Kedves Olvasóink!

Ezúttal ismét egy különleges világba szeretnénk elkalauzolni Titeket, a különleges vasúti járműszállítás világába. Mostani cikkünkben a speciális vasúti jármű-szállítmányozás elengedhetetlen kellékei, az úgynevezett közvetítőkocsik, kerülnek górcső alá.
A cikkben bemutatjuk a speciális vasúti járműszállítás ezen nélkülözhetetlen kellékeit, azok kialakulását, valamint az olvasók megismerhetik a cikkben tárgyalt kocsicsalád életútját is.

Cikkeink jelentős hányadát rendre a történeti összefoglalók és műszaki leírások töltik ki, ahol számos esetben részletesen beszéltünk a(z európai) vasúti rendszerek átjárhatóságának problematikájáról, illetve az azokra kínálkozó megoldásokról.
A speciális vasúti jármű-szállítmányok esetében számos olyan műszaki paraméter van, mely egyedi szállítási megoldásokat követel(het) meg. Ezeket 5 fő csoportba sorolhatjuk (a teljesség igénye nélkül):

1. Eltérő nyomtávolságok
Európában általánosan az 1435 mm-es (normál) nyomtávolságot alkalmazzák a kötött pályás közlekedésben.
A normál nyomtávolság mellett az európai kontinens számos részén találkozhatunk különböző mennyiségben széles (1435 mm-nél nagyobb) és keskeny (1435 mm-nél kisebb) nyomtávolságú hálózatokkal.
Ezek közül a következők a legelterjedtebbek, növekvő nyomtávolság szerint:
- 760 mm (más néven boszniai nyomtáv): Általánosan a közép- és kelet-európai kisvasutakra jellemző.
- 1000 mm (más néven metrikus nyomtávolság): Elsősorban a svájci keskeny nyomközű hálózatokra jellemző.
- 1520/1524 mm (más néven a hazai szaknyelvben a széles nyomtáv): Az egykori Szovjetunió vasútjaira, valamint Finnországra jellemző.
- 1668 (1664) mm: Az Ibériai-félszigeten (Spanyolország, Portugália) használatos.

Az eltérő nyomtávolságú forgóvázak problematikájára két megoldás kínálkozik, amennyiben a jármű nem rendelkezik nyomtávállító-berendezéssel:
- Az egyik lehetőség, hogy a járműveket típusazonos, de normál nyomtávolságú; vagy nem típusazonos, de megfelelő paraméterekkel rendelkező normál nyomtávolságú forgóvázakkal szerelik fel, melyeken a jármű az adott nyomtávolságú szakasz határállomásáig közlekedik, majd ott megtörténik a forgóvázak cseréje, vagyis az úgynevezett tengelyátszerelés.

Magyarországon a záhonyi átrakókörzetben találkozik az 1524 mm-es (széles) és az 1435 mm-es (normál) nyomtávolság. A járműveket itt azonos típusú, de eltérő nyomtávolságú forgóvázakkal szerelik fel az úgynevezett tengelyátszerelőben a további közlekedéshez.
Felvételünkön az ekkor már igencsak viharvert 113-as púpos látható, aki a kép készültekor az egyetlen "retró festésű" púpos volt az országban. A mozdony és a tartálykocsik között egy Es sorozatú közvetítőkocsi látható, amiről a következő bekezdésben részletesebben is szót ejtünk.

- A másik lehetőség, hogy a járműveket a saját forgóvázaikkal szállítják, azonban ilyen esetben vagy zsámolyozókocsikat, vagy pedig úgynevezett Loco Buggy-kat (gyakorlatilag ez a zsámolyozókocsik modern változata) helyeznek el, melyek a kívánt (általában normál) nyomtávolságú pályán futnak, és az eltérő nyomtávolságú, vagy a futástechnológiailag valamiért eltérő jármű ezek segítségével továbbítható a megfelelő nyomtávolságú szakasz határáig, vagy a célállomásig.
A Loco Buggy-k további előnye, hogy az alkalmazásukhoz szükséges műveletek is jóval egyszerűbbek technológiailag, melyek szinte bárhol kivitelezhetőek, ellentétben a tengelyátszereléssel, vagy a hagyományos zsámolyozókocsis továbbítással, ezért nem csak a különleges szállítmányozás, hanem a műszaki hibás (pl. megszorult csapágyú, stb.) járművek továbbítására is alkalmazzák egyes válfajaikat.

