 1994. szeptember 25.-én Berlin Lichtenberg állomáson.
(A felvételt Gerd Böhmer készítette, a felvétel forrása: gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)

Az eleinte német kocsikból álló vonatot 1994-től váltották fel a cikkünk tárgyát képező spanyol CAF-tól beszerzett nagy sebességű személykocsik, mely típuscsalád azóta is jellemzi e vonatot.
2016-ban, nemzetközi viszonylatban, ebben álltak forgalomba először a sorozat felújított példányai. A Hungária névre keresztelt vonat sikere a mai napig töretlen, immáron hatvan éve közlekedik minden menetrendi évben Magyarország és Németország közt. 

Indulás előtt sütkérezik a 350 004-ös pályaszámú Gorillával az élén a Hungária EuroCity Budapest-Keleti pályaudvaron 2013. május 18.-án

Felújított CAF kocsikkal az Elba völgyében Ústí nad Orlicí közelében kanyarog a Hungária
(Fotó: Michael Valter, felhasználva a szerző engedélyével) 

Indulásra kész a Hungária EuroCity Budapest-Nyugati pályaudvaron 2020. december 5-én Földesi Gergely felvételén. A mozdony és a kocsik színvilága remekül illik egymáshoz, habár két külön társaság állományában szolgálnak. Hamarosan, ha hírek igazak, már ez a látvány is történelem lesz, mivel a Gorillák forda szerinti utolsó viszonylata a Hungária EC jelenleg Magyarország felé, ahol a menetrendváltással szlovák Vectronok váltják őket, ezzel véget ér a típus magyarországi szolgálata.

A gördülőállomány:
A rendszerváltás környékén a MÁV nemzetközi gördülőállományának javát a '60-as évektől beszerzett, legfeljeb 160 km/h-ra alkalmas Y jellegű kocsik képezték. A nyugati nyitás új útvonalak beindítását is megkövetelte. Ennek politikai és társadalmi oka mellett az új desztinációkat gazdasági okok is megkövetelték, hiszen a piaci alapon közlekedtetettt vonatok zsíros bevételi forrással kecsegtettek.
A '90-es évek elejére a vasúttársaságnak mindössze húsz darab, jugoszláv GOŠA gyártmányú, hét első-másod osztályú, és tizenhárom másod osztályú kocsiból álló 160 km/h feletti közlekedésre alkalmas személykocsija volt, égető szükség mutatkozott tehát nagy sebességű járművek beszerzésére. Több fordulós tendereztetés nyertese a Spanyolországban, Baszkföldön, zaragozai és beassaini gyárközponttal üzemelő Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, röviden CAF, lett. A spanyolok olyan nagy neves gyártókat utasítottak maguk mögé, mint az osztrák SGP, a német DWA vagy az olasz Fiat.
A szerződés 1992 nyarán köttetett meg a felek között mely összesen 76 személykocsi megvásárlásáról szólt. Ezek a következők voltak:

- 9 darab fülkés, 1. osztályú 
- 8 darab termes, 1. osztályú 
- 12 darab fülkés, 2. osztályú
- 18 darab termes, 2. osztályú 
- 9 darab fekvőhelyes
- 6 darab háló-
- 9 darab étkező-
- 5 darab poggyászkocsi

A CAF kocsik igazi világjárók voltak. Képünkön a MÁV-START Dms sorozatjelű poggyász/kerékpárszállító kocsija erősíti a Passau és Wien FJB közt közlekedő Radexpress Donau színpompás szerelvényét Marchtrenk közelében.

A megvásárolt személykocsik mindegyike legfeljebb 200 km/h legnagyobb sebességre alkalmas, légkondícionált, zárt rendszerű  WC-vel felszerelt (UIC) Z1-es típusjellegű volt.
Az oldalablakok egy különleges ragasztott technológiával készültek, így könnyen felismerhetővé téve a sorozat tagjait, hiszen klasszikus ablakkerettel nem rendelkeztek  A CAF-ok viszonylag hamar forgalomba álltak a MÁV nemzetközi hálózatán, az utolsó kocsik átvételére 1995-ben került sor. Az általuk megteremtett utazási szint már-már a luxus kategória volt a maga korában egy átlag magyar utas számára. Ehhez hozzájárult a kocsi elegáns belső színvilága vagy az olyan különleges dekor elemek, mint a termes kocsik plafonján elhelyezett szőnyeg.

Elegáns színek, egyedi formák jellemzik a típuscsaládot. Képünk egy első osztályú fülkés, Amz sorozatjelű kocsi folyosójáról készült.

