Kedves Olvasóink!

Szerkesztőségünk tagjai nem titkolt módon az alpesi vasutak szerelmesei. Ezúttal ezzel összhangban ismét egy modellteszttel jelentkezünk, amiben egy magas minőségéről híres gyártó kerül górcső alá - akivel még itt: a Szemle hasábjain részletesen nem foglalkoztunk - azonban most nem a normál nyomtáv, hanem a keskeny nyomköz vizeire evezünk a BEMO RhB Ge 4/4 II-es mozdonycsaládjának bemutatásával.

Cikkünket ismét történeti összefoglalóval kezdjük.

Svájc dél-keleti csücskében fekszik a festői szépségű Graubünden kanton.
A természeti kincseiről, különleges demográfiai viszonyairól híres országrész Svájc legnagyobb alapterületű közigazgatási egysége, mely 3 országgal szomszédos (Ausztria, Olaszország, Liechtenstein).
A terület mindezeken túlmenően híres közlekedési infrastruktúrájának különleges szerkezeti felépítéséről is.

Az ország dél-keleti csücske az egyik legkedveltebb a turisták szemében. A kantont milliók keresik fel évente természeti adottságai, valamint kulturális és demográfiai sokszínűsége miatt, de szép számmal akadnak a világ minden tájáról érkező utazók, akik a különleges közlekedési infrastruktúrát jönnek felfedezni.
(A felvétel forrása: hundeherz.ch)

A Graubündeni tömegközlekedési rendszer gerincét az RhB (Rhätische Bahn, magyarul: Rétiai Vasút), méteres nyomtávolsági hálózata adja. A 384 km hosszúságú hálózat Disentis-ben csatlakozik az MGB (Matterhorn Gotthard Bahn) hálózatához, melyen át az utazó a festői szépségű Zermatt-ig juthat el, mely egészen Matterhorn lábánál fekszik. Az így létrejövő egybefüggő hálózat fontosságát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy hossza meghaladja a hazai GySEV jelenlegi teljes vonalhosszát a maga 528 kilométerével.
Az egykoron több társaság vonalát egyesítő vasútvállalat történetének kezdte 1888-ra vezethető vissza, ugyanis az első - a mai vonalhálózathoz tartozó - szakasz megépítéséről ebben az évben döntöttek, melyet az akkori Schmalspurbahn Landquart–Davos AG épitetett. Az első Landquart-tól Klosters-ig terjedő szakasz átadására alig több, mint 1 évet kellett várni.
A következő évtizedekben sorra épültek az újabb szakaszok kanton szerte, melyeket ekkor még több különböző társaság épített és üzemeltetett. A később az RhB égisze alatt egyesített vonalhálózat végül a ma ismert formáját 1999. november 19-n, a Vereina alagút átadásával nyerte el.
A kezdetekben a vonalon a gőzvontatás dominált, amit az idő előrehaladtával végül egy nagy ugrással - a dízelvontatás, mint lépcső gyakorlatilag teljes kihagyásával - a villamosvontatás vett át. A vonalhálózat túlnyomó részén 11 kV 16,7 Hz-es váltakozófeszültségű rendszert alkalmaznak jelenleg. Kivételt egyedül a déli Bernina vonal képez, melyet - feltehetően olasz mintára - 1000 V egyenfeszültséggel villamosítottak. (A villamosítás idején a rendszer 750 V-os egyenfeszültségről üzemelt, melyet 1935-ben 250 V-tal megemeltek.)
Graubünden kanton életében az RhB különleges fontossággal bír már a kezdetek óta. A társaság fontosságát a régióban mi sem fémjelzi jobban, mint, hogy a személyszállítást a közigazgatási egység teljes területén jelenleg közszolgáltatás keretében végzi a társaság.

