Kedves Olvasóink!

Rövidebb kihagyás után mostani cikkünkben ismét egy svájci témát dolgozunk fel, azonban ezúttal nem egy vontató, hanem egy vontatott jármű kerül nagyítónk alá. Jelen cikkben a svájci mellékvonalak jellegzetes kocsicsaládját fogjuk bemutatni melyeket - elsődlegesnek szánt alkalmazási területük alapján - leggyakrabban csak Seetalwagen névvel illet ma a vasútszakma. E könnyűszerkezetes vasúti személykocsik - kis gyártott darabszámuk ellenére - a XX. századi svájci mellékvonalak arculatának hosszú évtizedeken át meghatározói alakjai voltak az évszázad 2. felében.
A cikkben bemutatjuk a kocsicsalád és a nevét adó igen különleges vonalnak történetét, valamint szemügyre vesszük a ROCO modelljét.

Történeti összefoglalónkat indítsuk a kocsik legközkedveltebb elnevezésétől, mely a Seetalwagen.
A járműcsalád ma ismert elnevezése az elsődlegesnek szánt bevetési területük alapján keletkezett, mely a híres Seetalbahn volt.
A(z) (Luzern-t), Emmenbrücke-t Lenzburg-gal összekötő Seetalbahn mindig is egy kis entitás volt a svájci vasúti vérkeringés összetett rendszerében, mely annak egyediségéből adódott. A vonal gyakorlatilag teljes hosszában a 26-os számú Möriken-Wildegg-et Lenzburg-gal összekötő főút mellett halad, át az érintett települések szívén - kvázi főutcáján - melyből adódóan a vonal és a főút kapcsolata is egészen egyedi - szinte már közelebb áll a városi vasúthoz (pl. villamos), mint a hagyományos vasúti rendszerekhez - egyes szakaszon a főút melletti keskeny hely miatt a közút és a vasút űrszelvénye is átlapolódik, mely egyedi, a vonalra jellemző szerkesztési szelvényt kíván meg a 100 méter híján 15 km-es középső (Hitzkirch - Seon) szakaszon mind a mai napig.

Az SBB 2002-ben összesen 17 db RABe 520 sorozatú, 3(+1) részes GTW 2/8 szerelvényt vásárolt a hazai STADLER-től a Seetalbahn kiszolgálására, melyek a feladat ellátáshoz szűkebb szerkesztési szelvénnyel készültek. Ennek okán a járművek kocsitestének szélességét - a legkeskenyebb normál nyomtávú GTW-khez képest is - 350 mm-rel vette szűkebbre a gyártó, ami miatt az utastér is lényegesen szűkösebb lett, mellyel az utazóközönség körében nem arattak osztatlan sikert.
A szerelvények a reggeli csúcsforgalmat követően a Luzern környéki többi vasútvonalon is rendszeresen megfordulnak. Képünkön a 002-es szerelvény hagyja el Brunnen állomását egy Luzern-be tartó S-Bahn szerelvényeként.
(fotó: Földesi Gergely)

A vonalvezetésből adódóan annak 42,12 km-es hosszán csaknem 500 közúti-vasúti szintbeli kereszteződés található (ha egy nagy átlagot veszünk, akkor ez azt jelenti, hogy kis híján 85 méterenként jut egy szintbeli kereszteződés, ami rendkívül sűrű, lehetséges, hogy hagyományos vasúti rendszerben akár rekorder is, de biztosan az egyik legsűrűbb).
A vonalon közlekedő vasúti vontatójárművek (és vezérlőkocsik) - a közúthoz viszonyított szűk hely miatti nagyobb baleseti rizikó okán, a balesetek megelőzése céljából - élénk citrom- és narancssárga (részben fényvisszaverő) csíkozást kaptak a homlokfalukra, valamint változó mértékben az oldalfalukra is a könnyebb észlelhetőség elérésére. Ezt a festés - nagyon találóan - Seetal-Schockfarben (szabad magyar fordításban: Seetal-sokk színek) vagy Seetal-Warnstreifen (szabad magyar fordításban: Seetal-figyelmeztető csíkozás) elnevezéssel illették. Ilyen csíkozással létezett több vasúti jármű is, többek között az Ae 6/6, a Re 4/4 II, a De 4/4 és az RBe 4/4 sorozatból is, valamint a már korábban említett, a vonalon közlekedő vezérlőkocsik is megkapták ezeket az egyedi ismertetőjeleket. 