Az  ülőhelyes kialakítású kocsik mellett üde színfoltott jelentettek az étkező-, háló- és fekvőhelyes kocsik. Ezek az Utasellátóval közösen teremtették meg itthon is meg a nyugati színvonalú éjszakai utazás lehetőségét. A 6 db WLABmz sorozatjelű hálókocsikban az utasok részére is, a WRmz sorozatjelű étkezőkocsikban pedig a személyzet részére melegvizes zuhanyzó található. A legenda szerint a hálókocsik gyári tartozéka volt fülkénként egy-egy rozsdamentes éjjeli edény, vagy ha úgy tetszik "bili", is mely a MÁV-nál utasforgalomban sose került "bevetésre".
Azóta eltelt közel harminc év, és még mindig ez a kocsicsalád adja a nemzetközi vasúti gördülőállomány egy jelentős részét.

A 2010-es évekre a műszaki színvonal erősen leromlott, el-elmaradoztak a fővizsgák, a Keleti pályaudvaron lassan falat lehetett emelni letárolt CAF kocsikból. A MÁV-START kocsifelújítási programja keretében 2016-tól folyamatosan újította fel a jűrműveket a Szolnoki Járműjavítóban, ahol a kocsik teljes arculatváltáson mentek keresztül.
Kívülről szembeötlő változás, hogy a sorozat is megkapta az IC+ kocsikra jellemző új színtervet, a homlokátjárók sárgás, a feljáróajtók világos kék, a forgóvázak és az alváz szürke színt kaptak, a kocsiszekrényen dominál a fehér szín, valamint a körkörös kék árnyalatos sávok. A viharlámpára emlékeztető jellegzetes zárfényfényfészkeket befalazták, az új LED-es végzárzárfények már a homlokfal síkjában fekszenek. Az oldalsó táblatartókat modern LED-es utastájékoztató kijelzőkre cserélték.

Felújított első osztályú termes CAF kocsi a Hungára EuroCity vonatban. Szemberűnő változás a belső színvilágon kívül az üléssorok között elhelyezett nagy méretű asztalok.
(Fotó: Földesi Gergely) 

Szintén szembetűnő válzotások tapasztalhatók a belterekben is. A termes kocsik páholyos elrendezésű üléssoraihoz nagy méretű asztalok, valamint konnektorok és USB-s töltők kerültek elhelyezésre, valamint megújult a belső utastájékoztató rendszer is. A tarka belső színvilágot leváltotta az új arculat, dominánsak a kék árnyalatai. Sajnos eltávolításra kerültek olyan érdekes elemek, mint a plafonon elhelyezett szőnyeg dekorációk.  

Az új arculatot magán viselő fekvőhelyes CAF kocsi a svájci Sevelen közelében a Zürichbe közlekedő Wiener Walzer EuroNight szerelvényében 2020. március 12.-én reggel.

Az első Apmz kocsi 2016 decemberében állt forgalomba a cikkünk tárgyát képező Hungária EuroCity szerelvényében. Azóta a felújításon átesett a sorozat legtöbb tagja, háló- és fekvőhelyes kocsik felújítási programja pedig  jelenleg is folyamatban van.
Ma már nem találunk régi ruhájában lévő CAF ülőhelyes kocsit, és a közel harminc éves különleges típus azóta is rendületlenül rója az európai sínpályákat. 

Fülkés másod és termes első osztályú felújított CAF kocsik 2020. december 5.-én Budapest-Nyugati pályaudvaron Földesi Gergely felvételein.

CAF kocsik a modellvasúti pályákon

Az elődök:
Az A.C.M.E. sztori:
Az A.C.M.E. 2009 nyarán jelentette meg először a MÁV CAF kocsijait. Ezek a kocsik természetesen a hagyományos sötétkék-achátszürke festésben érkeztek meg, akkor START-os festsében. Az akkor hozzáférhető magyar modellvasúti járműállományhoz képest kimagaslóan szép külsőt és belső minőséget hozott el az olasz gyártó a magyar piacra. A kocsitípus tagjai hamar a hazai modellezők kedvencei lettek. Sorra érkezett a kocsitípusból fellelhető összes variáns. Később a MÁV-START-os, VI. korszakos modellek mellett a '90-es évekbeli gyártáskori állapotnak megfelelő V. korszakos festések is megérkeztek.
Ez alá a széria alá még nem a kocsik eredeti forgóváza került, hanem egy azokra meglehetősen hasonlító (szintén hattyúnyakas) Fiat forgóváz. Az áttörés ezen a téren 2019-ben érkezett az A.C.M.E.-től, amikor az Apmz, Bpmz, WRmz kocsik újra kiadásra kerültek MÁV-START-os egyenruhában, régi festésben. Ekkor már új fejlesztésű az eredetivel megegyező GC-5-ös forgóváz került a kocsik alá.

