Kedves olvasóink!
Ezúttal ismét közvetlen nyugati szomszédunk, vagyis Ausztria felé vesszük a cikkben az irányt. Mostani cikkünkben a ROCO új szerszámával készült ÖBB 1044 (később 1144) sorozatú villamosmozdonyát mutatjuk be Nektek.
A cikkeinkben hagyománnyá vált már - a pozitív visszajelzések hatására - hogy igyekszünk az igazi járművek történetét is bemutatni, ez most sem lesz másképp.
A mozdonyok történetének megismeréséhez menjünk vissza kicsit az időben, egészen a 2. világháború lezárásáig, 1945-ig. A nagy világégést követően - Európa sok országához hasonlóan - Ausztria is romokban hevert, a vasúti infrastruktúra és járműállomány is hatalmas károkat szenvedett. A háború után létrejövő ÖBB (a BBÖ, valamint az Anschluss után a háború alatt regnáló Reichsbahn utódja) nagyrészt a sérült BBÖ-s járműállományra építhetett, melyben a villamosmozdonyok száma igen alacsony volt.
A háborút követő helyreállítások, majd a későbbi vonalkorszerűsítések és az ezzel egybekötött villamosítások szükségessé tették új, a helyi terepviszonyokra alkalmas villamosmozdonyok beszerzését. Az első sorozatok a háborút követően csak alacsony példányszámokban készültek (az '50-es évek első felében az ÖBB 1040-es, az ÖBB 1041-es, az ÖBB 1141-es sorozat, majd később - a '50-as évek második felében és a '60-as évek legelején - az ÖBB 1010-es, és az ÖBB 1110-es sorozat).
Az ÖBB 1040-es sorozat egyike volt az első fecskéknek a háború után. Képünkön az egyik még aktív, magánkézben lévő 1040-es segít felkapaszkodni a METRANS tehervonatának Linz Wegscheid állomásról a főpályaudvar felé.
A mozdony Wegscheid-tól egészen Summerau-ig volt az elől haladó 386-os segítségére.
(fotó: Vécsei László)
Az osztrák terepviszonyok, mind a gépeket, mind a tervezőket komoly kihívások elé állították, ugyanis mind villamos, mind gépészeti szempontból komoly elvárásokat kellett teljesíteniük. Az összetett igények kielégítésére az egyik ilyen típus az ÖBB 1010/1110-es 6 tengelyes, Co'Co' tengelyelrendezésű mozdonysorozata lett.
A sorozat rendelkezett a hegyi pályákhoz szükséges nagy teljesítménnyel, hattengelyes kialakításából és szolgálati tömegéből adódóan pedig ehhez a teljesítményhez jó tapadás is társult. A konstrukció egyetlen hátulütője a 2 darab 3 tengelyes forgóvázban rejlett, mely a szűk ívekkel tűzdelt hegyi pályákon gépészeti szempontból nem bizonyult jó választásnak (kopás). Hasonló okokból a Svájci Szövetségi Vasutak a hasonló tengelyelrendezésű Ae 6/6-os sorozat tapasztalatiból kiindulva végül az Re 6/6-os sorozat esetében a Bo'Bo'Bo' tengelyelrendezés mellett döntött, mely 3 darab 2 tengelyes forgóvázat tartalmaz. Ebben a konstrukcióban a két szélső forgóváz hagyományos módon el tud fordulni (képes ívbe állni), a középső pedig a jármű hossztengelyére merőleges irányban képes elmozdulni, amivel a szűk ívekben a nagy mechanikai igénybevétel kiküszöbölhető.
Az ÖBB 1010/1110-es sorozata a két 3 tengelyes forgóváz miatt a szűk ívekben komoly fejtörést okozott az alkalmazás során. A képen az ÖGEG jubileumi festésében pompázó 1010.15-ös gép halad Salzburg-ból Linz felé.
Az ÖBB 1010/1110-es sorozatból nyert tapasztalatok alapján a mérnökök - a svájciakkal ellentétben - visszatértek az egyszerű 4 tengelyes konstrukciókhoz, mellyel megszületett az ÖBB 1042-es sorozata. Ennél a mozdonysorozatnál 2 fő altípus készült: Egy 130 km/h-s végsebességű (1042.0) - inkább tehervonati alkalmazásra szánt áttétellel, nagyobb szolgálati tömeggel rendelkező - és egy 150 km/h-s végsebességű (1042.5) - leginkább gyors- és személyvonati alkalmazásra szánt áttétellel, kisebb szolgálati tömeggel rendelkező - altípus.
Az ÖBB nosztalgiaflottáját erősítő, nosztalgia festésű 1042.23-as az utolsó, akit még 1042-nek "hívnak" az aktív gépek közül.