A viszonylati térképen jól megfigyelhetjük, hogy a társaság biztosítja a közszolgáltatást is a kanton területén.
A regionális, és "távolsági" forgalom mellett, S-Bahn viszonylatokat is üzemeltet a társaság, mindezt ráadásul keskeny nyomközön teszi, mely a nyugati vasutak esetében nem egyedülálló dolog, Svájcban pedig egyenesen hétköznapinak mondható.
A hálózati térképről lemaradt a Svájc déli részét átszelő Glacier Express, illetve az olasz desztinációjú Bernina Express jelölése, azonban ezek (mára már) nem képezik részét a közszolgáltatásnak, hanem alapvetően turisztika feladatokat látnak el.
(A térkép forrása: az RhB weboldala)

A villamosvontatás - a domborzati viszonyok miatt - már a kezdetektől megkövetelte a minél nagyobb teljesítményű villamosmozdonyok üzembeállítását.
Az első nagy teljesítményű sorozat az SLM, BBC és az MFO kooperációjában 1921 és 1929 között gyártott, 15 darabot számláló Ge 6/6 I-es, becenevén a "bébi" Krokodil lett, mely nevét jellegzetes formájáról kapta. A 6 tengely hajtott, 940 kW teljesítményű széria üzembeállításával megtörtént a törzshálózaton a gőzvontatás kiszorítása.

A Rétiai/Bébi Krokodilokból jelenleg még 2 példány üzemel a nosztalgiaflotta tagjaként. Képünkön a Rhätie Pullman Express-t (röviden RPE) továbbítja a 415-ös pályaszámú gép még 2015 júliusában a híres Bergün-i hármas szerpentinen.
(fotó: Vécsei László)

1947-ben ismét a hazai ipar triumvirátusához fordult az RhB járműparkjának fejlesztése és modernizálása céljából. Így született meg a Ge 4/4 I-es sorozat, melyet elsősorban a gyorsvonati forgalomban alkalmazott a társaság. Az 1184 kW teljesítményű sorozat az RhB első olyan villamosmozdony-sorozata volt, mely már nem csatlórudas, hanem egyéni tengelyhatással rendelkezett. A pozitív tapasztalatok hatására 1953-ban az RhB további 6 darabot vásárolt a gépekből, mellyel a sorozat járműveinek száma immáron 10-re nőtt.

A Ge 4/4 I-esekből jelenleg még 4 darab van üzemben. A sorozat jelenlegi elsődleges feladata az épülő új Albula alagút anyagvonatainak kiszolgálása. Az építkezés befejezésével egyidőben a több, mint 70 éves múltra visszatekintő "Bobó I"-es sorozat - a mostani tervek alapján - nyugdíjba vonul. Az RhB adatszolgáltatása alapján jelenleg 1 mozdony megőrzése van tervben az 1. (1947-es) sorozatból, vagyis vagy a 602-es vagy a 603-as pályaszámú gép kerülhet megőrzésre a jelenleg üzemelő állományból. Ismerve a svájci mentalitást az sem kizárható, hogy a sorozatból további gépek is bekerülnek a megőrzendő állományba, azonban erről az RhB még nem tudott pontosabb információt szolgáltatni.
(fotó: Vécsei László)

Az 1950-es években a forgalom nagymértékű növekedése miatt a Ge 6/6 I-es és a Ge 4/4 I-es mozdonyok már nem bizonyultak elegendőnek az igények kielégítésére. Ezt jelentős mértékben az Engadin völgyében folyó villamoserőmű építés indokolta, mely naponta akár 1000 tonna cement szállítását is szükségessé tette az észak-nyugaton fekvő Untervaz-ból a dél-keleti határvidék közelében fekvő folyóvölgybe.
Ennek az igénynek a kielégítésére egy olyan mozdonyra volt szükség, mely az Albula vonal akár 35‰-es emelkedésű rámpáin 250 tonna vontatására volt képes a pályasebesség tartása mellett. Ennek az igénynek a kielégítésére ismét a hazai ipar triumvirátusa reagált az 1764 kW teljesítmény, Bo'Bo'Bo' tengelyelrendezésű Ge 6/6 II-es sorozat megalkotásával, mely végül a kért műszaki paramétereket túlteljesítette. Az első két mozdonyt 1958-ban állították üzembe, amit 1965-ben további 5 követett.