NMJ:
Az A.C.M.E. 2009-es megjelenése után, 2010-ben, a skandináv NMJ is megjelentette komplett CAF szériáját. A modellek kidolgozottsága elmaradt az A.C.M.E. kocsikétól. Az ajtón, a lépcsőkön és a tetőn is hibákat találunk (A tető és a kocsivég tekintetében eltérőek a vélemények, hogy pontosan melyik is a helyes, az A.C.M.E. vagy az NMJ. A COVID nyújtotta lehetőségekkel élve még áprilisban tanulmányoztam a Ferencvárosban tárolt kocsikat, hogy a COVID-nak valami előnye is legyen, és ez a határ valahol a kettő között lenne egészséges félúton véleményem szerint. - F. G.), a belső berendezés pedig teljes egészében hiányzik. Az áruk viszont jelentősen kedvezőbb volt az olasz gyártóhoz képest, valamint kezdettől fogva az eredeti GC-5-ös forgóváz került járművei alá, sajnos mágneses sínfékek nélkül.

Az A.C.M.E. a cikkünk tárgyát képező Hungária EuroCity szerelvényt a 2020-as katalógusban jelentette be. Az NMJ természetesen, jó versenytárs lévén, ismét egy lépéssel előrébb járt, így az év közepén a modellezők már megvásárolhatták új színterv szerinti felújított NMJ CAF kocsikat. Az örömbe némi üröm is vegyült, hiszen a kezdeti gyerekbetegségeket nem orvosolták, az ajtón az ablak továbbra is rossz méretű volt, a lépcsők is maradtak lehajtott állapotban és világosszürke színben. A legnagyob bakit ott követték el a skandinávok, hogy nem módosították a homlokfalat az új kivitelnek megfelelő zárfényekkel, mely a felújított kocsik egyik jellegzetssége, valamint a homlokátjárókat, az eredeti jármű sárga színű homlokajtajaival szemben, ők sötétkékként álmodták meg. Az áruk így is viszonylag borsosra sikerült egy belső berendezéssel nem rendelkező modellhez képest, kicsivel 20.000 Ft felett vásrolhatóak meg. 

Érkezik az A.C.M.E. Hungária EuroCity vonata:
Mint említettük, a Hungária EuroCity a 2020-as A.C.M.E. katalógusban jelent meg a sokadszorra beharangozott Gigantokkal együtt. Nem is reménykedtünk benne, hogy ebben az évben bármelyiket is kezünkben tarthatjuk majd, így év vége felé bizony be kell ismernünk - nagyot tévedtünk.
A szett 2020 december elején debütált a boltokban. A beígért három szettből egyelőre kettő kapható, feltehetően a német kocsi legyártásában csúszás történhetett. A szettenként három kocsit tartalmazó szettek 76.000-76.500 Ft körül kaphatók jelenleg a hazai piaci forgalomban, így egy darabra levetítve kicsivel 25.000 Ft feletti összegről beszélünk. A szettek tartalma a következő:

- A.C.M.E. 55259:
1 db 1. osztályú, termes (Apmz)
1 db 1. osztályú, fülkés (Amz)
1 db 2. osztályú, termes (Bpmz) kocsi

- A.C.M.E. 55260:
1 db étkező- (WRmz)
1 db 2. osztályú, termes (Bpmz)
1 db 2. osztályú, fülkés (Bmz) kocsi

- A.C.M.E. 55261:
1 db 2. osztályú, termes (Bpmz)
1 db 2. osztályú, termes, ICE festésű német kocsi

Ízléses grafika, megosztó csomagolás

A Hungária EuroCity szett az A.C.M.E.-nél újabban megszokott csomagolási trend szerint érkezik a vásárlókhoz. A doboz fedele kifejezetten ízléses, nagyon mutatós grafikával van ellátva. A fedelet eltávolítva egymás alatt sorakoznak a kocsik egyenként külön-külön kiemelhető puha műanyag borításban. Nekünk kifejezetten nem tetszik ez a kialakítás, habár lehet több biztonságot nyújt szállítás során, mint hungarocell betétes társai. Sajnos általánosan elmondható, hogy felszerelt kupplunggal nem szerencsés visszahelyezni a dobozba, hiszen a dobozok jobb oldali részén kevés a kihagyott hely így könnyen deformálódhat felszerelt a kapcsolókészülék. A dobozban található leírást, használati útmutatót nem vitték túlzásba, kizárólag a legszükségesebb információkat és a kiegészítők felhelyezését illusztrálja. 