A vonal minden jellegzetessége egy képen: A középső - speciális (szűkebb) űrszelvényű - szakaszon, Beinwil am See belterületén halad a Seetal-Warnstreifen-t homlokfalán viselő Ae 6/6-os, mögötte pedig a teherkocsisor előtt a vonal meghatározó személykocsitípusa, egy Seetalwagen látható. A képen egyébként rendkívül jól megfigyelhető, hogy ezen a szakaszon a közút és a vasút valóban mennyire közel van egymáshoz, valamint, hogy a számtalan - nem biztosított - szintbeli kereszteződés mennyire egyedivé, és a közlekedésben résztvevő valamennyi szereplőtől rendkívül nagy odafigyelést igénylővé teszi ezt a - bátran mondhatjuk - eléggé egyedi rendszert, amit Seetalbahn-nak nevezünk.Az Ae 6/6-os mozdonyok egyik érdekessége volt a Seetalbahn vonatkozásában, hogy információink szerint, ezekre nem felfestésre került a csíkozás, hanem egy mágneses (eltávolítható) megoldással lehetett a gép elejére felhelyezni azt.
(A felvétel forrása: hag-info.ch, a felvétel készítője ismeretlen)

A közutat követő vonal kialakítása a vasutat a vontatási feladatok terén is kihívások elé állította.
A dombvidék nagyobb, vagy hirtelen emelkedésű szakaszai a közúti járműveknek nem okoztak különösebb kihívást azok kisebb tömege, valamint az útfelületen - a vasútéhoz képest - lényegesen jobb tapadása miatt, azonban az főutat követő vonalon közlekedő vasúti járművek esetében ez már másképp alakult, az előbb említett  fizikai okból. Ennek kiküszöbölésére a vontatójárművek esetében fontos volt a megfelelő (nagy) vonóerő az ahhoz szükséges tömeggel, hogy a minél jobb tapadás biztosított legyen, valamint az, hogy a vontatott járművek tömegét is minél jobban csökkentsék, ezáltal csökkentve a vonatójárművek terhelését.

A Szövetségi Vasút a vonal üzemeltetését 1922-ben vette át, majd az ezt követő időszakban fogalmazódott meg egy új, 4 tengelyes, könnyű fémszerkezetes kocsicsalád kifejlesztése - elsősorban - a Seetalbahn, másodsorban pedig a svájci mellékvonalak számára.
A kocsipark ezen részének fejlesztését a II. világháború nehezítette, annak ellenére is, hogy az ország katonai szempontból független, katonai megszállás és befolyás alól mentes és érintetlen maradt, azonban a háború gazdasági szempontból őket sem kerülhette el, és a szükséges anyagokban anyaghiány lépett fel.
A kocsik fejlesztését és gyártását a Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (röviden: SWS) végezte, akiknek sikerült egy rendkívül könnyű és - nem utolsó sorban - nagyon költséghatékony típust kifejlesztenie, mely ráadásul számos technológiai innovációt is tartalmazott.
Az első 3-3 db nyitott peronos BC4 és C4 sorozatjelű Leichtmetallwagen - ekkori hivatalos elnevezésén Wagen für Nebenlinien, később (Leichtmetallwagen) Typ Seetal, a szakzsargonban jelenleg Seetalwagen - üzembe helyezésére 1948. elején került sor, amit mindössze pár hónappal később (június 12-n) követett a nyilvánosság és a sajtó számára a bemutatóút a Seetalbahn-on.