A teherforgalom kiszolgálását jelenleg is javarészt ez a 6 tengelyes sorozat végzi. A hamarosan érkező STADLER Capricorn motorvonatok jelentős átalakulást fognak okozni az RhB járműgazdálkodásában, melynek kapcsán a sorozat feladatait a felszabaduló Ge 4/4 III-as mozdonyok fogják átvenni, a jellegzetes 3 forgóvázas sorozat pedig nyugdíjba vonul. Az RhB adatközlése alapján jelenleg muzeális megőrzésre a 704-es vagy a 706-os mozdony van kijelölve.

Az 1960-as évek végére az akkori járműpark jelentős hányada már a 40-es éveit taposta a Ge 6/6 I-es Krokodilok személyében. A Ge 6/6 II-es sorozat 2. szállításával egyidőben az öregedő Krokodilokat könnyebb feladatok ellátására csoportosította a társaság. A sorozat leváltására, valamint a járműpark modernizálására új villamosmozdonyok beszerzését tűzte ki célul a Rétiai Vasút. A korábbi típusok pozitív tapasztalatai alapján ismét az SLM konstrukciója került fel az RhB járműpalettájára a Ge 4/4 II-es mozdonyok személyében.

A korábbi típusokkal szemben a modern, áramirányítós, fázishasításos elven működő tirisztoros vezérlésű sorozat első 10 tagját 1973-ban szállította le az SLM az RhB részére. A sorozat engedélyezett sebessége 90 km/h, teljesítménye pedig 1700 kW lett.
A mozdonyokat felszerelték a csatolt (tandem) üzemhez, valamint az ingavonati közlekedéshez szükséges távvezérlőberendezésekkel. Ezt a képességet a mai napig rendszeresen használják, mivel a mozdonyok a társaság különböző vezérlőkocsijaival a mai napig rendszeres üzemet látnak el - elsősorban a Pontresina - Samedan - Bever - Scuol-Tarasp, a Landquart - Klosters - Davos, valamint a Landquart - Klosters - Zernez - Bever - Samedan - St. Moritz viszonylatokon - illetve csatolt üzemben is változó rendszerességgel továbbítanak vonatokat a hálózaton.

Herbert Graf 1977-es felvételen a 617-es pályaszámú mozdony halad az Albula és a Surselva vonalak Reichenau-Tamins-i elágazásában egy Disentis-be közlekedő személyvonattal.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de)

Az első 10 mozdonyt 1984-1985-ben további 13 követte. Ezáltal lehetségesség vált a Krokodilok folyamatos selejtezése, melynek első hullámára 1984-ben került sor, mikor 6 gépet vontak ki a forgalomból.

A 2. sorozat tagjai már a társaság új, piros egyenruhájában érkeztek meg a gyártótól. A képen a 2. sorozat beszerzésének évében - 1984-ben - látható a még festékszagú 629-es pályaszámú mozdony Landquart állomáson.
(A felvételt készítette: Manfred Möldner, forrás: bahnbilder.de)

1999-től megkezdődött a sorozat felújítása, melynek során a gépek a négyszögletű lámpatesteket kaptak.

A sorozat külső jegyeiben a fényvetők nagyon jellegzetesek voltak. Az RhB szerelmeseit is megosztotta/megosztja az új kinézet, kinek a régi, kinek az új forma tetszik.
A képünkön az egyik legfiatalabb mozdony hasít Furna és Jenaz között egy - a Vereina alagúton, majd a Sagliains-i deltán és Zernez-en át - St. Moritz-ba közlekedő vonat élén 2019. március 16-n.