A kocsikat kicsomagolva elsőre tetszett amit láttunk, másodszor már kevésbé. A járművek masszívak, már nem a régi rideg műanyag anyagból lettek kiöntve. A festésre különösen fel szeretnénk hívni a figyelmet, festék lepattanások, tamponhibák dögivel előfordulnak a sorozatnál, érdemes alaposan átnézni vásárláskor őket.
A külcsínyben nem csalódtunk, nagyon jól visszaköszön a felújított CAF kocsik alakja.
Fórumokon sok támadás érte a járművet, mondván modellezőtársak szerint nem eléggé lejt a tetővég a kocsivégek felé. Fel szeretnénk hívni a figyelmet, hogy az eredeti nagyságú kocsi különcségének köszönhetően alapból nem rendelkezik akkora lejtéssel mint más klasszikus Z1-es EUROFIMA személykocsi, amit a modellezők szeme megszokott. Az NMJ CAF kocsiján túlzásba vitt lejtést az A.C.M.E. talán valóban kissé elnagyolta. Az igazság a Vasútmodell Szemle szerkesztőinek közös álláspontja szerint valahol a kettő között lehet, ahogy arra a kocsivég kapcsán már feljebb utaltunk.
Az NMJ-vel ellentétben a jellegzetes, a felújított kocsikon módosított, homlokfal kialakítás, valamint a homlokátjárók színe is megegyezik az eredetivel.
Nagy fejlődést látunk a korábbi modellekhez képest a feliratozásban. A feliratok valóban tűélesek, nincsenek szétfolyva, ezt örömmel tapasztaltuk.
A kocsi oldalán lévő LED-es kijelzők imitációi mérethelyesek, azok belesimulnak a kocsiszekrény síkjába, nem csak egy tamponnyomás a régi iránytáblatartóra. A rajtuk megjelenített feliratok szintén élesek, szépen olvashatóak, problémánk adódott azonban a betűk színével, a nagyvasúti jármű kijelzőjét ugyanis narancssárgás LED-ek alkotják, az A.C.M.E. azonban zöldes árnyalatban jelenítette meg. Az étkezőkocsi kijelzőjére csak egy MÁV logó lett rátamponozva, feltételezzük, hogy az eredeti jármű megtekintésekor se volt beprogramozva. (Ez személy szerint még tetszik is, jól mutatja a kijelző másik üzemállapotát! - a szerk.) Kicsit sajnáljuk a sárgás helyett zöldes színt, mert szinte vonzza a modellező szemét egy ilyen utastájékoztató elem. 

Balra a modell, jobbra az igazi kocsi oldalán elhelyezett utastájékoztató kijelző.
(Az eredeti kijelzőt Földesi Gergely fényképezte)

Mint említettük, a felújítás során eltüntették a klasszikus végzárfény fészkeket, ezek befalazásra kerültek. Az NMJ itt sem figyelt oda, az A.C.M.E. viszont igen, így a Hungária szettek járműveinek homlokfényei az eredetivel megegyezően a homlokfal síkjában fekszenek. A végzérfény búrája helyesen világos színű a modellen is. A kocsik közti közlekedést biztosító hidlás öntőformát viszont igazán fejleszthetné az olasz gyártó, már-már zavaró a minden modell hidlásán megtalálható kettő kör alakú fröccsöntési maradvány/pötty.

Eredeti állapotú és felújított CAF kocsi homlokoldalak, és 1:87-es méretű társai.
(Az eredeti felújított kocsivégről készült fénykép Pintér Tamás felvétele.)

A kocsik alatt a módosított, modellhű GC-5-ös forgóvázakat találjuk, a felújításnak megfelelően világosszürke színben. A forgóvázakra gyárilag fel vannak szerelve a kerékáramszedők valamint a féktárcsa imitációk is. 