Az eredetileg az SBB részére BC4 5125-ös pályaszámon szállított személykocsi ma a Seetalbahn historikus szerelvényének részét képezi piros festésben, azonban jelenleg - a későbbi átminősítéseket utáni utolsó üzemállapotának megfelelően - 1./2. osztályú ABi kocsivá átminősítve/átalakítva közlekedik, és nem a gyártáskori BC(4) (2./3. osztályú) besorolásban.
A kocsi kalandos életutat tudhat magáénak, mert 1974-ig állt az SBB szolgálatában, majd onnantól a Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB - nem összetévesztendő az RhB-val, ami a Rétiai Vasút) állományában szolgált, ahonnan 1999-ben került vissza a Seetalbahn historikus vonatát gondozó szervezethez, ahol 2004-ben - felújítása után - állhatott forgalomba.
(Az RHB-ról egyébként érdemes megjegyezni, hogy a Bodensee fölé felkapaszkodó, óránként közlekedő S-Bahn viszonylatot fenntartó vonal, mely csupán egy új és egy régi motorvonattal/motorkocsival rendelkezik, nyaranta járatait 3 db több, mint 100 éves, nyitott, 2 tengelyes személykocsival erősíti. Ha erősítés van a vonatokon, akkor vonatszemélyzet a völgyfelől lévő motorkocsit hegymenetben rádiótávirányítással vezeti. Ha valaki arra jár, akkor semmiképpen ne hagyja ki ezt a páratlan kis üzemet, mely nem csak csodálatos utazási élménnyel, de hihetetlen bodensee-i panorámával is megajándékozza a látogatót!)
(A felvétel forrása: a Historische Seethalbahn weboldala)A sorozat tagjai közül a 'Seetalbahnzug 1950' projekt keretében zajlik a Bi 7714-es pályaszámú kocsi felújítása is. A jármű eredetileg 3. osztályú kocsiként, C4 7714-es pályaszámon látta meg a napvilágot, az SBB 1950. november 15-n vette állagba. 1956-ban 2. osztályú kocsivá minősült át, 1977-ben VstL III-as távvezérlési kábellel látták el - több társához hasonlóan - az ingavonati üzemhez.
Az SBB a kocsit 1983-ban nyugdíjazta, jól megérdemelt nyugdíjas éveit pedig innentől, mint nosztalgia jármű először a DVZO (Dampfbahn-Verein Züricher Oberland), majd 2003-tól a Verein Dampflokomotive Muni állományában folytatta, ahonnan 2016-ban került a Historische Seethalbahn-hoz, ahol jelenleg felújítása zajlik. 
(A felvétel forrása: a Historische Seethalbahn weboldala) 

A kocsik kialakítása és azok újszerű műszaki megoldásai az utazóközönség tetszését is hamar elnyerték. Az utasok - a Seetal-vonalon kívül - a kocsikkal találkozhattak a Vallorbe - Le Brassus (Pont-Brassus-Bahn (PBr)), a tösstal-i, és a Sulgen - St. Gallen vonalakon is.
A kocsikból végül 3 változatban összesen 46 darab készült a teljes gyártási időszak alatt. Ebből 21 db BC4 sorozatjelű (2./3. osztályú), 21 db C4 sorozatjelű (3. osztályú), és 5 db BCF4 sorozatjelű (2./3. osztályú, poggyászteres) kialakítású volt. A kocsikat a szolgálati idejük alatt felminősítették, a C4-esek 2. osztályként (B(4)/Bi(4)), a BC4-esek 1./2. osztályként (AB(4), ABi(4)), a BCF4-esek pedig 1./2. osztályú, poggyászteres kocsiként (ABD(4), ABDi(4)) is futottak szolgálati idejük során.
Itt érdemes azt megjegyezni, hogy a járművekben az ülések kárpitozása - még az egyféle kocsiosztállyal rendelkező kocsik esetében is - eltért, azonban itt az ülések színe nem a(z) - sok helyen a korban megszokott - osztálybeli eltérést, hanem a dohányzó és nem dohányzó részt különböztette meg. A dohányzó rész piros/vörös, a nem dohányzó pedig zöld kárpitozást/(mű)bőrözést kapott. A 2./3. osztályú (később 1./2.) kocsik belső "színvilága" volt ebből a szempontból a legérdekesebb, mivel itt a színek szinte majdnem ablakról-ablakra változtak, hogy mindkét osztályon legyen dohányzó és nem dohányzó szakasz is, illetve voltak olyan 4-es üléscsoportok, melyeket ezért még tolóajtókkal is képesek voltak elválasztani a kis hely miatt.
Az SBB egy nagy - 60 járműről szóló - beszerzést is tervezett a sorozatból, azonban ezek megépítésére végül nem került sor, helyettük némileg egyszerűsített, középfeljárós személykocsik - az úgynevezett Mitteleinstiegswagen-ek - beszerzése mellett tette le voksát a Szövetségi Vasút.