A cikkben tárgyalásra kerülő "festési variáns"-t a 624-es pályaszámú mozdony viseli magán. Képünkön egy Landquart - Davos viszonylatú inga' élén húz ki - az 50.000. facebook kedvelést ünneplő mozdony - Küblis állomásról 2019. március 14-n.

A felújítási program 2004-2008 közötti időszakában valamennyi mozdony analóg vezérlését egy számítógép vezérelt elektronikus vezérlésre cserélték.

A sorozat tagjait a társaság - a svájci hagyományokhoz híven - a hálózat által érintett jelentősebb helyszínekről - ebben az esetben településekről - nevezte el, és a mozdonyok oldalán helyet kapott az adott település neve mellet annak címere is.

A ZTZ motorvonatok megérkezése ennek a sorozatnak az esetében is komoly változásokat fog eredményezni. Az RhB jelenlegi tervei alapján a sorozat első szállításának tagjaitól a Capricorn-ok forgalomba állításával párhuzamban fokozatosan búcsút vesz a vállalat. A 2. szállítás esetében még bizonytalan a helyzet, azonban itt a (részben vagy egészben) történő továbbüzemeltetés a társaság jelenlegi álláspontja. (Elméletben a 36 Capricorn szerelvénnyel a hagyományos mozdonyvontatás mennyisége minimális csökkenthető, mely pusztán a Ge 4/4 III-as utódtípussal is elméletben megoldható lenne. - a szerk.)
Jelenleg az RhB Historic a 611-es pályaszámú prototípust jelölte ki megőrzésre az 1973-as szállításból, de a svájci mentalitást ismerve feltehetően ő sem marad testvér nélkül a nagy példányszámú sorozatból.

A modell

Az elődök:
A mozdony a méretarányban, nagy szériás kivitelben csak a Bemo-tól elérhető. Az idők során a műszaki tartalom folyamatosan fejlődött kisebb-nagyobb mértékben. A most bemutatásra kerülő mozdony a legmodernebb kialakításhoz képest - mely egyébként bő 2 hónapja jelent - egyel korábbi verziót képvisel.

Tesztünk ismét a csomagolástól indul. Tömören és röviden: a Bemo tartja a hagyományos vonalat, vagyis - sok más gyártóval ellentétben - megmaradt a hagyományos hungarocell alj, és a karton fedő kombinációjánál.
Ami nagyon nagy pozitívum, és amit eddig még más gyártók esetében sem tapasztaltunk, hogy a mozdonyt egy erős anyagú fólia tasakban helyezik a a dobozba. Ez a megoldás azon túl, hogy rendkívül ötletes és praktikus, a mozdonyt is jobban védi, és a kezelhetőséget is könnyebbé teszi. A doboz rendkívül kis méretű, ami szintén praktikus, mivel kis helyen történő tárolást tesz lehetővé, azonban itt - véleményem szerint - már kissé átesett a gyártó a ló túloldalára, mert amíg - például a Tillig esetében, ahol a legtöbb dologhoz egy gigantikus "egyen" dobozt adnak, amiben a modellt kitámasztják - addig ez az elrendezés már zsúfolttá vált, valamint előjött itt is az szokásos nyűg: a járművet felszerelt kiegészítőkkel nem lehet a dobozába visszatenni a hungarocell megvágása nélkül. (A fékvezetékek még cipőkanállal beférnek, de vonatfűtési szerelvényeket el kell távolítani, ha a mozdonyt a dobozában szeretnénk tárolni. Ezzel összefüggésben a kiegészítőkről még a későbbiekben bővebben beszélünk.)

A csomagolás vegyes érzelmeket kelt bennünk, mert sok benne a jó ötlet, a mérete is - a méretarányhoz képest - kicsi, azonban ez már kissé a ló túloldalára esett át, és eléggé túlzsúfolt lett. Ami nagyon tetszetős, hogy az apró alkatrészeket fajtánként külön csomagolják a fólián belül elválasztva, így az embernek csak azt a részt kell felvágnia, amivel épp dolgozik. Szintén nagyon ötletes a "fóliazsák", amiben a mozdony nyugszik.

