Kedves Olvasóink!
Ma egy éve - 2017. október 16-n - jelent meg első cikkünk. Az elmúlt egy évben összesen 30 - általában meglehetősen vaskos - cikket írtunk: Volt itt minden, elkalauzoltunk Titeket számos rendezvényre (jártunk vásáron és kiállításokon is), összeszedtük Nektek a gyártók újdonságait, és nem utolsó sorban rengeteget modellt mértünk, vizsgáltunk és véleményeztünk, köztük számos ritkasággal és különkiadással. Mivel ez utóbbi tevékenység volt a legfőbb a profilunkban, ezért stílusosan most ünnepi teszttel jelentkezünk Nektek, és ha már mérés, vizsgálás a fő profil, akkor most vizsgáljunk meg egy nagyon ritka, kis szériás, mérőkocsit.
Először beszéljünk egy kicsit a történelemről.
Általában történeti leírásaink úgy indulnak, hogy "a járműtípus kialakulása a vasút térnyerésének kezdetére tehető" - és ez az esetek 99%-ban igaz is - azonban ebben az esetben már "Rakéta után (majd') 100 évvel" járunk (A Macskafogó c. film után szabadon. - a szerk.).
Az 1920-as évekre a forgalom mennyisége és sűrűsége a legfrekventáltabb vasútvonalakon elérte azt a szintet, melynél vágányhálózat vizuális és manuális vizsgálata már elégtelennek bizonyult, mivel a rendszeres, hosszabb karbantartási szünetek itt már nem voltak megengedhetőek, azonban a nagyobb pályasebesség indokolttá tette rövid időszakonkénti rendszeres vizsgálatukat.
A pálya vizsgálatára történő mérési módszer kidolgozása Emile Hallade nevéhez fűződik, akinek munkássága a mai napig meghatározó a vasúti vágánygeometria - első sorban az ívek - tervezésében, méretezésében. A Hallade által kidolgozott módszert röviden Hallade-módszer-nek (angolul Hallade-method-nak) nevezzük. (Nagyon érdekes téma, az interneten (is) sok anyag lelhető fel róla, amit bátran merek ajánlani az érdeklődőknek, ha a matematika és a geometria nem áll tőlük messze! - a szerk.)
Az első - Hallade nyomdokán készült - felépítmény mérőkocsit - a cikkeinkben az emeletes vonatok kialakulásánál is említett - Chemins de fer de l'Est társaság helyezte üzembe 1925-ben. Ez a kocsi műszaki felszerelését tekintve egyszerű kialakítással bírt: a gyakorlatban egy regisztrálásra képes függőleges és vízszintes gyorsulásmérővel szerelték fel - melyek adataiból a kocsira ható függőleges és vízszintes erőkomponensekre lehetett következtetni - melyekből a pálya számos műszaki paraméterére - és ezáltal az előírttól történő eltérésekre - lehetett következtetni (pl. fekszinthibák, illetve a geometriai kialakításban keletkezett eltérések.). Hallade korszakalkotó mivoltát mi sem jelzi jobban, hogy a mai modern járművek nagy része is alapjaiban a Hallade-módszer elvein működik.
Az ilyen különleges célú járművek, 2 évvel később - 1927-ben - megjelentek az amerikai kontinensen is, ahol az első ilyen jármű az Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (röviden: ATSF) üzemeltetésébe került. Ezt a kocsit egy Giroszkópos mérőrendszerrel szerelték fel.
Az 1929-től kezdődő 10 évben ezen speciális járművek száma folyamatosan növekedett, így hamarosan a német DR, a svájci SBB és az olasz FS állományában is felbukkantak ezek a különleges járművek, de az amerikai kontinensen sem állt meg a terjeszkedés: 1929-ben már a déli területeken az Estrada de Ferro Central do Brasil (röviden: EFCB) szolgálatában is állt már felépítmény mérőkocsi.