A Seetalwagen-ek legnagyobb - 60 darabos - tervezett szériája végül nem épült meg, hanem helyettük magasabb utaskomforttal bíró, a korábbiakhoz képest egyszerűsített kivitelű és nagyobb befogadóképességű, 3. osztályú Mitteleinstiegswagen-ek kerültek beszerzésre 1953 és 1957 között. Ez a 210 darabot számláló flotta végül 1993-ban került nyugdíjazásra.
A felvételen Koblenz állomáson látható egy - már 2. osztályúvá minősített - példány 1989. szeptemberében.
A képen jól megfigyelhető a feljebb említett eltérés a dohányzó és nem dohányzó utasterek kárpitozásában.
(fotó: J. J. Smit, a felvétel forrása: A Wikipedia szabad felhasználású képtára)

Az idő előrehaladtával a kocsik által nyújtott komfort folyamatosan kezdett elmaradni az új típusok komfortszintjétől. A nyitott peronos kialakítás főleg a téli hónapokban okozott komoly kellemetlenséget az utasok számára, mivel ilyenkor a hideg levegő az utascsere alkalmával közvetlenül az utastérbe áramolhatott, mely jelentősen rontotta az utazás komfortját, amely a zárt peronos kocsik esetében csak minimálisan állt fenn, mivel a zárt peron hőzsilipként (is) viselkedett. 
Mindezek okán fokozatosan sor került a sorozat kivonására, valamint továbbértékesítésére. Az 1982-es ütemes menetrend bevezetésével egy időben a kocsik kiváltása a(z) - utolsó mentsváruknak számító - Seetalbahn-on is  megkezdődött, helyükre fokozatosan Mitteleinstiegswagen-ek érkeztek, valamint ettől a menetrendi évadtól valamennyi 1./2. osztályú kocsi 1. osztályú részét 2. osztályra deklasszálták. (Az írott források nem térnek rá ki egyértelműen, hogy ez csak a poggyászteres kocsikat érintette, vagy a teljes sorozatot. - a szerk.) Ekkortól a járművek már csak (tolatós) tehervonatokban kísérőkocsiként (ld. a feljebbi Ae 6/6-os mozdonnyal készült képet), erősítésként, valamint a Wildegg - Lenzburg és Beinwil am See - Beromünster szárnyvonalakon közlekedtek már.
A megmaradt kocsik teljes kiváltására - egy kivételével - 1984. novemberéig került sor. Az utolsó mohikán - a 000-ABDi kocsi - volt. Ő 1990-ig szolgált a mindössze szűk 1 kilométeres Rorschach állomást Rorschach Hafen-nel összekötő kikötői "Pendelzug"-on egy Jurapfeil társaságában. Őt feltehetően az mentette meg, hogy a sorozatból egyedül kapott villamos vonatfűtési szerelvényeket, valamint akkutöltőt.

Az utolsó mohikán éveken keresztül szolgált - talán - a világ egyik legrövidebb nagyvasúti viszonylatán egy Ce 2/4-es "Jurapfeil" társaságában.
(A felvétel forrása: a FULGUREX gyártói weboldala)

A modell

Az elődök:
A kocsik valamennyi altípusát egzakt (hossztorzítatlan) nagy szériás kivitelben kizárólag a ROCO és a RailTop palettáján együttesen találjuk meg. Előbbi gyártó csak a poggyásztér nélküli, utóbbi pedig csak a poggyászteres változatokat készítette el, azonban mindkét gyártó kiadott változatai, variánsai, igen széles skálán mozognak, így jól lefedik a kocsisorozat teljes történetét, valamint ezekre az alapokra több kis szériás átalakítás is készült.
Mi jelen cikkünkben most kizárólag az egykori osztrák cég szériában gyártott kocsijaival fogunk foglalkozni.

A ROCO terméke több évtizede színesíti a cég palettáját. Csomagolása az évtizedek során végig konzisztensen megmaradt a gyártónál általánosan megszokott, praktikus és hagyományos hungarocell alj és papírból készült doboztető mellett, amin - szintén szokásos módon - fóliából készült betekintőablak/nyílás található.

A kocsik kinézete letisztult, azonban rendkívül jellegzetes.
A tető formája egyszerű, a valóságnak megfelelően csak a sarkokon törik meg az alapforma, amit a modellen is eltaláltak.
A tetőszerelvények esetében a kocsi mindössze oldalanként 2-2 db tetőszellőzőt tartalmaz a valóságnak megfelelően, amik mind kinézetükben, mind formájukban, mind pedig méretükben megfelelnek a valóságnak. E szellőzők a kocsi jellegzetes formájának fontos elemei, mivel méretük is jelentős, valamint formájuk is eltér a ma általánosan alkalmazott kialakításoktól.