Szerkesztőségünk kezében valamennyi kiadás járt az egészen régiektől a legújabbig. Mindenképpen pozitív pont a gyártónak, hogy ezen a csomagoláson a legújabb (2 hónappal ezelőtti) kiadásnál már változtatták, és a csomagolás méretét megnövelték, így a zsúfoltság megszűnt, és a csomagolás mérete pont ideális lett.

A mozdonyt kézbe véve - mint általában a villamosmozdonyok esetében - először a tetőn akad meg az ember szeme. Egyből nagyon pazar látvány tárul a szemünk elé: A német gyártó nem hazudtolta meg önmagát, ugyanis a tetőszerelvények németesen precízek pontosak, a tető tele van apró műanyag, valamint maratott fém alkatrészekkel. Külön kiemelendő, hogy a műanyag alkatrészek ugyan anyagukban színezettek, azonban ez az összképet mégsem befolyásolja negatív irányba, mivel azok kinézete - feltehetően a megfelelő anyagösszetételének és anyagminőségnek köszönhetően - megfelelő lett.
Az anyagában színezett alkatrészekkel kapcsolatban egyedül az áramszedőt tartó elemek esetében véltünk felfedezni komolyabb eltérést, ugyanis azokat a gyártó az eredeti öntvényszínben hagyta meg, holott azok több részegysége is a tető ezüstjével megegyező színben pompázik, azonban ezen könnyen segíthetünk egy ügyes kéz, és egy kis ezüstszínű festék kombinációjával. (A valóságban ezek a részek egyébként hamar koszolódnak a szén (grafit) betétek kopása, valamint más szennyező hatások miatt, így ez a részlet a valóságban csak új (felújított) mozdony esetén pompázik ebben az árnyalatban. - a szerk.)

A tető pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell. A sok apró részlet közül is kiemelkedik a fékellenállásokat takaró maratott fémlemez, mely alatt az azokat imitáló műanyag elem is helyet kapott.

Az áramszedők tekintetében is kitett magáért a gyártó, aki kivitel tekintetében a régebbi (vagy inkább nevezzük hagyományosabb) technika mellett tette le a voksát, és megmaradt a fémhuzalból hajlított áramszedőnél, mely mégis mentes lett - az általában erre a technológiára jellemező - túl vastag vonásoktól, és pont olyanra sikerült, amilyennek lennie kell. Az áramszedő esetében az egyetlen kifogásolható pontot a paletta jelenti, melynek formája nem lett teljesen élethű, mivel a felsővezetékre merőleges középső szár lefutószarvai túl magasan ülnek, azonban ennek oka egyértelműen a funkcionalitás felé történő elmozdulás, hogy az áramszedő - egy megfelelő felsővezetékrendszerrel szerelt pályán is - megbízhatón működhessen.
Az áramszedők kinézete feleresztett állapotban is élethű, és megfelelő.

Az áramszedők annak ellenére, hogy egy régebbi technológiával készültek, igazán élethűek lettek, mely mellett sikerült funkcionalitásukat is megőrizni.

A járművön továbbhaladva a járműszekrény palástja következik a tető után. Ebben az esetben sem lehet okunk panaszra: a forma minden szempontból rendben van, a méretek pontosak, a lekerekítések megfelelőek és a gép orrán lévő jellegzetes fényvetők is megfelelő méretűek, és helyes pozícióban vannak.

A (fő)forma tekintetében sem lehet okunk panaszra, minden a helyén van.