Ez a típus már beváltotta a hozzáfűzött reményeket, azonban gyártásának 14 éve alatt a konstrukció technikája - érthető módon - a technika fejlődésnek köszönhetően - eléggé elavulttá vált. Emellett a járműpark öregebb gépeinek kiváltása, valamint a növekvő vasút iránti igények szükségessé tették egy új, technikájában korszerűbb villamosmozdony-család beszerzését.
Az ÖBB eleinte nem a hazai vállalatoknál (SGP-nél) kereste a probléma megoldását, hanem a svéd ASEA céghez fordult, aki a meglévő feljegyzések alapján - az akkori korban ritkaságszámba menően - próbamozdonyt küldött az ÖBB-nek. A próba sikerét követően az osztrák vasút 10, az akkori kor színvonalának megfelelő tirisztoros vezérlésű, külső-tárcsafékes (ez akkoriban nagy technikai vívmány volt!) - a svéd Rc2 mozdonycsaláddal nagyban megegyező - gépet vásárolt az észak-európai gyártótól.
Az Rc2-es mozdonycsaládnak az osztrákkal szinte teljesen megegyező viszonyok mellett kellett hazájukban is bizonyítaniuk, nem is csoda, hogy megrendelés lett a sikeres próbákat követően.
(szerző: ismeretlen, a fotó forrása: a német Wikipedia szabad felhasználású képtára)
A 1043-asokból sok tapasztalatot nyert a hazai vasút, aminek nyomdokán megindult a mozgolódás a hazai SGP-nél is, aki a 1043-asokból kiindulva egy azoknál nagyobb teljesítményű, de hasonló elven működő mozdony terveit dolgozta ki. Ez a típus lett végül az ÖBB 1044-es sorozat.
Az első két prototípust követően megindult a sorozatgyártás, mely 1. ütemben 1976-tól 1987-ig, majd 2. ütemben - kisebb átalakításokkal - 1989-től egészen 1995-ig zajlott, és a kis híján 2 évtized alatt összesen 217 mozdonyt gyártott az SGP a BBC-vel, ELIN-nel és a Siemens-sel kooperációban. A mozdonysorozat 5200/5000 kW-s folyamatos teljesítményének, valamint a 327/341,5/311,5 kN-os indító vonóerejének köszönhetően a maga idejében a világ legerősebb 4 tengelyes villamosmozdony-sorozata volt. Kialakításuknak köszönhetően minden tehervonati, mind személyvonati üzemre alkalmasak voltak (ún. univerzális mozdonyok voltak).
Az idők során egyes mozdonyok szellőzőberendezéseit, markánsabb kinézetű, nagyobb teljesítményű berendezésekre cserélték a jobb működés érdekében.
A gépek narancssárga-vajszínű festésben, fekete - később szürke - főkerettel és forgóvázakkal jöttek ki a gyárból. Jelenleg egyedül a képünkön látható 40-es pályaszámú gép dicsekedhet az eredetire hajazó festéssel.
(fotó: Vécsei László)
A 2. ütemben gyártott 255-től 290-ig terjedő pályaszámcsoportba tartozó gépeken a pontszerű vonatbefolyásolás mellett (Indusi/PZB) telepítésre került a folyamatos befolyásolást biztosító LZB berendezés is.
2002-től megkezdődött a 200-as sorozat felszerelése az ingavonati-, valamint szinkronüzemhez szükséges távvezérléssel, amit később a 0-ás és 100-as széria is követett. Ezeket a járműveket az ÖBB később 1144-es sorozatjellel látta el.
A festési kísérletek után végül az ÖBB nem a "sakktábla" festés mellett döntött, hanem ez a sorozat is a jól ismert és egységes fehér-vörös-szürke Valousek festést kapta meg. Fontos megemlítenem, hogy felső képünkön egy "kis szellőzős" mozdony, még alsó képünkön egy csatolt "nagy szellőzős" mozdonypár látható. A mozdonyok rendkívül jó konstrukciójuknak köszönhetően mind a személyvonatok, mind pedig tehervonatok élén megállják a helyüket, ahogy az képeinken is látszik!
(fotók: Vécsei László)
A típus több különböző érdekes kísérlet alanyául is szolgált.
A 1044.01-es prototípusmozdonyt kísérleti célból nagy sebességű próbamozdonynak átépítették 1987-ben, ekkor egyedi azonosítót kapott és a 1044 501-ként folytatta pályafutását. A gép 241,25 km/h-s rekordsebességet állított fel, így engedélyezett sebességét 220 km/h-ban határozták meg. 1996-ban - egy hajtóműsérülés után - visszakapta eredeti forgóvázait és ebben az állapotában egészen 2002-ig állományban maradt. A jellegzetes festésű gép jelenleg a Strasshof-i múzeumban várja sorsa jobbrafordulását
Egy mozdonyt a '70-es, '80-as években Bécsig tervezett széles nyomtávú korridorhoz próbából orosz központi ütköző- és vonókészülékkel szereltek fel.
