Kedves Olvasóink!
Ebben a cikkünkben kicsit hazai vizekre evezve az Albert-Modell Faccpps sorozatjelű dozátoros kocsijait vesszük górcső alá.
A cikk elején ismét kanyarodjunk egy kicsit a nagyvasút felé és ismerjük meg a kocsitípust.
A kocsicsaládot a lengyel Zielona Góra-i székhelyű Zastal állami vállalat (ma Zastal Spółka Akcyjna - vagyis Zastal Részvénytársaság) gyártotta 1972-1973 között a MÁV részére. A leginkább kis teljesítményű tolatómozdonyok, valamint teherkocsik gyártására szakosodott vállalat a hazai megrendeléseken túl, a 2. világháború után létrejött szovjet blokk, illetve a Szovjetunió több tagállamába is nagy szállítási volumennel rendelkezett, mind keskeny, mind normál, mind pedig széles nyomtávolságon. A dozátoros (más néven adagolva önürítős) kocsikon kívül - további két - meghatározó teherkocsitípus példányait is megtalálhatjuk a hazai járműállományban a gyártói termékei közül. Az egyik ilyen - a cikkben tárgyalt kocsihoz hasonló - billenthető raktérrel rendelkező Fal kocsi, a másik pedig az Eas sorozat (ez utóbbi sorozatnak természetesen csak egy részét szereztük be a lengyel gyártótól).
A gyártó palettáján - a normál mellett - a széles, de még a keskeny nyomtávú járművek is helyet kaptak.
(forrás: Zastal katalógusok)
Az Fal kocsik gyári katalógusfotóján egy magyar honba szánt jármű látható, melyen a DUNAI VASMŰ felirat szerepel.
(forrás: Zastal katalógusok)
Az Eas kocsicsalád egyes tagjai is itt készültek.
(forrás: Zastal katalógusok)
A magyar kocsik (jelenleg) Faccpps sorozatjellel futnak, melynek jelentése a következő:
F = Magas oldalfalú, különleges építésű nyitott kocsi;
a = négy tengellyel;
cc = ürítés oldalra gravitációs úton, egyszerre csak egy oldalon;
pp = ürítés vágánytengelybe gravitációs úton;
s = Az Átjárhatósági Műszaki Előírások B mellékletének "s" pontjának feltételei szerint közlekedő kocsi (engedélyezett sebesség: 100 km/h).
A kocsik, részben speciális műszaki felépítésükből adódóan - mivel adagolva, mind a pálya mellé, mind pedig a vágánytengelybe üríteni képesek rakományukat - elsősorban a pályafenntartási és pályaépítési munkáknál jutottak fontos szerephez.
A járművek alá - az elsősorban az amerikai és szovjet vasutaknál nagyban elterjedt - Diamond (más néven Hanyina) forgóvázak kerültek.
A kocsik a hazai vaspályákon a HÉV (mára már MÁV-HÉV Zrt.) állományában is megtalálhatóak pályafenntartási feladatkörben.
A modell:
Az elődök:
Az Albert-Modell kocsija nagy szériában formaújdonságként jelent meg, igazi, nagy szériás előddel nem rendelkezik. Egyedül a cseh CStrain "almából" került ki eddig hasonló kocsi, azonban az a cseh területeken elterjedt - a Vagonka Studénka által gyártott - verziót volt hivatott bemutatni, mely nagyban eltér a Zastal termékétől. (A Vagonka Studénka által elkészített kocsitípusból egyébként hozzánk is került, ahogy a cseh vasútnak is "jutott" a Zastal termékeiből.)
Rátérve a modellre először nézzük az első szembeötlő elemet: a csomagolást. A kocsit - a már hagyományosnak mondható - hungarocell dobozban kapjuk, melyet átlátszó tetejű kartonfedő takar. A doboz - mint "egyen" doboz - látszik, hogy nem ehhez, hanem nagyobb méretű kocsikhoz (pl. Eas, Eams, stb.) lett kitalálva, ezért a járművet a dobozban való csúszkálás ellen több hungarocell darabbal biztosították ki, ami nem bizonyult a legbölcsebb megoldásnak, mert a szállítás okozta mechanikai hatások miatt sok esetben az ütközők belefúródtak a habba és a kocsi elcsúszott, illetve ilyen esetben bizony sérülések is keletkezhetnek.
A csomagolás nagyobb járművekhez lett kitalálva, ezért a gyártó hungarocell darabokkal ékelte ki a kocsit a dobozában.
A kocsi fő formáját szépen eltaláltak mind a normál (alacsonyabb) és a magasított rakterű kivitel esetében is, ehhez kétség nem fér.
A fő forma szép, jól visszaadja az igazit.
A kocsi apró részleteit igyekezett a gyártó megjeleníteni, melyek azonban vegyes érzelmeket váltanak ki a kivitelezés terén. Ennek oka, hogy a legtöbb alkatrész túl vastag, bumfordi lett, legyen szó akár különálló, akár felöntött alkatrészről, illetve ezek az elemek sorjáktól sem mentesek néha sajnos. (A Liliput KISS esetében - melyről korábban írtunk - ezt a gyártó gyönyörűen, úgyszólván patikamérlegen mérte ki, amit itt ismét pozitív példa ként említenék.). A kocsik végein található trepnikkel ez nagyon jól szemléltethető, amik technológiájukból adódóan borzasztóan vastagok lettek, és a részletek gyakorlatilag emiatt elvesztek rajtuk. Példának okáért ezt a részletet célszerű lett volna valamilyen maratott alkatrésszel kivitelezni, mert kinézetre ez nagyon sokat ront a jármű összképén.