A jármű homlokfalának kivitele is szép, formailag rendben van. Az egyetlen szemet szúró dolog - melyet egy ilyen kategóriás gyártó esetében egyszerűen nem tudunk hová tenni - az a részben szélvédőre, részben a mozdonyszekrényre felöntött ablaktörlőlapát, melynek mind műszaki, mind pedig festési kivitele is a PIKO Hobby kategóriát idézi, vagyis az ablak gumikeretének fekete felfestése átfut az ablaktörlő imitációján, és a kasztnin az elem pedig a mozdony vörös alapszínét viseli magán.

A gyártó a felújítás utána állapotra jellemző fényvetőket is jól pozicionálta be, valamint azok mérete is megfelelő lett. Ami fölött egyszerű képtelenek vagyunk napirendre térni, azok az ablaktörlők, melyek egy ilyen értékű modellhez kissé méltatlanok. Az egyetlen szerencse, hogy ezen a járműtípuson, ez a részlet a valóságban sem túl markáns, így az összképet nagy mértékben nem befolyásolja negatívan.

A jármű következő eleme az alváz. A formai jegyek itt is megfelelőek. Az alvázra függesztett elemeket a gyártó részben felszerelte (pl. akkuláda), azonban egyes - a szokásostól eltérő - elemeket a tulajdonos gondjaira bíznak. (Erről hamarosan részletesebben is szót ejtünk!)

Az alváz formai jegyei a valóságban sem változtak, így a modellen is a jól bevált forma köszön vissza.

A mozdony forgóvázának kialakítása is részletgazdag, és rendkívül valósághű lett, ahol a gyártó egy nem túl elterjedt megoldást alkalmazott a minél élethűbb hatás elérésének érdekében, ami abban nyilvánult meg, hogy a jármű szekunder rugózását biztosító flexi-coil csavarrugók imitációját az alvázra kell a tulajdonosnak külön kiegészítő formájában felragasztani.

A forgóváz öntvénye rendkívül sok apró részletet tartalmaz. Külön kiemelendőek az élethűen kivitelezett csapágyfedelek, melyeknél még a rögzítőcsavarok is mind jól kivehetőek lettek egytől-egyig.

A nem mindennapos megoldás magában hordoz sajnos némi kompromisszumot is, ugyanis az alkatrész elég vastag kell hogy legyen ezen a részen a strapabíróság érdekében, azonban így a kasztni levételét a továbbiakban - ragasztandó, furatok nélküli alkatrészről lévén szó - csak az imitációk eltávolítását (letörését) követően lehet a későbbiekben elvégezni, ami komoly fejtörést okozhat a jármű hatásának tisztításakor, vagy egy a kasztni eltávolítását megkövetelő hiba esetében.
Ezzel szemben ott áll az az érv, hogy a mozdony enélkül a markáns, a kinézetet nagyban befolyásoló alkatrész nélkül elég furcsán fest: A modellezés kompromisszumokkal jár, és ahogy mondani szokták valamit, valamiért.

A külső formai jegyek tekintetében még szót kell ejtenünk a festésről, valamint a feliratokról.
Ebben a tekintetben sem lehet okunk panaszra. A festett részek színhelyesek, precízek, a vonalak kontúrjai élesek.
Külön kiemelendő a mozdony oldalát díszítő grafika, melynél fontosnak tartom, hogy kicsit elidőzzünk.
A festés terén különösen sokszor fogalmazunk meg kritikát itt a hasábokon, illetve más online felületeken. Az utóbbi időben egyre jobban elterjedt az összetett rajzolatok kivitelezését egyszerűsítő nyomtatásos technológia, mely vegyes érzelmeket kelt a gyűjtők, modellezők körében. Ezzel kapcsolatban többször hangzott el az az érv, hogy a "technológia ezt tudja". Itthon a legutóbb a ROCO GySEV Raabercity kocsijai váltottak ki sokakban vegyes érzelmeket, ezért felüdítő volt látni, hogy bizony ez a technológia jóval többet is tud - a tévhitekkel ellentétben - ugyanis a mozdony oldala is ezzel a technológiával készült, és még sincs nyoma olyan problémáknak, mint a fent említett ROCO kocsik esetében, vagyis az így készült rész nem raszteres (megfelelő felbontású) és nem is túl vastag (gyakorlatilag nem érzékelhető vastagságkülönbség a találkozási határoknál).
A ROCO-val ellentétben itt csak szigorúan az összetett részt készítették ezzel a technológiával, a feliratoknál pedig megmaradtak a hagyományosnak számító tamponnyomásnál, melynek kivitelezése is németesen magas minőségű és precíz lett. (Ez a forgóvázat bemutató képnél nagyon jól szembe tűnik.)