A Loco Buggy-k alkalmazása az utóbbi években terjedt el, mivel alkalmazásukkal lényegesen költséghatékonyabban és rugalmasabban oldhatóak meg a speciális szállítási igények bizonyos problémái.
Michel Huber felvételen az egyik SJ X2000-es Svájcba történő szállítása látható, ahol a járműegységeket Loco Buggy-k segítségével továbbították.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

A zsámolyozókocsik mindennapos alkalmazására számos példát találunk a nyugati kisvasutakon, ahol a normál nyomtávolságú járművek rakományának átrakását kerülik meg a módszerrel. Ezek közül az egyik legérdekesebb a Chemin de fer Bière–Apples–Morges társaság hálózatán rendszeresen közlekedő katonavonatok összeállítása, melynél a normál vasúti kocsira rakodott a harci gépjárműveket további zsámolyozókocsik segítségével juttatják el a célállomásig. Külön érdekesség, hogy a keskeny nyomközű mozdony és a teherkocsik közötti mechanikus kapcsolatot hagyományos középütközős, csavarkapcsos megoldással hozzák létre (jól megfigyelhetőek a mozdony homlokfalán az erre szolgálató sarokütközők.
Peter Hüzler felvételén egy ilyen katonavonat halad Bussy-Chardonney közelében 2003. április 16-n.
(A felvétel forrása: bahnbilder.ch)

2. Eltérő ütköző- és vonókészülékek
Az európai kontinensen 2 fő forma terjedt el általánosan az idők folyamán a nem keskeny nyomtávolságú hálózatokon  a járművek mechanikus összekapcsolására:
- A közép- és nyugat-európai területeken a sarokütközős, csavarkapcsos, vonóhorgos megoldást részesítették előnyben.
- Az orosz és szovjet területeken a középütközős (SA-3 vonó- és ütközőkészülékes) megoldást alkalmazták.

A motorvonatok elterjedésével - a (kapcsolási) technológia gyorsítására - Európa középső és nyugati részén is egyre nagyobb teret kaptak a központi ütköző- és vonókészülékek, melyek közül elsősorban az úgynevezett Scharfenbergkupplung (röviden SchaKu) különböző válfajai a legelterjedtebbek.

Az Európa közép és nyugati részén hagyományos (sarokütközős) megoldás, valamint a középütközős megoldás között a mechanikai kapcsolat közvetlenül nem hozható létre. Ennek a problémák a megoldására több lehetőség áll rendelkezésre:
- Amennyiben a továbbítani kívánt jármű központi ütköző- és vonókészülékének elhelyezése (magassága) megegyezik a hagyományos vonóhorgos megoldáséval, és nincs semmilyen más kizáró ok sem, akkor a járművek közötti kapcsolat az úgynevezett segélyvonókészülék (németül Hilfskupplung) segítségével egyszerűen meg lehet valósítani.

A központi ütköző- és vonókészülékes motorvonatok állandó tartozéka a segélyvonókészülék, aminek segítségével szükség esetén a járművet el lehet vontatni egy hagyományos (sarokütközős, csavarkapcsos) járművel. Érdekesség, hogy például a FLIRT motorvonatokon esetében ezt a mozdonyvezető szereli össze, hogy a nagy súlyú tárgyat ne egyben kelljen cipelnie, ahogy az a korábbi típusoknál megszokott volt.
(A képen az egyik magyar FLIRT ilyen berendezése látható.)
(fotó: Vécsei László)

- Amennyiben a fenti paraméterben eltérés van, vagy a jármű műszaki kialakítása nem teszi lehetővé a fenti eljárás alkalmazását, akkor a speciális közvetítőkocsik alkalmazása jöhet szóba, ahol a speciális járművek egyedi kialakítása lehetővé teszi a megfelelő pozíció megválasztását.