A kocsi apraja hagy némi kívánnivalót maga után: a trepni az egyik legfájóbb pont.
A járművön továbbhaladva - és még a járműszekrénynél maradva - beszéljünk annak festéséről. A fő színek létrehozásának tekintetében a mára igen elterjedt - anyagában színezett - megoldást választotta a gyártó, ami ezzel a műanyaggal keverve, napfényen vizsgálva nem bizonyult a leghatékonyabb megoldásnak, valahogy a színek nem lettek teljesen az igaziak se az V., se a VI. korszakos MÁV-os kocsikon, bár tény, hogy sokszor alakultak a valós kocsik festései az "AS szabvány" szerint., így ez részben ízlés kérdése is.
A tamponozás nagyobb felirati elemei jól sikerültek, azonban a nagyon apró feliratokat a legtöbb esetben nem olvashatóak. Az apró részletek kifestése elnagyolt, pontatlan, a festés/tamponozás alatt a markáns barna/vörösesbarna szín több helyen átüt.
A komphorgok, valamint a fékberendezéshez tartozó váltók esetében a legszembetűnőbb az elnagyolt festési/tamponozási kivitel, az apró feliratok pedig nem voltak olvashatóak semmilyen eszközzel a tesztpéldányokon.
A kocsin továbbhaladva ejtsünk szót még a kocsi kinézetét nagyban meghatározó forgóvázakról. A Diamond forgóvázakat nagyon jól eltalálta kinézetre a gyártó. Műszaki szempontból sajnos akadnak problémák: Saját tapasztalataink - és sok gyűjtő/modellező kolléga beszámolói is alátámasztják - hogy bizony a forgóvázkeret eléggé esetlegesre sikerült a gyártás során, sokszor előfordul ugyanis, hogy a behelyezett tengelyek szorulnak, sőt olyan szélsőséges esettel is találkoztak a kollégák, hogy azokat szinte meg sem lehetett a szűk (összezsugorodott) öntvényben mozdítani, de még olyanra is volt példa, hogy egy forgóvázon belül az egyik tengely könnyedén futott, a másik pedig szorult. Ezek a tapasztalatok nagy gyártási szórásra és a minőség-ellenőrzés hiányosságaira utalnak.
A forgóváz kinézete szép, azonban a műszaki paramétereket érintő kérdésekben nagy a gyártási szórás.
Viszonylag sok kritika hangzott el az előző bekezdésekben, amikkel kapcsolatban úgy érzem, hogy fontos még pár megjegyzést, magyarázatot hozzáfűznöm:
Ahogy mondani szokás "almát az almával, körtét a körtével" kell összehasonlítani, és ez most sincs másképp. Jelen kocsikat - ami kategóriájukat illeti a modellezőpiacon - nagyon jó közelítéssel az nme kocsikkal - melyekből a svájci cukorszállító kocsicsaládot korábban bemutattuk - lehet egy napon említeni, mivel mindkét modell viszonylag "kisebb" szériában sorozat gyártott, és nagyjából hasonló árkategóriát képvisel. (Az nme valamivel drágább.)
Ha kategóriájában vizsgáljuk a kocsit, akkor az a véleményem, hogy ezek a hiányosságok jelentőséggel bírnak.
Példának okáért az nme kocsik
- csomagolása a kocsihoz igazodik, a kocsi rögzítése a dobozban biztos, nem esetleges;
- az apró alkatrészeket - az esetek jelentős többségében - filigránra öntik, vagy fémből valósítják meg. (pl. a cukorszállító kocsik trepnijei!);
- alapvetően nem anyagukban színezettek, hanem festettek;
- legkisebb felirataik is jól olvashatóak - akár jobb szabad szemmel is;
- a tamponozás alatt nem üt át az alapszín;
- a kocsik futását a műszaki kialakítás/a gyári szórás nem befolyásolja, egyenletesen futnak. (Ez a probléma a személyes vásárlással és a megfelelően futó kocsi kiválasztásával kiszűrhető! - a szerk.)
Ha összehasonlítjuk a 4 tengelyes, önürítős nme kocsik árát a osztrák forgalmazó Albert-Modell-re vonatkozó áraival, akkor arra jutunk, hogy egy Faccpps kocsi - ha kint kapható lenne - akkor nagyságrendileg 48,5 EUR-ért kínálnák, egy hasonló (rövid, 4 tengelyes, önürítős) nme kocsi pedig körülbelül 55 EUR-ért van ugyanennek a kereskedőnek a polcain, vagyis a különbség nagyságrendileg 13%. Ez alapján, ha saját kategóriájában vizsgáljuk a kocsit - és miért is ne ott tennénk - akkor arra jutunk, hogy - egy nagy szériás teherkocsiért - viszonylag magas összegért egy lényegesen gyengébb kivitelt kapunk, holott ezeket a kisebb részt konstrukciós, nagyobb részt technológiai és minőség-ellenőrzési hiányosságokat orvosolni lehetne. Mindezt azért (is) tartottuk fontosnak elmondani, mivel az a véleményünk, hogy egy alapjában véve jó alapról van szó, ami megérdemelné, hogy ezeket a hiányosságokat kijavítva elfoglalhassa méltó helyét a kategóriájában.
Ha érdekesnek találtad a cikket, akkor - az alábbi logóra kattintva - lájkold és kövesd facebook oldalunkat, hogy ne maradj le további híreinkről sem:
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