Mérőjárművek esetében sokféle típust különböztethetünk meg különböző szempontok és felszereltség alapján. Mozgásukat tekintve lehetnek ún. vontatott járművek, melyek önálló mozgásra nem képesek, (ilyenek az általában személykocsikból kialakított járművek), vagy önálló erőforrással mozgásra képes ún. vontatójárművek (ilyenek a német nyelvterületen Gleismesstriebwagen-nek (röviden GMT-nek, magyarul felépítménymérő motorkocsi-nak) nevezett járművek (ez utóbbira jó példa itthon az FMK-004-es).
A német területeken (és kiemelten a csehszlovák részen is) nagy hagyománya van az önjáró járműveknek, amire nagy szeretettel alkalmaznak régi motorkocsikat. Az itt látható felvételen egy VT98-as motorkocsiból és egy mellékkocsiból épített szerelvény látható a német Nebra állomás közelében 2012 egy felhős márciusi napján.
(forrás: Drehscheibe Online, Unstrutbahn Verein)
Felszereltségüket tekintve általában 3 fő típust különböztethetünk meg: léteznek felépítmény vagy/és felsővezeték vagy/és járműtechnikai mérések elvégzésére alkalmas járművek, illetve mint látszik akár ezek egyvelegei is. (Természetesen még ezeken belül sok altípus lehetséges, mint például az űrszelvény mérésére alkalmas jármű, melyet a felépítménymérő és a felsővezeték-mérő határán lehet például feladatát tekintve elhelyezni, mivel mindkét szakszolgálati ágat érinti.)
A felsővezeték-vizsgáló járművek rendelkeznek a legmarkánsabb külső jegyekkel, mivel ezeknél általában a tetőn egy zárt kupola is helyet kap, ahonnan egy operátor vagy mérnök (vagy nevezzük összefoglaló néven szakembernek) szabad szemmel is megfigyelheti a menet közben a tetőn elhelyezett áramszedő és a felsővezeték viszonyát. Az osztrákok Oberleitungsmesswagen-e 3-féle különböző kialakítású áramszedővel is rendelkezik az eltérő műszaki paraméterekkel rendelkező felsővezeték rendszerek vizsgálatához. A fenti képen az osztrákok "Viktor" várakozik Innsbruck-ban következő bevetésére.
(A felvétel forrás: bahnbilder.de, fotó: Volkmar Döring)
Mi ebben a cikkben - a véges terjedelem miatt - kifejezetten csak a felépítménymérő változattal fogunk most foglalkozni, mivel a cikkben bemutatott mérőkocsiknak ez az elsődleges bevetési területe. (Az osztrák vasút egyébként a kocsit más célokra is használja, ahogy az annak nevéből is kiderül.)
Az osztrák részen az első felépítmény mérőkocsi a 2. világháborút követően készült el. A célra egy szalonkocsit alakítottak át, mely korábban a Führer (Adolf Hitler) szolgálatában állt.
Az osztrákoknál a ma aktívan közlekedő - és a cikkben bemutatásra kerülő - mérőkocsit 1991-ben építették. Járműszekrénye megegyezik az ebben az időben gyártott nyomásálló kocsiszekrényes EuroCity kocsikkal, legnagyobb engedélyezett sebességét azonban - a felhasználási területének megfelelően - nem 200, hanem 220 km/h-ban határozták meg.
Thomas Hoffmann felvételen az osztrák 99-91-es középszámú Oberbau- Mess- u. Versuchwagen egy Taurus társaságában várja a kijáratot, hogy továbbhaladhasson úti célja felé. A felvételen jól megfigyelhető a speciális mérőműszerekkel felszerelt Minden-Deutz MD52-es forgóváz, mely a kocsi egy jellegzetes eleme.