A RailAdventure elsődleges feladatköre a speciális vasúti járműszállítás. A cég legnagyobb megrendelői között elsősorban az európai vasúti járműgyártás nagyjai jelennek meg (STADLER, Siemens, Bombardier), akiknek járműveit a cég a különböző vizsgálati helyszínek, gyáregységek között, valamint a megrendelőknek történő átadásra egyaránt szállítja.
A képen az SBB 460 056-os villamosmozdonya hagyja el Thun állomás a két RADVE közvetítőkocsi közé sorozott Class 745-ös motorvonatokkal.
(A felvétel forrás: bahnbilder.ch)

A RailAdventure közvetítőkocsijai a speciális feladat ellátásához fel vannak szerelve különböző kivitelű konzolokkal, melyekkel a különböző kapcsolókészülékek között biztosítható az átjárás.
A képen az egyik egykori VTG-s Habfis kocsi módosított mellgerendája és kapcsolótere, valamint a szállított járművel létrehozott kapcsolat látható.

A közvetítőkocsik alkalmazására számos példa van a mindennapokban is. A Magyarországra keletről belépő középütközős, tengelyátszerelt elegyeket a magyar hálózaton két Es vagy Ks típusú közvetítőkocsival szegélyezve továbbítják. Jól megfigyelhető, hogy a jármű egyik végén a hagyományos (sarokütközős), másik végén pedig az SA-3 típusú készülékkel van ellátva.

3. Eltérő szerkesztési szelvények, eltérő űrszelvény
Az európai vasutak területén általánosan az UIC űrszelvény használatos. Ez az űrszelvény méreteiben különbözik az Európa keleti végein, vagy északi részén alkalmazott (orosz, posztszovjet, norvég) űrszelvénytől, attól méreteiben kisebb, ezért az ilyen szerkesztési szelvénnyel készült járművek szállítása az európai hálózaton komoly nehézségekbe ütközhet.
Az ilyen - nagyobb - szerkesztési szelvények alapján készült járművek szállítása vagy speciális, a jármű közlekedtetését lehetővé tévő útvonalon, vagy pedig ennek hiányában közúton történhet, vagyis ennek problémának az áthidalására vagy a nem vasúton történő szállítás, vagy pedig a megfelelően előkészített adminisztráció (menetvonal és menetrendtervezet) jelenthet megoldást.
Érdekességképpen itt érdemes megjegyezni, hogy a mai napig vannak a magyar vasúti hálózaton is olyan vonalak, szakaszok, melyek képesek fogadni a széles űrszelvényű járműveket, pl. a paksi atomerőmű fűtőanyag-szállítmányait szállító szerelvényeket.

4. Eltérő villamosrendszer (csak villamos meghajtású járművek esetében)
Az Európai kötött pályás közlekedésben számos különböző paraméterű villamos hálózatot alkalmaznak.
Ezek közül az 5 legelterjedtebb:
- 25 kV, 50 Hz, váltakozó feszültség: Általánosságban az egykori KGST országok egyes részein (Magyarország, Szlovákia, Csehország, Románia, Ukrajna, az egykori Jugoszláv utódállamok Szlovénia kivételével, Fehéroroszország, Litvánia, Oroszország), valamint Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Portugália, a Benelux Államok, Hollandia, Dánia, Finnország, Görögország és Törökország bizonyos területein alkalmazzák.
- 15 kV, 16 2/3 Hz (1000 periódus/perc), váltakozó feszültség: Elsősorban a német nyelvterületeken (Ausztria, Németország, Svájc), valamint Svédországban és Norvégiában általánosan használatos rendszer.
- 3 kV, egyenfeszültség: Európa mediterrán területeire (elsősorban Spanyolország, Olaszország), valamint az egykori KGST északabbra, valamint keletre fekvő területein jellemző (Csehország, Szlovákia, Lengyelország, Litvánia, Észtország, Ukrajna, Oroszország)
- 1,5 kV, egyenfeszültség: Elsősorban Franciaországra, valamint a Benelux Államok bizonyos területeire jellemző, de rövidebb (szigetüzem jellegű) szakaszok megtalálhatóak Európa más országaiban is (pl. Csehország, Svájc, Olaszország, Magyarország (Budapesti Fogaskerekű Vasút), stb.).
- 600 V, egyenfeszültség: Alapvetően a városi villamosközlekedés általános tápfeszültsége.