A tető formai jegyei pontosan mintázzák a valóságos állapotot.

Az oldalfalakra is az egyszerűség jellemző.
Az ablakok mérete és elhelyezése az oldalfalon megfelelő, egyetlen kritika az ablakok lekerekítéseit érheti, mivel azok enyhén nagyobb sugárral lettek lekerekítve a valóságban.
Az iránytáblák tartói a modell esetében - csakúgy mint a valóságban - a perontól befelé számított 2. ablakok alatt vannak, méretük, elhelyezésük megfelelő.

Az alvázi berendezések esetében sem beszélhetünk túlbonyolított részletek sokaságáról.
A kocsik alján különböző merevítők, függesztők találhatóak az alvázi dobozoknak, berendezéseknek, amik formailag és méret tekintetében is a kocsik modellezett korszakának megfelelnek. Az alvázi dobozok kialakítása (kinézete) és pozíciója is megfelel a valóságosnak, a hagyományos - itthon csak pottyantósnak nevezett - WC kiömlőnyílása (csöve) is megfelelő helyre került, megfelelő méretben és kialakításban.

A kocsik alá az eredetileg a SIG által gyártott forgóvázak kicsinyített mása került, melyek formai kivitele szintén a valóságnak megfelelő. A forgóvázak esetében az egyetlen szépséghiba, hogy nem készült külön tengelygenerátoros és tengelygenerátor nélküli kivitel, így a csapágyfedélen a tengelygenerátor nélküli esetben látható annak előkészített furata.

A kocsik elülső peronjai, valamint az azokon található elemek kialakítása a III.-IV.a. korszakos állapotot hűen tükrözi. A későbbiekben ezen a területen több apróbb módosítás is történt: Változott a kapaszkodók hossza, valamint az elülső korlát kialakítása is kis mértékben, illetve egyes kocsikon a hídlás lemez kivitele is a későbbi időkben.
A homlokfalról kiemelendő részlet, hogy az utastéri ajtó - a valóságnak megfelelően, azonban más hasonló kialakítású nyitott peronos kocsiktól eltérően - nem kapott ablakot.

A forma utolsó fontos eleme az utastér.
A kocsik utastere, az azokban lévő ülések formája, elrendezése is megfelel a valóságosnak.
A ROCO még arra is ügyelt, hogy a különböző ülésszíneket (vörös és zöld) is a modellezendő állapothoz és társasághoz hűen jelenítse meg.

A fülkékben jól megfigyelhető, hogy a homogén osztály ellenére a vörös és a zöld ülések váltakoznak.
Ennek oka - ahogy azt a történeti összefoglalóban már említettük - hogy a svájci terminológiában ez a dohányzó és nem dohányzó helyeket jelölte.

A formai jegyek után térjünk rá a festésre, feliratozás.
A kocsik alapszíne a korszakukra jellemző zöld, ami a modelleken "AS szabvány" szerinti képet mutat, ugyanis mind a három általunk vizsgált modell alapszíne eltérő. Ez különösen a 2 SBB-s kocsi esetén látványos (ld. a lenti képen a szélső kocsikat), mivel azok a modell által prezentált korszaka is megegyező.
Ennek feloldására - hogy melyik is a helyes árnyalat - a svájci kollégák segítségét vettük igénybe, azonban itt ők is elsősorban az emlékekre tudtak hagyatkozni (ennek oka, hogy a korabeli fotótechnikával készült képeket nagyon nehéz pontos szín összehasonlításra használni), ami alapján arra jutottunk, hogy a kocsik SBB-re leginkább jellemző árnyalata feltehetően a jobb szélső kocsin látható (ld. a lentebbi képen), azonban azt ők is hozzátették, hogy a zöld sosem mutatott 100%-osan egységes képet semelyik korabeli sorozaton - a valóságban sem.
A SOB kocsi zöldjét ők helyesnek vélték, mert a társaság zöldje a valóságban is eltért (kis mértékben) a Szövetségi Vasút zöldjétől.
A tetők esetében mind a sötétszürke, mind pedig az ezüst szín helyes, a kocsik mind a két tetőszínnel futottak, valamint az alváz és a forgóvázak szürke színe is megfelel a valóságnak.
A festés egyszerűségéből adódóan a színek kontúrjai jól elhatárolódnak (elemenként tulajdonképpen), így ez nem okozott nagy kihívást a gyártónak.