(forrás: flickr.com)
Az ÖBB a 99-91-es középszámú mérőkocsiját - külsőre - a gyártástól szinte végig változatlan formában közlekedtette egészen 2015-ig. Arculatban csupán a műszeres fejlesztések eredményei okoztak kisebb eltéréseket (pl. a forgóvázak melletti lézeres mérők elhelyezése, vagy az utolsó 1-2 évben a társaság új arculatának megfelelő logó felfestése). A kocsi nemrégiben új, jellegzetes és ismét különleges arculatot kapott és jelenleg ebben a formában közlekedik.
Az ÖBB nemrégiben új, egyedi arculattal látta el a 99-91-es középszámú mérőkocsit, mely jelenleg ebben a formában közlekedik, RAIL CHECKER felirattal. A kocsi mellé párba - egy arculatban vele megegyező - vezérlőkocsi is készült egy időben.
(forrás: heise.de, Hermi1 felhasználó)
A modell
Az elődök:
A modellt ebben a formában nagy szériás gyártó nem készítette el. Egzakt (1:87-es hosszúságú) osztrák mérőkocsi készült mind a ROCO, mind Klein Modellbahn kiadásában, azonban egyike sem ezt a típust volt bemutatni, mivel egyik gyártó sem gyártotta az ehhez szükséges alapmodellt.
A kis szériásoknál általában elmondhatjuk, hogy a leggyengébb elem szinte minden esetben a csomagolás. "Kiváló" példa erre a Quabla által fémjelzett - minőségéhez képest aranyárban mért - posta Bhv kocsija, ami még a gyári Fuggerth-et is megszégyenítő minőségű csomagolásban kap helyet. A Modellbau Schwaiger esetében eddig akárhány modell került hozzám mindig meg voltam elégedve a csomagolással, igaz, eddig csak átalakítások fordultak meg a kezeim alatt az osztrák kisiparostól, és ezeket rendre a kisebb mértékben átalakított, a cég arculatához igazított gyári csomagolásban adta át a gyártó, ezért - tudva, hogy itt nem egy gyári modell átalakításáról van szó, hanem saját szerszámról - kíváncsian vártam, hogy vajon milyen doboz fogja rejteni ezt a csodát. A postacsomag kibontása után mondanom sem kell: nem kellett csalódnom. A csomagolás egyszerű, azonban abszolút járműspecifikus és bombabiztos. A kocsit egyedileg - a kocsihoz méretre gyártott - hungarocell aljban találjuk, ahonnan - már a legtöbb gyártótól megszokott módon - kiemelőfólia segítségével szedhetjük ki. A kocsi a dobozban semerre nem csúszkál, stabilan áll. A hungarocellt egy egyszerű, fehér doboztető fedi, melyen "ablak" nem található, melyen szokásos módon a rövidebb oldalon kerültek feltüntetésre a kiadás adatai a cikkszámmal egyetemben.
A csomagolás tekintetében nem lehet okunk panaszra: nyoma sincs a kis szériásoknál - sajnos itthon - megszokott könnyelműségnek. A doboz nincs túlcicomázva, de feladatát teljes mértékben ellátja, vagyis megvédi a járművet.
Kicsit tudom, hogy közhely már itt a Szemle hasábjain, de nincs új most sem a nap alatt. A kocsit kézbe véve ismét gyönyörű látvány tárul elénk. A fő formára nem lehet panaszunk, pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell, hiszen alapjában véve egy átalakításokon átesett (átalakításokkal gyártott) nyomásálló kocsiszekrényes járműről van szó.
A fő forma olyan, ahogy a nagykönyvben megírták: nem lehet okunk panaszra.