Ezen az 5 legelterjedtebb rendszeren kívül számos további villamos tápellátási rendszer található világszerte.
Az eltérő feszültségrendszerekre tervezett járművek szállítását megnehezíti, amennyiben az adott típus nincs kiépítve az adott villamos hálózatról történő üzemeléshez, ilyen esetben a vontatását mindenképpen egy másik járművel kell megoldani.

5. Jogi környezet
Az egyes országok között Európán belül is kisebb-nagyobb eltérések vannak a jogszabályi és utasítási háttérben, amik szintén nagyban befolyásolhatják a szállítás módját, mely szintén szükségessé teheti az egyedi megoldások alkalmazását.
Ez egy egyszerű példával szemléltethető: Volt olyan típus, mely különleges (eseti) engedéllyel egészen Hegyeshalomig közlekedhetett a saját lábán az észak-németországi gyárból, de Magyarországon már - annak ellenére, hogy fizikailag képes lett volna közlekedni önállóan - nem kapta meg a hazai jogszabályok alapján az eseti engedélyt, így itthon vontatni kellett a határig, ahonnan ismét saját lábán mehetett eseti engedély birtokában a célállomása felé.

Összegezve jól láthatóvá válik, hogy egy-egy különleges szállítmány számos jogi és műszaki feltételnek kell, hogy eleget tegyen a szállítás során.

Mindezek után térjünk rá a cikkünk tárgyát képező kocsicsalád történetére.

Az alap UIC-X gyorsvonati kocsitípust - mely az általunk tárgyalt Post mr-26/a gyári sorozatjelű kocsik alaptípusa volt - 1954 és 1978 között gyártották, postaszolgálati változata 1967-ben a Német Szövetségi Postaszolgálat - azaz Deutsche Bundespost - részére készült a Linke-Hofmann-Busch Salzgitter-i gyáregységében.

Németországban számos postakocsi típus üzemelt, több különböző kivitelben. A Post mr-a/26 gyári sorozatjellel készült kocsik először Post mrz, majd később Dmz 090 sorozatjelet kaptak.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, feltöltő: Daniel)

A kocsik legnagyobb engedélyezett sebessége (a gyártáskor) 140 km/h volt, belső és külső kialakításuk, ajtóelrendezésük igazodott a különleges postaszolgálati feladatkörhöz.

A kocsik belterében - az aktív időszakban - postai dolgozók teljesítettek szolgálatot, akik menet közben végezték a levelek, csomagok szortírozását. A képen a német vasúti postakocsik egyik előző generációjának beltere látható a speciális munkaállomásokkal.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, feltöltő: Mattes)

A postakocsik ezen sorozatának kivonása a forgalomból 1997-ben történt meg.

A kivonást követően a kocsik egy részéért különböző nosztalgia egyesületek, vasútbarát és vasútmodellező csoportok jelentkeztek be, akiknek nagyon jó közösségi terül szolgáltak a járművek (van amibe a vasútmodellezőklub terepasztala került), valamint megjelentek az érdeklődők között a különböző magánszolgáltató vasúttársaságok is.
Ezek egyik első hírnöke a német Lokomotion volt, aki a speciális vasúti járműszállítás terén használta 2005 és 2010 között az előző tulajdonostól megvásárolt 026-os pályaszámú Post mrz kocsit, ami az 51 80 09-94 005-8 új azonosító mellett megkapta a társaság igen látványos - úgynevezett "Zebra" - színtervét is.

A Lokomotion kocsija mindössze 5 évig rótta a vaspályákat ebben az impozáns festésben, majd továbbértékesítésre került a RailAdventure részére, ahol a mai napig szolgálatban áll.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, feltöltő: Alexander H.)

