Kedves Olvasóink!
Jelenlegi cikkünkben egy kicsit a kombinált fuvarozást járjuk körbe, valamint betekintünk a kamionsofőrök svájci pihenőjébe, az A.C.M.E. Ralpin kísérőkocsijának bemutatásával.
A kombinált fuvarozás már a vasút korai szakaszából ismert volt, főleg a világháborúk idején szállítottak jelentős mennyiségű közúti járművet vasúton, ez azonban még nem tekinthető klasszikus kombinált fuvarozásnak. Az Európa közepén keresztül húzódó hegyi vasutak jól fejlett infrastruktúrája a későbbiekben segítséget nyújtott a fejletlen közúthálózatnak. Ezek, a svájci zsargonban "Autoverlad”-ként ismert vonatok, a mai napig kiegészítő elemei a közútnak. A vasútállomásokon véget érő főutakon a személyautókat teherkocsikra rakják, az autókban utazók külön személykocsiban, esetleg az autóban ülve várják meg az utazás végét, hogy aztán tovább folytassák útjukat.
Ezen különleges vonatokkal ma is utazhatunk Nyugat-Európában, akár keskeny nyomközön is, a teljesség igénye nélkül, a következő viszonylatokon:
Svájcban a BLS vonalán Kandersteg és Goppenstein, valamint az SBB hálózatán Brig és Iselle között, 1000 mm-es nyomtávolságon pedig az RhB vonalán Klosters-Serneus és Sagliains, valamint az MGB hálózatán Realp és Oberwald állomások között, Ausztriában pedig Böckstein és Mallnitz-Obervellach (itt Autoschleuse-nak nevezik), valamint Szlovéniában Bohinjska Bistrica és Podbrdo (Autovlak) közt.
Az Autoverlad vonatok 20-30 perces menetidővel használják ki a vasúti infrastruktúra előnyeit és különleges műtárgyait, például az előző felsoroláshoz csatlakozva a Lötschberg, a Simplon, a Vereina, a Furka, a Tauern vagy a Bohinj alagúton át.
Egy Autoverlad vonat várakozik Kandersteg állomásán 2018. júliusában.
A növekvő teherszállítási igények, és a közutak leterheltsége miatt a 80’-as évek közepén előtérbe került a kamionok vasútra terelése. Így jött létre a mai is ismert Ro-La, azaz Rollende Landstrasse, magyarul a „gördülő országút”.
A Ro-La vonatok már nem csak egy-egy kiemelt, extrém helyen használták ki a vasúti infrastruktúrát, hanem egész országrészeken vagy országokon átívelő összeköttetéseket létesítettek. A teher gépjárművek az erre a célra épült speciális, alacsonypadlós teherkocsikon utaznak, a sofőrök pedig a szerelvénybe sorozott fekvőhelyes kocsikban foglalnak helyet.
A Ro-La forgalom számára épült. úgynevezett kísérőkocsik, a sofőrök minden igényeinek kielégítésére különleges kialakítást kaptak, így helyet kapott bennük egy kisebb közösségi tér, konyha, étkező szakasz is. A szállítási forma előnyét az jelentette, hogy amíg a sofőr vezetés nélküli pihenőidejét töltötte a kísérőkocsi fedélzetén, a mögé kapcsolt teherkocsikon - járművével együtt - a pihenőidő alatt is haladtak célállomásuk felé.
Egy Triesztbe közlekedő Ro-La vonat 2014. augusztusában Pfarrwerfen-nél.
Az 1990-es években a Ro-La forgalom virágzásnak indult Magyarországon is, előbb Budafok-Háros állomásról, később Kiskundorozsmáról és a BILK területéről indultak a vonatok Zágráb, Ljubljana és Wels célállomásokra.
A 2000-es években sorra szűntek meg a járatok, a magas pályahasználati és fuvarozási díjak miatt. Nem volt kifizetődő a kamionsofőrök valamint a vontatók szállítmányozása - vagyis a kísért fuvarozás - tért hódított a kamionfelépítményeket, pótkocsikat speciális módon - úgynevezett zsebeskocsikkal - szállító kombifuvarozás. Hazánkban az utolsó Ro-La vonat 2012 decemberében ment el a Kiskundorozsma-Wels útirányon.