A festés és feliratozás is a német precizitás jegyében készült el. A gyártó minden technológiai megoldást a helyén kezel, így megtaláljuk a nyomtatott részletek mellett a hagyományos (festett és tamponozott) részeket is a gépen azok funkciójának megfelelően.

A mozdony hajtása jelentős részben fém elemekből épül fel, futása még új (bejáratós) állapotában is egészen halk. A masszív hajtáshoz - a modell méretéhez képest - jelentős tömeg tartozik, mellyel a nagy emelkedésű pályákon is gond nélkül képes a feladatát ellátni.
A hajtás tekintetében az egyetlen szokatlan pontot az alulról nyitott hajtásház jelenti, mely által a pályán esetlegesen található szennyeződések könnyen problémát okozhatnak a hajtásláncba bekerülve.

A mozdony hajtása alapvetően fém elemekre támaszkodik. Az egyetlen neuralgikus pontot az alulról nyitott hajtásház jelenti, azonban a svájci kollégák tapasztalatai, elmondásai alapján ez különösebb problémát nem szokott okozni.
Itt utalnék vissza egyúttal a szekunder rugózás imitációjának kialakításából adódó probléma is, mely ezen a felvételen kitűnően megfigyelhető.

A cikk végén fontos kitérnünk a mozdony kiegészítőire. Amit már korábban említettem, és egy nagyon jó pont a gyártónak, hogy a csomagolásnál egy fólián belül külön lehegesztett rekeszekben lettek az alkatrészek elhelyezve, és nem ömlesztve, mely sokkal biztonságosabban kezelhetővé teszi őket.
A felszerelés esetében általánosan elmondhatjuk, hogy a kiegészítők minden esetben ragasztással rögzíthetőek a járműszekrényen, mivel a furatok bővebbek, mint az alkatrészek csapjai. Ennek egyetlen hátránya, hogy a dobozba - ahogy azt már a cikk elején említettük - felszerelt kiegészítőkkel a járművet visszatenni csak a doboz belsejének átfaragása után lehet.
Az egyetlen kiegészítő, melynek kialakítása szokatlan, az a visszapillantó tükör lett, melyhez nem tartozik furat és csap, így annak a felragasztása a kevésbé tapasztalt gyűjtőknek, modellezőknek problémát okozhat. Itt is célszerű lett egy csapos kivitel alkalmazása.

Összességében azt mondhatjuk, hogy egy nagyon magas minőségű modellről beszélünk, mely mind kialakításában, mind kivitelezésében megállja helyét a kategóriájában. Az egyetlen dolog - amely mellett nem mehetünk el szó nélkül, és ami a legújabb kiadáson sem változott - az az ablaktörlőlapátok kialakítása, mely véleményünk szerinte ebben a kategóriában nem megengedhető.
A gyártó részéről egy hatalmas dolog - amit itt emelnék ki - hogy a modelleket (ezt a típust is beleértve) mind kinézetre, mind műszakilag időről-időre fejleszti lépést tartva a kor igényeivel. Ennek okán bizakodhatunk abban, hogy egy következő átalakítás során az ablaktörlőkre is születik egy megfelelő megoldás.

Amennyiben érdekesnek találtátok cikkünket, akkor kövessétek facebook oldalunkat, amit az alábbi logóra kattintva érhettek el:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!