A RailAdventure nevét először a 2006-os ES 64 U4 világrekord-kísérlet kapcsán ismerhette meg a világ, mikor az - akkor még a SIEMENS tulajdonát képező - ÖBB 1216 050-es mozdonnyal megdöntötték a hagyományos mozdonyok addigi 331 km/h-s sebességi rekordját.
A cég elsődleges feladatául a különleges vasúti járműszállítások lebonyolítását, valamint a balesetet szenvedett járművek szállítását tűzte ki.

A célok megvalósításához fokozatosan kezdték meg a járműpark kiépítését, mely során számos egykori német postakocsit, valamint VTG-s eltolható oldalfalú, 4 tengelyes teherkocsikat vásároltak, melyeket a speciális célokhoz közvetítőkocsivá átalakítottak át, és felszereltek a feladat ellátásához szükséges berendezésekkel, eszközökkel, valamint elvégezték a 200 km/h-s engedélyezett sebességhez szükséges módosításokat is. Ezeken kívül számos pőrekocsit (mint fékező- és védőkocsit), valamint Loco Buggy-t állítottak szolgálatba.
Az évek során a cég kiépítette a saját vontatójármű-állományát is, így jelenleg egy 103-as, 4 db 111-es, egy 139-es, egy ES64U4-es, egy svájci Re 421-es és egy Re 6/6-os villamosmozdonnyal, valamint 2 db DE 18-as és egy 365-ös típusú dízelmozdonnyal rendelkeznek, melyben saját tulajdonú és bérelt járművek is találhatóak.

Az egykori postakocsikból jelenleg 8 darab üzemel a cégnél.
(A felvétel forrása: bahnbilder.de, fotó: Sebastian Fuchs)

A modell

Az elődök
A Linke-Hofmann-Busch Salzgitter-i gyáregységében 1967 során készült Post mr-26/a kocsik több évtizedes múlttal rendelkeznek a TILLIG-nél és elődénél, a SACHSENMODELLE-nél. A 2010-es évek közepéig ezt a típust egzakt H0-s nagy szériában csak a német gyártó palettáján találhattuk meg, majd ezt követően jelent meg az L.S. Models formaújdonsága, melyen mind formavilágában, mind részletességében visszaköszön a (több) évtizedes különbség.

A modell csomagolása semmilyen újdonsággal nem szolgál a márkát ismerők számára: A két kocsi egy-egy különálló, új típusú, szivacsbélésű dobozban foglal helyet, ahol a járműveket felülről is egy szivacslap takarja és védi, amit egy külső kartonból készült rész fog össze, és tart a helyén. A dobozokból a kocsikat egy-egy fólia segítségével lehet kiemelni. A két egyedi dobozt egy közös, átlátszó műanyag külső borítás tartja össze.
Maga a csomagolás jól betölti a funkcióját, egyetlen - praktikusság szempontjából - negatív tulajdonsága, hogy nem került külön rész kialakításra a kiegészítőknek, valamint ebben az esetben a Loco Buggy-knak sem, így azokat a kocsi forgóvázai közé helyezték el két részre osztva, egy vékony plexi lappal elválasztva a kocsiktól.

A TILLIG csomagolása praktikus, a modellt megfelelően védi. Egyetlen negatívuma, hogy a szivacsban nem került külön hely kialakításra a kiegészítők és a Loco Buggy-k számára.