Nyugat-Európában a már említett természeti adottságok miatt azonban a mai napig virágzik az Alpokon átívelő kísért szállítási forma. Ausztriából ez a Wels-Maribor, a Wörgl-Brenner, és a Wörgl-Trento útvonalakat jelenti jelenleg.
A Svájci Ro-La sztori:
1980-ban a Svájci Közlekedési és Energiaügyi Minisztérium megalapította a HUPAC nevű céget. A cég fő tevékenységi köre a Svájcot átszelő tranzitforgalom koordinálása, a kombifuvarozás alapjainak megteremtése lett. 1981-ben a HUPAC beindítja első Ro-La vonatait a Lötschberg-Simplon útvonalon, a német Freiburg és az olaszországi Novara közt. A Ro-La közlekedés sikeresen évtizedeken át folyik az ország észak-déli tranzittengelyén.
A BLS Re 465-ös mozdonyai által vontatott Ro-La vonat a Lötschberg-hágón, a Ralpin cég kiválása előtti időkből.(A felvétel forrása: bahnbilder.ch, fotó: David Gubler)
2001-ben kiválik a HUPAC kombifuvarozó cégből a Ro-La üzletág, Ralpin néven folytatja sikeresen a svájci Ro-La üzemeltetését. A Lötschberg vonal üzemeltetőjével, a BLS Lötschbergbahn AG-val (BLS), azóta is sikeres kooperációban működik a több, mint 30 éves múltra visszatekintő kamionszállítás.
2018-tól egy új viszonylat csatlakozott a hálózathoz, mivel ettől az időponttól már Basel és Lugano közt is közlekedtetnek Ro-La járatokat.
Egy Novara felé közlekedő,BLS-Ralpin üzemeltetésében álló Ro-La vonat Frutigen-ben 2018. augusztusában.
Az egykor Európát behálózó éjszakai (EuroNight) hálózat korunkban jelentősen átalakult. A Svájci Szövetségi Vasút, az SBB, 20 darab. egyenként 26,4 m hosszú Bcm sorozatjelű, 200 km/h legnagyobb sebességre alkalmas fekvőhelyes kocsival rendelkezett. A kocsik 1979-ben épültek Zürich-Schlieren-ben a Schweizerische Wagon- und Aufzügefabrik AG-nál (SWS).
A nálunk is jól ismert járművek 2009. decemberéig közlekedtek Zürich és Budapest közt a Wiener Walzer EuroNight vonatban. Az SBB 2010-től a kocsikat leállította, a leállított kocsik közül 10 darabot a Ralpin vett át.
A kocsik 2011-ben a svájci TecSol-nál átfogó felújítást kaptak. A külső festésen kívül a legszembetűnőbb változás kívülről a tetőn tapasztalható, mivel az addig csak légjavító berendezéssel ellátott kocsikba beépítésre került egy nagy teljesítményű klímaberendezés. Ennek üzemegysége kapott helyet a jármű tetején.
Az áramellátásról a hagyományos vonatfűtési fővezetéken felül, egy dízelgenerátor is gondoskodik szükség esetén. Mivel a Ro-La kísérőkocsik általában egyedül közlekednek, a személykocsik közti átjárhatóság biztosítására nincs szükség, így az átépítés során a homlokátjáró gumihurkája is eltűnt a homlokfalakról.
A belső berendezésben szintén nagy változások történtek, kialakításra került egy közösségi tér, konyhával, hűtővel, asztalokkal, székekkel. A Ralpin ezen kocsik üzembe állításával fokozatosan váltotta ki, a még a HUPAC időből „örökölt”, korszerűtlen kocsijait.
A Ralpin régi kísérőkocsija. Ezeket az egykori svájci UIC-X kocsikat váltották le az SBB-től beszerzett modernizált járművek.
Az A.C.M.E. által megformált Ralpin kísérőkocsi "leánykori önmaga", a nálunk is jól ismert, SBB Bcm sorozatjelű fekvőhelyes kocsi.
(A felvétel forrása: Alfonso Marco Pérez, vagonweb.cz)
Az új kísérőkocsi egy Freiburg felé közlekedő Ro-La vonatba sorozva Spiez-ben.
Cikkünk tárgyát képező felújított kísérőkocsi Frutigen.ben.
Az utastérben kialakított társalgó-konyha rész.