A kocsikba sötét füst színű ablakok vannak, melyek a valóságosnál világosabbak, azonban így szépen felsejlik a belső berendezés is. A belső a felújítás utáni állapotnak megfelelően kékes színekben pompázik. Érdemes belső világítás beszerelésével ezeket a nagyszerű részleteket kiemelni, bár az utóbbi időben alkalmazott anyagok miatt lehet, hogy sok helyen maszkolásra lesz szükség a kasztni átvilágítása miatt.
A termes első és másodosztályú kocsikba sajnos nem kerültek bele a revízió során elhelyezett asztalok imitációi, pedig azok méretük miatt kívülről is szépen láthatók lettek volna. Úgy véljük ez is egy olyan kompromisszum mellyel együtt lehet élni, sokunknak talán fel sem tűnik ez az apró hiányosság. Gondoljunk csak bele, hogy egy újabb belső berendezés újabb szerszámfejlesztéssel járt volna, mely tovább emelte volna a modellek amúgy sem alacsony árát.
Külön pozitívumként ért minket a kasztni eltávolítása után a füst színű poggyásztartók megléte is.
Negatívumként hozható fel a fülkés első osztályú személykocsik folyosójára felszerelt korlát, görbe, hanyagul felszerelt. Hiába néztünk át több szettet, nem sikerült hibátlan állapotút találni belőle. Talán másik műszak szerelte be ugyanazt az alkatrészt a másod osztályú fülkés kocsikba, melyeken ez a látványelem hibátlanul, vízszintesen helyezkedik el.

A termes másod osztályú személykocsi belseje. Érdemes megfigyelni a belső elválasztó falakat, a csomagtartókat, feltűnő az asztalok hiánya.

A fülkés másod osztályú és az étkezőkocsi beltere is nagyon szép munka.

A szett többi tagjától eltérő "kivitelű" kijelző az étkezőkocsin.

Fényképezőgép előtt a Hungária EuroCity szett járművei.

Sínre helyezve:
A kocsikat nagy várakozásokkal helyeztük pályára, végre összeáll egy egységes magyar EuroCity a modellvasúti pályákon is. Az öröm sajnos nem tartott sokáig, hiszen elég nagy problémákat észleltünk azonnal.
Egyrészt a kerékáramszedők és féktárcsaimitációk miatt a kocsik nagyon gyatra módon gurultak, másrészt ezek a szerelvények elég hangos, nyikorgó hangot is adtak futás közben, de a legnagyobb gondot viszont abszolút a forgóvázak nehézkes elfordulása jelentette. Sajnos az alvázon a forgóvázak foglalatainak furatai túl szűkek lettek, a forgóvázak ezért nehezen képesek elfordulni. A probléma a kocsik gyatra futásához és nagy siklási hajlandósághoz vezetett. Sajnos a jelenség nem egyedi, több modellező kollégánk is jelezte felénk negatív tapasztalatait.

Tesztpályán egy általunk már feljavított, és egy gyári állapotú jármű.

A problémás keréknyikorgás. A teljes szerelvény elég kellemetlen zajt generál kezelés nélkül.

Vettük az akadályt, és megoldást találtuk a problémára. A forgóvázakat óvatosan csipessz segítségével eltávolítottuk, az alvázon található furatot kör keresztmetszetű reszelő segítségével megtágítottuk. A forgóvázak ekkor már rendesen elfordultak, nem szorultak. A süvítő hangok kiküszöbölésére minden tengelyt 1-1 pici csepp olajjal kezeltünk. Hogy őszinték legyünk nem érezzük magunkénak a feladatot egy ilyen szépen kidolgozott, és ilyen drága kocsiszetten. A hibát már küldöldi modellező fórumokon is megemlítették cikkünk megjelenésekor, a szett borsos áráért cserébe ők sem ilyen "futásjóságot" vártak. 

A forgóváz javítása reszelő segítségével egy német vasútmodellező kolléga, Thomas Böhme felvételén.(Felhasználva a szerző engedélyével)

Összegzés: A szettben található kocsik külső és belső összképe minket meggyőzött, a műszaki tartalma, összeszerelési minősége annál kevésbé. Jópár munkaóra ráfordításával a futásproblémák javíthatók, és használható kocsikat kapunk, mégis ennyi pénzért nem ezt várjuk.