A kocsik teteje - az átlagos osztrák nyomásálló kocsiszekrényes járművekhez képest - számos eltérést mutat. Ennek legjellegzetesebb megnyilvánulása a kocsi tetején elhelyezett áramszedő, valamint a hozzá tartozó tetővezetők és a transzformátor. Ez a kialakítás hasonló célt szolgál, mint a korábban bemutatott áramszedős étkezőkocsik esetében, azonban itt a cél a mérőműszerek (valamint a kocsi segédüzemének) energiaellátása a felsővezetékről olyan esetekben, mikor más tápellátás nem áll rendelkezésre. Az A.C.M.E. kocsijához hasonlóan itt is jól eltalálták a tetőberendezéseket, azonban az áramszedő itt sem lett 100%-osan az igazi, bár tény, hogy itt közel sem tapasztaltunk akkora eltérést, mint a másik esetben. (Itt engedjétek meg, hogy köszönetet mondjak a hasábjainkon is Grósz Balázs Úrnak, a MINIVERSUM szakemberének, aki erre az eltérésre felhívta a figyelmünket!) A valódi kocsin egy Schunk áramszedő található (mint érdekesség itt jegyezném meg, hogy a mi 138-as Gigantunkon is volt hasonló áramszedő jó pár éven keresztül). A Schwaiger Modellbau jó alaptípust választott, azonban az áramszedő lefutószarvai nem a kocsin valójában találhatóra jellemzőek lettek, valamint - mivel modellben ugyanilyen (3 pontos rögzítésű) Schunk nem áll rendelkezésre - így 4 (5) ponton rögzített talpazatú került a tetőre felszerelésre. (Ehhez hozzátenném, hogy csak a képek felnagyított nézegetésénél tűnt fel nekem ez utóbbi hiba, mivel a Schwaiger ezt igyekezett diszkréten kivitelezni!) Egy kis ügyességgel könnyen orvosolhatóak ezek a problémák. A paletta a ROCO készletéből könnyűszerrel cserélhető, a 3 pontosra történő átalakítás viszont már több jártasságot igényel, de az sem lehetetlen vállalkozás. Külön érdekességként emelném ki - még a tetőnél maradva - hogy a kocsin található homlokfényszórót stilizált imitációját is megalkották a szerszám készítésekor. A kocsi alapjának elkészítésekor - mivel egy jóval több, mint 1 évtizedes konstrukcióról beszélünk - még általában nem volt szokás az ilyen átalakításoknál az üvegfelület kialakítása, ezért is használtam a stilizált jelzőt is.
A kocsi tetőberendezései élethűek lettek. A két általam említett apróság könnyűszerrel orvosolható, de alapvetően csak nagyon közelről tűnik fel, és akkor is csak a "vájt szeműeknek".
A kocsi oldalfalán jellegzetes, egyedi ablaksor található, melyet a gyártó jól eltalált. Az ablakok mérete megfelelő egytől-egyig. Külön kiemelendő, hogy a jellegzetes - hosszú időn át - szürke ablakkeretek mindegyike pontos, festésük precíz. A billenthető felsőrésszel rendelkező ablakok billenthető részének kerete, és a fő ablakeretek közötti részt egy esetben sem tömítette el a festék, ami nagyfokú igényességre és precizitásra utal a gyártó részéről.
A kocsi oldalfalán minden jellegzetesség a helyén van a lehető legprecízebben.
A kocsi következő fontos eleme az alváz, aminek tekintetében szintén nem lehet okunk panaszra. Az alvázzal kapcsolatban engedjetek meg egy kis kitérőt: Mikor a szakember kezébe kerül egy ilyen kocsi, akkor egyből felcsillan a szeme, és az első dolga elővenni valamelyik RailTop kocsiját a szekrényéből és összehasonlítani vele. Természetesen én sem tettem másképp. Az eredményen mondanom sem kell, hogy nem lepődtem meg. Az alváz egy az egyben megegyezik a RailTop-pal. Ebben még semmi furcsaság nincs ismerve azt, hogy anno ez a típus (is) annyira jól sikerült nekik, hogy más gyártónak nem volt értelme belekezdeni, vagy aki foglalkozott vele az vagy RailTop alapra készítette el esetlegesen a saját átalakításait, vagy pedig a RailTop egykori szerszámaiból dolgozott (pl. A.C.M.E.). Az érdekes momentum ebben az esetben, hogy a Schwaiger konstrukciója eléggé egy időben készült RailTop-pal, nehéz megmondani, hogy melyik volt előbb. Herr Schwaiger-rel is kapcsolatban áll szerkesztőségünk, akitől úgy tudjuk, hogy ő nem használt fel alapmodellt, a kocsi teljes mértékben saját konstrukció, így felmerül a kérdés, hogy elképzelhető, hogy a RailTop kocsik készültek ennek a nyomán, és nem fordítva. Ezt az is alátámasztani látszik, hogy ezeken a kocsikon az alváz részletei sokkal tisztábban kijönnek, mint a RailTop esetében, és a forgóvázakra is ugyanez igaz. Feltettük a kérdést Herr Schwaiger felé is a cikk megjelenésének napján, amire egyelőre nem kaptunk választ.