(A felvétel forrása: facebook.com, fotó: Benedikt Bass)
A kísérőkocsi H0-ás méretben:
A modell elődei:
Cikkünk alanyának mását eddig egyedül a Märklin dobta piacra évekkel ezelőtt, a német modellgyártó azonban nem fordított különös figyelmet a jármű egyediségére, így a hossztorzított, fülkés EuroCity kocsin megtalálhatjuk a gumihurkákat, mely mint már említettük, az eredetiről leszerelésre került, valamint a tetőn kialakított jellegzetes klímaegységet, és a beltér átépített elemeit sem dolgozták ki.
Összességében elmondhatjuk, hogy a Märklin Railpin kísérőkocsija egy átfestett, hossztorzított EuroCity kocsi, így a modell egzakt hosszúságú előddel nem rendelkezik.
A Märklin a Ralpin kísérőkocsi esetében sem vitte túlzásba a tervezést, egy az eredeti kocsira festésében hasonlító EuroCity kocsit dobott piacra.
(A felvétel forrása: a Märklin weboldala)
A méret- és formahelyes modellt az A.C.M.E. hozta el a vasútmodellezőknek 2019. őszén.Az 52418- as cikkszámú Ralpin kísérőkocsi szerkezeti elődje már rendelkezésre állt a termékpalettán, a svájci éjkék fekvőhelyes kocsit többször is kiadták, így az 55049-es cikkszámú Wiener Walzer szettben is, magyar CAF kocsik társaságában.
A kísérőkocsit a szokásos piros A.C.M.E. dobozban található, a doboz kialakításánál azonban maradtak a hagyományos hungarocelles megoldásnál, ellenben az új kiadású MÁV-os CAF kocsikkal, melyek már formázott műanyag dobozbelsővel érkeztek. A kocsit kicsomagolva, és kézbe véve egy masszív járművet vehetünk a kezünkbe. A festés igényesen kidolgozott, az ezüstös alapszín azonban már-már túl csillogó, hivalkodó, ismerve az eredeti jármű szürke színét. A jellegzetes szürke-zöld-fekete színösszeállítással kocsink kitűnik a terepasztalon található többi jármű közül.
Az első szembetűnő pont járművünk tetején, az eredeti SBB-s kocsi átalakításakor felkerült, hatalmas tetőelem, a szellőző és klímaberendezés kültéri egysége. Ezt az érzékeny alkatrészt két vékony szerelőjárda szegélyezi. Nagyon szépen kivitelezte az olasz gyártó ezt a nem mindennapi elemet, talán csak az adhat okot némi panaszra, hogy a szegélyjárda öntött műanyag elem, egy fotomaratott réz alkatrész használatával még kiemelkedőbbé lehetett volna tenni. A klíma sérülékeny tartószerkezetei masszív fém szálakból készültek, nem kell az esetleges sérülésektől félni.
A modell alatt lengyel 25AN típusú forgóvázat találunk. Ez a csavarrugós, hattyúnyak tartós forgóváz nagy vonalaiban ugyan megegyezik az eredeti jármű alatt található Fiat Y27S jelű forgóvázzal, ez azonban vélhetően nem található meg a gyártó termékpalettáján. Nem ismeretlen ez a megoldás az A.C.M.E.-től, emlékezzünk csak, hogy a régebbi kiadású MÁV-os CAF kocsik hasonló megoldással érkeztek meg hozzánk, "idegen" forgóvázzal. Nem ördögtől való módszer, az összképen nem ront, csak igen kifinomult szegecsszámlálás eredményeképp állapíthatjuk meg a különbségeket.
Az a bizonyos lengyel forgóváz a kocsi alatt.
Az A.C.M.E. mindig is a belső kidolgozás egyik éllovasának számított, így nem volt rest megcsinálni az olyan részleteket sem, mint a hálófülkékben található ágyak, létrák, vagy a sofőrök kényelmét szolgáló társalgó és konyharész. A konyhában, kellemes meglepetésként, a mosogatót és a mikrohullámú sütőt is megtaláljuk. A folyosóra tévedve a fülkeajtókon precíz tamponozott feliratok vannak, és a helyfoglaltságot jelző táblácska is elhelyezésre került. Piros pont ezért nekik, igazán tetszetős és részletgazdag belteret kapunk a pénzünkért.
A kasztni eltávolítására fordítsunk különös figyelmet! Olyan tipikus olaszra sikerült. Rideg műanyagból készült a kocsiszekrény, az ember félve feszegeti. A rögzítő fülek az ablaksor aljába kapaszkodnak bele, elég nehéz a jó helyen eltalálni őket. Közben pedig szívünk a torkunkban dobog, nehogy a sok feszegetésnek sérülés legyen a vége.