A modell alapvető formavilága jól hozza a valódi kocsi formavilágát.
A járműszekrény hossza megfelelő, az ajtók mérete és pozíciója is jó.
Első ránézésre úgy tűnik, hogy kocsiszekrény túl magasan ül a sínkoronához képest, de ez a típus esetében a valóságban is így van. Amiért az emberben mégis furcsa hatást kelt a dolog, annak az oka prózai: Az általánosan megszokottól eltérően (amire az ember szeme már ráállt) a kocsi alján nem találhatóak nagy méretű berendezések, dobozok, valamint a jármű alvázának "szoknyája" is kicsi.
Az ablakok fizikai méretei, valamint azok lekerekítései is megfelelőek, a kocsin belüli pozíciójuk is megegyezik a modellek eredetijén lévő pozíciókkal, azonban a valóságosnál kicsit alacsonyabban kerültek elhelyezésre.
A modellen az ablakkeretek vékonyabbak lettek, mint az igazi kocsikon (Ez a korábban kiadott modellekre is igaz, nem csak ezekre az átalakított járművekre, erre pár sorral lejjebb még utalni fogok! - a szerk.), valamint az ablakkeretek színe sem egyezik meg az őket körülvevő festés színével, ahogy az a valóságban van, hanem a gyártó feketére tamponozta őket. 
A kocsik ablakainak alsó felét a valóságban lefóliázták, melyet a TILLIG is megjelenített a kocsikon.
Az oldalfalakon az egyetlen zavaró pont - közelről nézve a modellt - az ablaksor korra jellemző kialakításából adódik, ugyanis ez a részlet egy elemből került kialakításra oldalaként, melynek külső síkja az oldalfalhoz lett igazítva, így a beljebb lévő ajtófelületeknél az ablakok kilógnak az ajtók síkjából.
A kapaszkodókat a TILLIG felöntötte a kocsiszekrényre, ami alapjában véve üzembiztos megoldás, és mivel ennél a típusnál eleve süllyesztettek ezek az elemek, így a szemnek sem igazán zavaró. Egyedül az őket magukba foglaló "aknák" tűnnek a valósághoz képest keskenynek.
A két utoljára tárgyalt ponttal kapcsolatban fontosnak érezzük megjegyezni, hogy alapvetően egy (több) évtizedes múltú szerszámról van szó, melynek különálló elemein változtatott csak a gyártó, és a kocsi nem, mint formaújdonság került a boltok polcaira. Ez a két kiviteli megoldás a fent ismertetett hiányosságokat rejti magában, azonban a játszhatóság és az üzembiztosság szempontjából lényegesen jobb, mintha az ablakok rövidebb szakaszokból épülnének fel, illetve a kapaszkodók külön lennének felszerelve, ráadásul csak közelről látszanak.
Ami a járműszekrény összeszerelését illeti, a TILLIG a tetőket külön elemként csinálta meg anno a belső világítás miatt, amik gyárilag furcsán állnak, de meg lehet őket igazítani.

A kocsiszekrény fő formavilágának tekintetében nem lehet okunk panaszra.

A kocsik egyik vége hagyományos NEM 362-es foglalattal lett ellátva, a másik oldalon pedig a speciális konzol kapott helyet.

A kocsi alváza egy darabból áll, úgyis mondhatjuk "TILLIG-esen egyszerű", az apró - valóságban festett - részletek gyárilag nincsenek kifestve, de ezek könnyen pótolhatóak egy kis kézügyességgel, mivel nincs belőlük túl sok az alvázon.
A forgóvázak kivitele is egyszerű, de formára abszolút rendben vannak, a különböző lengéscsillapítók külön felszerelendő alkatrészek formájában érkeznek a kocsikhoz.
Az apróbb részletek tekintetében egyedül a kocsik saroklépcsőinek kialakítását nem értjük, mivel ilyen saroklépcsővel szerelt változatról a gyártás körüli időkből sem találtunk képet.

A kocsik végeinek kialakítása - feladatkörüknek megfelelően - oldalaként eltérő: Az egyik oldalon megmaradt a hagyományos sarokütközős megoldás, a másik oldalra pedig - a valóságnak megfelelően - egy egyedi közvetítőkonzol került felszerelésre, amely - ahogy a valóságban is - a különböző típusú kapcsolókészülékekkel felszerelt, valamint a Loco Buggy-kra helyezett járművek mechanikus kapcsolását teszi lehetővé.
A hagyományos ütközős oldalon megmaradt a gumihurka, melyet a gyártó a másik kocsivégről eltüntetett, a rögzítési helyét "elfalazta".
A közvetítő-konzol anyagában színezett műanyagból készült, aminek oka, hogy a közdarabokat egy rozsdamentes acél tüskével lehet a kocsikhoz rögzíteni, így a használatból eredő kopás esetén a festék nem jön le, ami rendkívül praktikus.
A kocsik homlokfalának egyetlen, kissé fájó részlete a - TILLIG-től már megszokott - felfestett zárlámpa, melynek átmérője ezúttal megfelelő lett, és kiemelendő, hogy a gyártó a lámpa keretét is "kihúzta" feketével.