Ha már szóba került a helvét gyártó, akkor itt visszanyúlnék a kasztnihoz is egy pillanatra. Érdekes módon a kasztniban több eltérést is találtunk: maga a járműszekrény nagyságrendileg 0,5-1 mm-rel hosszabb, mint a RailTop. A végzárlámpák, és az ajtót vezető sínek mérete is eltérő, hogy csak párat említsünk az általunk tapasztaltakból, azonban sok elem (pl. a homlokátjárók) egyértelműen megegyeznek a svájci legenda kivitelével.
A kocsik műszaki oldala is megegyezik az RT-vel, tehát, ahogy említettem az MD52-es forgóvázak is ugyanazok, annyi különbséggel, hogy ezekre nem kerültek fel a tárcsafék imitációk, valamint az egyiket a gyártó kiegészítette a mérőberendezések kültéri elemeit tartó konzolokkal. Ahogy azt már említettem, a forgóvázak vonalai (is) tisztábbak, mint az RT esetében.
Felül az alap, alul a konzollal kiegészített MD52-est láthatjuk! Jól megfigyelhető, hogy vonalaik jóval tisztábbak, mint a RailTop esetében.
A kocsi műszaki oldalának további eleme az RT-ből is ismert, megbízható KKK.
A továbbiakban beszéljünk a kocsi belteréről, ami konkrétan az előterektől eltekintve nincs kidolgozva, azonban ennek oka nem a gyártó nemtörődömsége, hanem a kocsi valóságos alkalmazásának leleményes modellezése, ugyanis, mivel a kocsiban lévő mérőműszereknek rengeteg kijelzője van, melyek láthatóságát, ezáltal valós időben történő kiértékelését a külső fényhatások nehezítenék, rossz esetben teljesen ellehetetlenítenék, így az az éles üzemben is lehúzott rolókkal közlekedik az esetek jelentős részében. A rolók hatását 1. osztályú precizitással készítette el a gyártó, így nagyon jól megfigyelhető az ablakok - a valóságban is jól látható - zöldes-kék árnyalata.
A forma megvitatása után térjünk rá a festésre: Ami a fő színáranyalatokat illeti, azt tökéletesen eltalálta a gyártó. Az ilyen jellegű festési sémáknál a sarkalatos pont, hogy az egyes színsávpárok határvonala milyen, a sávok mennyire homogének festésben, illetve mennyire egyenesek. Ennek tekintetében nem lehet panaszunk a kocsira: A vonalak egyenesek, színeik homogének, nem folynak össze, határvonaluk egyértelmű. Egyes részeken - hogy szigorú és "szőrös"szívű legyek - megfigyelhető nagyon minimális "szőrösödés" a határokon, de ennek mennyisége nagyon elenyésző, és mi is csak a kinagyított képeken figyeltünk fel rá. (A gyári modelleken - az esetek többségében - ennél sokkal nagyobb mennyiségben jelentkezik ez a hatás, a kis szériások 99,99%-áról nem is beszélve.) (Ilyen minőségű festésre itthon tartósan csak az MK kiadások esetében volt példa!)