A vonatfűtési kábeleket gyárilag felszerelve kapjuk a kocsi két végén. A járműszekrény leemelésekor ezek sérülése már-már elkerülhetetlen. Értetlenül állunk az előtt, egy ilyen vékony és sérülékeny alkatrészt miért egy hajlításra érzékeny rideg anyagból kell elkészíteni. Elővigyázatosságból kivenni nem igazán lehet a művelet előtt, mert természetesen be van ragasztva, így marad az óvatos hajlítás és az imádkozás "műtét" közben. A kasztni visszahelyezéskor a történet hasonló, miliméter pontosan ügyelni kell a rögzítő fülek pontos csatlakozására, ha ez nem sikerül, az az ablaktáblák deformálását és az alváz lógását eredményezhetik.
Gyönyörű részletek kerülnek a szemünk elé a kocsiszekrény eltávolítása után.
A hálófülkék mellett fontos részlet a kocsi konyhája.
A kocsi utasterének metszet.
(A felvétel forrása: A.C.M.E. gyártói oldala)
A járműköz tartozó kiegészítős zacskóban találjuk a külön felszerelhető alkatrészeket, mint a korlátokat, a lengéscsillapítókat, légtömlőket. A korlátok tekintetében végre pozitív irányú váltózást tapasztalunk, ugyanis összesen nyolc korlátot tartalmaz a zacskó, így tartalékba rendelkezésünkre áll négy darab, ha bármely okból megsérül az egyik. A kapaszkodók felszerelése kissé nehézkes, a korlát ugyanis nagyon pici csappal rendelkezik, a furat pedig nagyon nagy neki, így némi kézügyességet és modellragasztót igényel a művelet, nélküle ugyanis nemes egyszerűséggel kiesik a lyukból. A sárga kapaszkodó a zöld-szürke-fekete színű kocsit kiemeli, ajánlatos feloperálni őket.
A homlokátjárónál a modell eredetijéhez mérten szintén nincs gumihurka. Az átjáró csonkjánál a gyárilag felszerelt UIC kábelt találjuk, nagyon szép, említésre méltó részlet.
Némi üröm sajnos vegyül az örömünkbe, mikor a feljáróajtók környékét vizslatjuk. Az ajtón lévő ablak tamponozása nem vall minőségi munkára, szinte minden példánynál részlegesen hiányos.
Szemügyre véve az alváz feliratait, ajtó melletti piktogramokat, és a szoknya egyéb tamponozott részleteit, panaszra nem lehet okunk. A műszaki egységekre ezek szintén igazak, a vonatnemváltó, fék ki- és beiktató váltók, a fékkijelzők filigrának, szépen kidolgozottak.
Járművünket a "feje tetejére állítva" előbukkan annak szépen kidolgozott alváza.
A forgóvázon a fékberendezés elemei hiánytalanok. Kiemelném a klímaberendezés alvázon található egységét, mely szép fotomaratott alkatrész. Sajnáljuk, hogy ugyanezt a megoldást se a tetőelem, se a szoknya ide vonatkozó részlete nem kapta meg. A fékberendezés oldózsinórját, ki-és beiktató váltóját, valamint a vonatnem váltó karját vékony műanyag pálcikák kötik össze egymással, illetve a kormányszelep imitációjával, akár az igazi járművön.
Összegzés:
Összességében egy különleges, részletgazdag modellel bővíthetjük gyűjteményünket, és egy Ro-La vonat gyűjteményünk ékszere lehet megannyi színes kamionnal. A Ralpin kísérőkocsihoz tartozó szürke Ralpin, vagy HUPAC teherkocsijait a ROCO-tól, illetve a Fleischmann-tól szerezhetjük be.
A modell jelenlegi ára 25.000 Ft körül mozog, amit kissé borsosnak érzünk egy A.C.M.E. terméktől. Sajnos a gyenge összeszerelési minőségből eredő hibák szinte minden A.C.M.E. járműnél megtalálhatók, de ezek eltörpülnek eme nagyszerű, kirívó megjelenésű személykocsi összképe mellett.
Amennyiben tetszett a cikkünk lájkoljátok facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem:
Szöveg: Vécsei László
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