A harmadik érdekes átalakítás, hogy 1144 200-tól 219-ig terjedő pályaszámcsoportba tartozó gépeket felszerelték rádiótávvezérlési lehetősséggel is, amivel őket - mint a vonat végére sorozott tológépet - kábeles összeköttetés nélkül lehetett vezérelni a szerelvény 1. járművéből, mely a tehervonati üzemben - ahol távvezérlési átmenő (UIC) kábel a kocsikon telepítve nincs - nagy segítséget nyújthatott, bár ennek a kísérletnek a sikerét illetően a vélemények erősen megosztóak!
A hosszabb bevezető után most evezzünk a hazai vizekre, és lássuk a modellt!
Az elődök:
A mozdony H0-s méretben több gyártó palettájára is felkerült. Az első kiadás 1974-ből az osztrák Kleinbahn nevéhez fűződik, aki kifejezetten a gyerekjáték kategóriát célozta meg. Ennek okán a mozdony egy nagyon erős, elnyűhetetlen 2 motoros - vagyis hagyományos Kleinbahn - hajtást kapott, azonban külcsínben a letörhető elemeket leegyszerűsítették, vonószerkezetét fix, elnyűhetetlen vonóhoroggal oldották meg. Ez a gép mai is változatlan formavilággal kapható, csupán az elektronikai részén történt frissítés (digitalizálás).
A következő kiadás - a szintén, akkor még osztrák - ROCO nevéhez fűződik, melynek dátuma a sorozatgyártás kezdeti évére tehető (1976). Ezt a kiadást a cég jó 3 évtizedig a boltok polcain tartotta, kisebb, nagyobb átalakításokkal.
Végül a 3. nagy szériás kiadás 2011-ben ismét a ROCO nevével fémjelezve jelent meg teljesen új szerszámmal. Mai cikkünkben ezt a verziót fogjuk bemutatni Nektek!
A modell:
Először térjünk rá a gép külsejére: A ROCO mozdonyszekrényének formája már a kezdetekben is szépen sikerült, azonban az új szerszámmal nagyon sokat javítottak, finomítottak a külső kinézeten. Az orr formája nagyon sokat változott pozitív irányba az amúgy is szép állapothoz képest, a vonalakat most még élethűbben sikerült eltalálni. Az új lámpatestek szintén autentikusak lettek a homlokfalon, jobban sikerültek, mint a több, mint 3 évtizedes szerszámon.
A homlokfal formájára nem lehet panaszunk, hatalmas a változás a régi kiadáshoz képest: nagyon jól visszaadja az eredeti mozdony hangulatát.
(fotó: Vécsei László)
A tetőberendezések a ROCO-tól megszokottan filigrán kivitelűek, de az új kivitel esetében már több apróság jelenik meg, illetve festés tekintetében is több részlet kiemelésére törekedtek. A tetőberendezéseknél több helyen a régi kiadással szemben már rézmart, fém alkatrészek vannak, ami szintén sokat dob az előző kiadáshoz képest. Itt fontos megjegyezni, hogy ezek a fém alkatrészek bizony sok esetben deformáltak a gépeken, valamint a festésnél a lyukacsos felületek sokszor eltömődnek, ebből a szempontból elég ingadozó a gyártó teljesítménye. (A tetőberendezések tekintetében fontos megjegyezni, hogy a ROCO azon már az előző szerszám esetében is sokat csinosított, finomított a végére!)
A tetőberendezés ROCO-san filigrán és pontos.
(fotó: Vécsei László)
Az alap festés minősége kiadástól függ, az általunk tesztelt gép esetében elég jól sikerült, azonban vannak olyan kiadások, melyeknél a festés olyan, mintha nagyobb homokszemcsék lettek volna a festékben, vagy a festés nem tiszta (pormentes) helyen történt volna. Ebből a szempontból nagyon oda kell figyelni a típusra.
Az alváz és a mozdonyszekrény feliratai pontosan, tűélesek.
A járműszekrény festése kényes dolog a ROCO-nál az utóbbi időben. Ennél a gépnél egészen jól sikerült (pl. a szellőzőrácsok nincsenek eltömődve), de sok olyan esetről tudunk, amikor ez kívánnivalót hagyott maga után (nem csak) ennél a típusnál.
(fotók: Vécsei László)
A jármű következő fontos eleme az alváz és a forgóvázak.
Az alváz pontos, formája jó.
A forgóvázak azok, amik igazi áttörést hoztak a típusban, ez az a részlet, amiben nagyon előre mutat az új szerszám, mivel a formája nagyságrendekkel jobban sikerült, mint a régin. Ezen kívül a mozdony - feltehetően - nagyobb átmérőjű - mérethelyesebb - tengelyeket kapott, amivel kissé magasabban ül a mozdonyszekrény, mint a korábbi kiadásnál, ezáltal a mozdony formája sokkal jobban kijön - tehát ez egy nagyon jelentős pont az összképben.