A színek szórása csak érdekesebbé és életszerűbbé teszi a kocsikból kiállított szerelvényeket.

A feliratozás tekintetében sem a régebbi ('80-as évekbeli), sem a 2000-es években kiadott változatokra nem lehet panasz, mindkét esetben a feliratok kontúrosak, jól olvashatók és színhelyesek.

A Südostbahn-os kocsi az 1980-as években, az SBB-s pedig a 2000-es évek elején készült, ennek ellenére a feliratozás mind a két esetben magas színvonalú lett, még a legapróbb feliratok is tökéletesen olvashatóak, és ez a kocsik valamennyi feliratáról kijelenthető.

A kocsik műszaki kialakítása esetében sem lehet okunk panaszra.
Egyik neves modellező ismerősünk mondta azt 2014-2015 környékén a ROCO kapcsán, hogy "Ami elérhető ROCO-ban, azt ROCO-ban is kell megvenni!" - utalva ezzel a jól átgondolt konstrukciókra, az általános megbízhatóságra, és az (akkor) még a gyártót még jobban jellemző alkatrész-ellátásra, ami céget az addig eltelt 5,5 évtized alatt jellemezte (a már-már botrányos 2010 környéki időszakot leszámítva, de ott sem a konstrukciós kérdéseket, hanem sokkal inkább a gyártási minőséget érhette kritika - a Szerk.). 
Ez az állítás ennek a kocsinak az esetében is igaz: Valamennyi kocsi megfelelő tömeggel bír, futásuk magabiztos, közelkapcsoló-kinematikával rendelkeznek.
Külön jó pont, hogy valamennyi kocsi gyárilag beépített áramszedést kapott a belső világítás számára, ami a ROCO-tól megszokott módon tengelyvégekről történik.
Ez a megoldás praktikus, azonban hátránya, hogy két oldalon szigetelt tengelyeket igényel ahhoz, hogy mindegyik keréktárcsáról képesek legyünk az áramszedésre mind a két forgóvázban, valamint az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatják (pl. Miniversum), hogy az ilyen áramszedési megoldások esetében tartós használatnál a lemezek viszonylag gyorsan kopnak, és sok esetben eredeti cserealkatrészt vásárolni helyükre nem igazán lehet. (Ezen kívül a jelentkezhetnek ennél a megoldásnál a kopás következtében olyan villamos hibák is, melyek a digitális rendszert zárlatba vihetik, ha a világítás beépítésre került!)

A kocsik áramszedése gyárilag ki van vezetve vezetékkel a külön levehető tető alá. Arra érdemes különösen odafigyelni, hogy voltak olyan szériák, melyeknél a két érintkezőlemezt együtt ragasztották rá a tetőre, melyek között így zárlat keletkezett.

A cikk zárásaként a kocsikról összességében elmondható, hogy egy nagyon szép és valósághű kivitelű, jó ár-érték arányú és megbízható műszaki tartalmú járműről van szó, mely gyakorlatilag bármely régi svájci mozdony mögött jól mutat. Bátran ajánljuk mindenkinek aki rajong a III.-IV. korszakért vagy/és a svájci vasútért.

Az SBB Be 4/6-os mozdonya mind színben, mind kivitelben jól illik a kocsikhoz, ráadásul azokhoz hasonlóan nagyon jó ár-érték aránnyal bír. A még autentikusabb korabeli Seetalbahn hangulat eléréséhez a vonal jellegzetes festésével találunk a PIKO palettáján RBe 4/4-es motorvonatot, a ROCO-tól pedig Re 4/4 II-es, De 4/4-es és Ae 6/6-os mozdonyt is Warnstreifen-es festésben.

A kocsik több társaság festésében is megjelentek, melyekből igen széles választék érhető el a piacon, ráadásul igen kedvező áron.

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem követtek minket a facebookon, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek, hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem!

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek Vécsei László felvételei!
A cikk elkészítésében nyújtott segítségéért külön köszönetünket fejezzük ki Sára Norbert történésznek!