Engedjék meg, hogy a cikk ezen pontján - mint a Szemle másik szerksztője - tegyek egy rövid közbevetést László következő mondatához kapcsolódva, melyet a modell futásképessé tételére vonatkozóan írt: "Hogy őszinték legyünk nem érezzük magunkénak a feladatot egy ilyen szépen kidolgozott, és ilyen drága kocsiszetten.". Ezzel kapcsolatban (is) egyetértünk, így csak kifejteni szeretném ezt az álláspontot a saját nézőpontomból.
Sokan tekintünk a modellezők/gyűjtők közül (még mi, kevésbé régóta fiatalok is :) ) a "régi ROCO-ra" (értsd: a 2008-as válság előtti ROCO) egyfajta kellemes érzéssel, és a beszélgetésekben gyakran felhozzuk a mostaninál sokkal kiegyensúlyozottabb és magasabb minőséget, valamint a megbízható üzemet példának.
Mindenkinek megvannak a kedvenc járműsorozatai, az enyém nem titkoltan a SBB Re 4/4 II-es és III-as sorozata, melyenek 2 különböző ROCO kiadását (2008 előtti és mostani) nemrégiben a Szemle hasábjain is bemutattam, összehasonlítottam.
Pár hete érkezett meg hozzám egy régi kiadású ROCO mozdony a sorozatból, melynek kapcsán elővettem a többit is - beleértve az új kiadású, 2 áramszedős változatokat - szinkronpróbára.
Az akkor érkezett régi kiadás - attól eltekintve, hogy az elmúlt majd' 12 évet dobozban töltötte, ezért az áramszedőlemezeken feltehetően oxidáció volt - az első pár kör után tökéletesen futott, áramszedési gondokkal nem küzdött, csendesen futott, összeszerelésre is makulátlan volt, ezzel szemben az egyik újabb - alig pár éves - ROCO recsegve, ropogva ment, meg-meg akadt, áramszedési hibákkal küzdött, amit komolyabb időráfordítással sikerült orvosolni.
Sajnos a sorozatból érkezett (újkiadású) mozdonyok közül többön is kénytelen voltam alkatrészeket cserélni, mivel volt, ami a rosszul hajtogatott ablaktörlők, valamint a szélvédőt védő papírcsík kiahagyása miatt komoly mértékben, mélységében (!) karcos szélvédővel érkezett, de előfordult gyárilag anyaghiányos forgóvázmasszkkal szállított darab is, aminek forgóvázmaszkja menet közben tört el, de az apróbb festési hibákat is említhetném itt, valamint a gépekről lehulló alkatrészeket, azonban ezek jelentős részben garanciális (!) alkatrész pótlással, illetve némi ragasztó segítségével (kihulló alkatrészek) orvosolhatóak voltak rendkívül minimális (pár perces!) időráfordítással, valamint a festési hibák, felületi sérülések sem voltak olyan mérvűek, mint amiket a most tárgyalt gyártó esetében tapasztaltunk az utóbbi időben (gondoljuk a Gigantok körül felmerült minőségi problémákra, mint egy szintén aktuális magyar példára, de tudnánk még hozni (sajnos) külföldi példákat is).
Mi - a Szemle szerkesztői - illetve a baráti körünk tagjai is sokat beszélgettünk erről az elmúlt időben, és arra jutottunk, hogy ilyen magas modell árak mellett már az, hogy napokat kelljen rászánni egy-egy szerelvény vagy modell futóképessé tételére (Itt jegyezném meg, hogy a tárgyalt szerelvény rendberakása majdnem 2 teljes napot vett igénybe, illetve az üzletben is válogatni kellett a normális darabokat, ami szintén sok időt vitt el!) már egyszerűen nem fér bele, de félreértés ne essék, ezt sajnos nem csak az A.C.M.E., hanem egyre több gyártó esetében, és egyre több modellnél ugyanígy elmondhatnánk!
Mindezek tükrében nem csoda, hogy a régebbi - jobb minőségben összeszerelt - kiadások sok gyártó esetében felértékelődnek (itt nem a mesterségesen felvert áru modellekre gondolunk!) az idők során - annak ellenére - hogy elektronikailag azok még jóval egyszerűbb kivitelek voltak, bár, hogy ez mennyire baj, az egy nagyon megosztó téma a vasútmodellező körökben is.
Mindezek biztos, hogy nem fognak hozzájárulni ahhoz, hogy a hobbi egyre jobban fogyatkozó táborának csökkenése lelassuljon, ne adj Isten, esetleg megálljon! (Földesi Gergely)

Terepasztalon az A.C.M.E. idei újdonságai.

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor keressétek fel facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, és kövessetek minket, hogy nem maradjatok le a további cikkeinkről sem.

Szöveg: Vécsei László
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
Külön köszönetünket fejezzük ki azoknak a kollégáknak, akik a cikk elkészítéséhez információikkal, különböző anyagokkal, felvételekkel, valamint saját észrevételeikkel hozzájárultak!