Mint korábban említettem H0-ban készült más gyártóknál is az osztrák mérőkocsik egy-egy másik típusának tagja. Az Innsbruck-i terület egyik ilyen célú kocsiját - mely a KWZ-Kraftwerk-Zentralstelle Innsbruck-Zirl telephelyhez (tartozik)/tartozott - a ROCO készítette el (képünkön jobbra). A képen jól megfigyelhető, hogy a ROCO más árnyalatokkal dolgozott. A Schwaiger színárnyalataiban biztosak vagyunk, hogy helyesek, azonban ROCO esetében - melyről kizárólag csak fekete-fehér felvételekkel rendelkezünk - ezt nem tudjuk egyértelműen eldönteni. Ezen kocsik esetében elképzelhető, hogy az is helyes, mivel gyakorlatilag egyedi járművekről beszélünk.
A feliratok tekintetében vegyes a kép: Az alvázfeliratok kivételével az eredmény hibamentes, szabad szemmel is tökéletesen olvasható. Ahogy említettem, a konstrukció bő 1 évtizedes, ezért az aprócska alvázfeliratok már nem tökéletesek rajta minden esetben, és van ahol a feliratokban kisebb-nagyobb törések figyelhetőek meg. Ez a kocsi már nem az első széria szülötte, és ebből következően ennek oka feltehetően a tamponáláshoz használt szerszám elöregedése az idő hatására.
A kocsi még pont abból az időből származik, amikor az alvázon lévő apró elemeket (pl. a fékrendszer váltóit), valamint a kocsiszekrény egy-egy apró részletét (pl. az ajtó kezelésére szolgálaló gombokat), még az esetek többségében nem emelték ki festéssel. Ez az az egyetlen hiányosság, mely kicsit szúrja a szemünket, azonban a konstrukció életkorából adódóan ezt teljes mértékben el tudjuk fogadni.
A kocsi feliratozása is szép, azonban a jármű középső alvázfeliratait tartalmazó tamponszerszámot célszerű lenne kicserélni - ha még készít a későbbiekben a típusból a gyártó - mert az ő esetében már érezhetőek az öregedés velejárói. A képeken egyébként jól megfigyelhetőek - ahogy már korábban említettem - hogy az alváz elemei sokkal kontúrosabbak, mint az RT esetében.
A modell a kocsi '90-es évekbeli állapotát hivatott megjeleníteni. Ennek megfelelően még bizonyos kültéri elemek nincsenek rajta (pl. a lézeres eszközök elemei), valamint festésében is van egy-két apróság, ami a későbbiekben máshogy alakult (pl. a piros csík nem futott ki a kocsi végére a későbbiekben, az ablakok később más ablakkeretet kaptak, illetve a logót is lecserélték az utolsó években), azonban azt gondolom, hogy ezen apró különbségek elhanyagolhatónak tekinthetőek, így ha valaki az osztrák témát gyűjti, és "szembe jön vele" egy ilyen kocsi, és nem sajnálja az alapból borsos (gyárilag utoljára 199 EUR-s árát, ami e-Bay-es aukción jóval magasabb is lehet), akkor mindenképpen lépje meg a megvásárlását, mert egy nagyon magas minőségben, nagyon kis példányszámban gyártott járműről beszélünk, ami lehet, hogy csak egyszer jön szembe az emberrel, és egyszer is csak akkor, ha nagyon nagy szerencséje van, mivel egy ilyen modelltől nem szívesen válik meg az a gyűjtő, aki egyszer megkaparintotta, újabb kiadás pedig egy ilyen különleges, kis szériás kocsinál mindig kétséges, ami a Schwaiger esetében hatványozottan igaz.
Ha tetszett a cikkünk, és még nem ismeritek facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra kattintva eléritek, hogy nem maradjatok le a "Szemle újévének" cikkeiről sem.
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