A közvetítő-konzol elkészítésekor a valósághűség és a funkcionalitás egyensúlyára törekedett a gyártó, ami véleményünk szerint elég jól sikerült. (Ennek műszaki részleteiről a későbbiekben még szót ejtünk!)
Ennél az illusztrációnál szeretnék visszautalni az ablaksor és a saroklépcsők problémáira is, mert ezek itt jól láthatóvá válnak.

A kocsik festése precíz, a színek színhelyesek, homogének, a festés arányai megfelelőek.
Egyedüli kifogásolható tényező, hogy a 009-es pályaszámú (alsó szürke sávos) kocsinál a szürke szín az alvázi részen eltér. (Feltételezzük, hogy ennek az oka az, hogy itt meghagyták az eredeti öntvényszínt, bár nehéz eldönteni, mert ez akár festés is lehet ránézésére, amolyan határeset, bár ha utóbbi akkor nem értjük, hogy miért így csinálták meg.)
Feliratozás tekintetében nem lehet okunk panaszra. A feliratok megfelelően kontúrosak, olvashatók és színhelyesek. (Egyetlen dolgot figyeltünk meg, amit mint érdekesség jegyeznék meg, és már többször is feltűnt számunkra a TILLIG termékek esetében: A gyártó valamiért nem nagyon mer íves részeket tamponozni, pl. ebben az esetben a fűtési fővezetékre figyelmeztető jelzést a kocsivég lekerekítése helyett a homlokfalon helyezték el, nagyobb méretben az igazinál.)

A feliratok mind a helyükön vannak a valóságnak megfelelően. Ilyen téren sokat fejlődött a TILLIG, mert az alvázi részen is elhelyezte a szükséges feliratokat, bár ezen az alapon igazán kifesthették volna a fékrendszer váltóit is.

A két közvetítőkocsi után térjünk rá a nagy szériások között valóban formaújdonság Loco Buggy-kra.
A különböző aukciós portálokon már több kis szériástól láthattunk 3D technológiával készült Buggy-kat, azonban ezekkel a tapasztalatok igen vegyesek, és nagyon túlnyomó többségben negatívak voltak, mert mind a nyomtatás minősége (vagyis a kinézet), mind az üzembiztonság (futásjóság), mind a tartósság terén komoly hiányosságokkal küzdöttek.

A TILLIG a Loco Buggy-k esetében is törekedett a funkcionalitás és a kinézet arany középútjára, azonban mivel itt nem túl bonyolult kinézetű szerkezetekről van szó, ez gyakorlatilag nem igényelt kompromisszumot  formában.
A valóságban több különböző méretben és műszaki kialakításban létező Buggy közül két fő típust kapunk a kocsikkal: 4 darabot az egyedi tengelyek alátámasztására (a nagy tengelytávolsággal bíró járművekhez), és 2 darabot a (kis tengelytávolságú) forgóvázak alátámasztására.
A Buggy-k szintén anyagukban színezettek, hogy az igénybevétel miatti esetleges kopás a festésen ne látszódjon meg rajtuk, a forgóvázak alátámasztására alkalmas verziókra felkerült - a valóságnak megfelelően - a cég logója.
Az eszközöket a gyártó egy oldalon szigetelt fém tengelyekkel szállítja, a tengelyvégek fém perselyben ülnek.

A színkód tekintetében a valóságban is többféle ilyen eszközzel találkozhatunk a zöldtől a sárgáig, valamint ezek különböző arányú keverékeivel, és ugyanez igaz a közvetítőkocsik speciális konzoljaira és a homlokajtók redőnyeire is. Általánosságban a legelterjedtebb szín a nagyon enyhén zöldes beütésű sárga, de a TILLIG által kiadott szín is létezik a valóságban.
A forgóvázak szállítására alkalmas Buggy-k speciális rögzítőket kaptak, melyek a forgóvázak tengelyeinek belső oldalán rögzítik a tengelyeket.
A sima tengelyek alátámasztására szolgáló Buggy-khoz a gyártó keskeny nyomközű járművek szállításához szükséges betéteket is biztosít.