A modell legnagyobb áttörését a forgóvázak jelentik.
(fotó: Vécsei László)
A mozdony műszaki oldalában nincs újdonság, az előző kiadáshoz hasonlóan egy középmotoros, 4 tengely hajtott (DC kivitel) hajtással van dolgunk. A digitális előkészítés a régebbi kiadások 8 tűs foglalatához képest a mai kor követelményeinek megfelelő PluX22-esre lett cserélve.
Ami a funkciókat illeti a mozdonyban alapból a normál kapcsolható menetfényekkel, külön kapcsolható zárfénnyel, valamint szintén különkapcsolható távolsági fénnyel kell, hogy beérjük. Véleményem szerint alapból egy tolatófény még igazán beleférhetett volna a PluX22-es "keretbe", bár tény, hogy ez a gép is - csakúgy, mint a már bemutatott Liliput KISS motorvonat - pont abból az átmeneti korszakból származik, amikor ez még épphogy nem került előtérbe. (Az osztrák - programozói platformmal rendelkező - kollégák közül többen pótolták a zárfény hiányosságát, de ez nagyon függ a dekóder típusától is, ezért jobb lett volna, ha ezt a gyártó egy gyárilag ajánlott dekóder alapbeállításaihoz igazította volna.)
A kiegészítőket illetően a ROCO maradt a tőle megszokott és nála jól bevált megoldásnál, tehát rengeteg mindent nekünk kell felszerelnünk a gépre. Ennek egyetlen hátránya, hogy a régebbi - még pontosabb fröccsöntéssel ellentétben - itt pl. a visszapillantó tükrök furatai nagyobbak, mint az alkatrész, ezért pont egy kényes részen ragasztásra kényszerül a modellező.
A puha, hajlékony műanyagból készült elemek sem könnyítik meg a modellezők munkáját, ilyenek az ablaktörlők, amik behelyezése pedig pont a szűk furatok és a hajlékonyságuk miatt igazi türelemjáték. Itt jegyezném meg, hogy a ROCO ráállt arra, hogy - a régi gyakorlattal ellentétben - csak pontosan annyi alkatrészt ad, amennyi a gépre kell - tehát, ha egy elem elpattan, akkor esélyünk sincs pótolni, hanem jöhet a gyári alkatrész beszerzés, ami az esetleg elpattant 1 kis alkatrészhez képest sokkal nagyobb költség - hiszen a teljes kiegészítős zacskót meg kell esetleg venni - kimenetele pedig az utóbbi időben egyre kérdésesebb ismerve a ROCO ingadozó alkatrészellátását. (Sőt, ha az alkatrész kifutott, akkor arról szinte biztosan lemondhatunk gyártói oldalról és reménykedhetünk benne, hogy a típus még egyszer, hasonló színben piacra kerül!) Ezek után csak az internetes utánajárás marad, ami szintén nagyon bizonytalan kimenetelű.
Megemlítendő még a kiegészítőkkel kapcsolatban, hogy a tükrök felszerelésével a mozdony vagy végleg a vitrinbe kényszerül, vagy a doboz szivacsának "megbontása" után lehet csak azt a dobozába visszatenni, ami semmiképpen nem mondható szerencsésnek. (Ha valaki csak a vitrinbe gyűjt, de mondjuk költöznie kell, ez akkor is komoly gondot jelenthet!)
Végül még engedjétek meg, hogy mellékeljünk pár képet "nagy totálban" a mozdonyról:
Az összkép magáért beszél: nagy előrelépés történt a több, mint 3 évtizedes szerszámhoz képest.
(fotó: Vécsei László)
Autentikus környezetben a gép vonalai még élethűbbnek tűnnek. Bár a rendőrségi járművek festése a 107-es narancssárga idejében még másmilyen volt, azonban vörös-szürke 1. osztállyal, és hasonló narancssárga géppel (ÖBB 1044 120) már javában találkozhatott.
(fotók: Vécsei László)
Összességében elmondhatjuk, hogy az új szerszám összképi szempontból nagyon sok újdonságot hozott, de azt sem szabad elfelejteni, hogy bizony egy bő 3 évtizedes konstrukció volt a vetélytársa, ami igaziból kinézetre még ma is megállja a helyét a többi modell között. Ha sikerül egy jól sikerült példányt kifogni - odafigyelve az általunk ismertetett előforduló gyári szépséghibákra - akkor egy élethű és nagyon jó ár-érték arányú gépet kaphatunk a pénzünkért.
Ha tetszett a cikk, akkor lájkoljátok és kövessétek facebook oldalunkat, amit az alábbi logóra kattintva érhettek el:
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