A forgóvázak alátámasztására alkalmas eszközök távtartói gyárilag a legelterjedtebb Y25-ös forgóvázakhoz vannak beállítva.

A mozdonyok esetében - a nagyobb tengelytávolság miatt - általánosságban az egyedi tengelyek alátámasztására alkalmas eszközöket használják.

A járművek két közvetítőkocsi közé történő besorozásához a gyártó 1 pár hosszú, és 1 pár rövid vonórudat biztosít, mellyel valamennyi NEM 362-es foglalattal szerelt H0-s jármű vontatása lehetségessé válik.
A vontatni kívánt járműbe a vonórudak NEM 362-es oldala csatlakozik, a közvetítőkocsinál pedig egy rozsdamentes acél tüskével lehet az előkészített furatokon keresztül az oldható kapcsolatot létrehozni.

A kapcsolat létrehozásához kétféle hosszúságú vonórúdpár áll rendelkezésre a csomag részeként.

A szett műszaki oldalát érdemes egyben vizsgálni.
A TILLIG kocsik futás terén mindig is egyszerűek és rendkívül üzembiztosak voltak.
Ugyanez a magabiztos üzem jellemző a szett többi részére is, valamint a teljes összeállításra, ami meg kell mondani, hogy kellemes csalódással töltött el minket, ugyanis voltak félelmeink, hogy esetleg a relatív nagy és koncentrált vontatott tömeg miatt az erősebb ívekben esetleg a vontatmány kirántja a szerelvényt a vágányról, de a futási tesztek során (amit R3 és R4-es ívekben végeztünk), egyetlen siklás sem történt.
A másik félelmünk a Loco Buggy-kkal kapcsolatban a kis tengelyátmérők miatti bizonytalan, billegő üzem volt a váltókon, de itt is pozitívan csalódtunk, mert ennek sem éreztük még a nyomát sem, még a nagy (hosszú) keresztezési középrésszel szerelt váltókon sem.

A RADVE 111-es villamosmozdonya a Buggy-kon. Ahogy a mondás tartja: Ilyen az, amikor akasztják a hóhért!Az Y25-ös forgóvázak talán a legelterjedtebbek a teherkocsik között, így nem csoda, hogy a gyártó is erre állította be az alap pozíciót.A TILLIG a szetthez nagyon szemléletes, lényegretörő, többnyelvű leírást mellékel.

Összegezve az a véleményünk, hogy az évtizedes múltra visszatekintő alapmodell ellenére a TILLIG igyekezett a maximumot kihozni a lehetőségekből, kiválasztva a RailAdventure-nél futó kocsik közül azokat, melyek (nagyon) minimális eltérésekkel illenek a meglévő alapmodellhez, és így kisebb kompromisszumokkal egy hiánypótló - és speciális mivolta ellenére - stabil futású, strapabíró és játszható terméket dobott a piacra, mely mögött érezhető az átgondolt mérnöki munka.
Egy ilyen kiadást látva - ahol látszik, hogy a gyári csapat és a konzultánsok időt és energiát szántak a munkára - nem tudjuk megérteni, hogy hogy kerülhettek (kerülhetnek) a gyártó kezei közül ki olyan munkák, mint például az ominózus és nagy port kavart TT-s MÁV InterCity kocsik, aminél sikerült egy fülkés alapmodellre elkészíteni a termes kocsit úgy, hogy a megfelelő beltér is rendelkezésre állt, arról nem is beszélve, hogy a 2. osztályú kocsi is az 1. osztály feliratait kapta meg, valamint értetlenül állunk a német IC szerelvény RailJet-re történő átfestése előtt is, ami szintén több fronton kiverte a biztosítékot a modellezők, gyűjtők körében.
A kocsikat a tapasztaltak alapján nyugodt szívvel ajánljuk az európai vasutak szerelmeseinek, hiszen a cég járművei és szállítmányai fő bevetési területükön túl (Ausztria, Németország, Svájc, Csehország) Európa számos országában - többek között Magyarországon - is megfordulnak.

Amennyiben tetszett a cikkünk, akkor keressétek fel facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, és kövessetek minket, hogy nem maradjatok le a további cikkeinkről sem.

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!