Kedves Olvasóink!

Eddigi cikkeinkben olvashattatok osztrák, német, svájci, magyar, jugoszláv (szlovén, horvát, bosnyák, szerb, montenegrói) témákról is. Az utóbbi időben erősen előtérbe kerülő svájci vonalat most kicsit (Hogy miért csak kicsit? Erre a kérdésre hamarosan választ kaptok! - a szerk.) megtörjük, és ezúttal orosz területre repítünk el Titeket, és ebben a cikkünkben az L.S. Models Siemens RZD hálókocsijait mutatjuk be Nektek.

A cikket megint kezdjük egy velős történeti összefoglalóval!
Oroszországban - annak területi és természeti adottságai, valamint mérete miatt - már a kezdetektől rendkívül komoly volt az érdeklődés az vasúti utazásra, melynek azokban az időkben még egyáltalán nem volt alternatívája.
A legfrekventáltabb útvonal a hatalmas országot kelet-nyugati irányban átszelő Transzszibériai vasútvonal (vagy röviden Transzszib') lett. A jelenleg 9288 km-es hosszúságú vonal - mely Moszkva és Vlagyivosztok között teremt közvetlen összeköttetést - még ma is a világ leghosszabb vasútvonala. A hálózaton végighaladó vonatok jelenleg is mintegy 150 óra alatt teszik meg a vonal teljes hosszát, ami kis híján 1 hétnek felel meg, így nem meglepő módon a vonatok már a kezdetektől igényelték a hálókocsik megjelenését az utazás kényelméhez. Külön érdekesség, hogy - a nyugati példáktól eltérően - itt a fekvőhelyes kocsik nem terjedtek el, hanem helyettük egy egyszerűbb - és ezáltal olcsóbb - szolgáltatási színvonalat nyújtó járműcsalád/"kocsiosztály" került bevezetésre a "Plackartnij" (magyarosan Plackart-nak szokás nevezni) kocsik személyében. Ezek a járművek tulajdonképpen termes fekvőhelyes kocsiknak felelnek meg. Az orosz utazási kultúrában fontos helyet foglaltak el, azt is mondhatjuk, hogy olyanok voltak, mint Budapesten a sárga villamos!

A "Plackart" kocsik koncepciója jobban illett az orosz társadalom nagyobb mezsgyén mozgó demográfiai felépítéséhez, mint a nyugaton elterjedt, hagyományos fekvőhelyes kocsiké. Az elrendezésből adódóan ezek a járművek a kultúra valóságos olvasztótégelyei voltak, melyekben mindig vidám hangulat uralkodott.
(A felvétel forrása a Wikipedia szabad felhasználású képtára, fotó: Petar Milošević)

A Plackartnij kocsik összesen 63 személy elhelyezését tették lehetővé a termes kialakításnak köszönhetően. A kocsik népszerűségét mi sem fémjelzi jobban, mint hogy a pár éve még a kocsiosztály megszüntetését harsogó hírek után, a kocsik 2019-től kezdődően egy összetett felújítási és modernizálási programon esnek át, hogy tovább szolgálhassák az utazóközönséget.
(A jellegrajz forrása a Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A Moszkvától nyugatra irányuló forgalomban is nagy mennyiségű éjszakai jármű vett részt a nagy távolságok miatt. A vasfüggöny fennállása alatt a vonatok úti célját a Szovjetunió nyugati területei képezték, ahová vegyesen jártak az európai (normál nyomtávolságú űrszelvényhez igazodó), valamint a nagy szerkesztési szelvénybe tervezett, méretükből adódóan itthon csak "Batár"-nak nevezett hálókocsik is. Utóbbiak természetesen csak olyan vonalakon közlekedhettek, ahol a vasúti létesítmények is lehetővé tették a fogadásukat, azonban a Szovjetunió területén a legfrekventáltabb vonalak általában erre alkalmasnak bizonyultak.
A hazai hálózaton a leghíresebb ilyen vonat a Tisza nemzetközi gyors volt, melyben még a '90-es években is vegyesen jártak az Y-ok, és a "Batár"-ok is.

Ezen az 1993-ban készült felvételen a D 298-as "Szentpétervár-Expressz" szerelvénye látható a DB 199-es pályaszámú 103-asával az élén. Ezen a képen jól megfigyelhető a mind szélességében, mind magasságában eltérő kocsitest, aminek "héja" alá a 103-as - persze csak leeresztett áramszedővel - még akár be is férne.
(A felvétel forrása: "Die internationalen Reisezüge der DR von 1977 bis 1993" c. cikk, fotó: Gerd Bömher)

A vasfüggöny leomlásával megnyíltak a lehetőségek az RZD előtt is a nyugati úti célok tekintetében.
A kezdetekben a régi járműparkkal kezdték meg az üzemet, azonban már a kezdeti időkben egyértelművé vált, hogy a nyugati viszonylatokat igény bevevő utazóközönség igényeinek teljes körű kielégítésére szükséges új, modernebb, magasabb utaskomforttal bíró járművek beszerzése.
A közép- és nyugat-európai úti célok elérése esetében számos különleges, összetett műszaki paramétereknek kellett az új kocsiknak megfelelnie az eltérő rendszerek közötti átjárhatóság miatt. Ezek közül a legjelentősebb paraméter az orosz (és szovjet utódállamokban) elterjedt 1520/1524 mm-es (széles), valamint a Közép-, Kelet- és Nyugat-Európa jelentős részén alkalmazott 1435 mm-es (normál) nyomtáv közötti átjárhatóság volt. Ennek a műszaki nehézségnek a leküzdésére két lehetőség állt már akkoriban is rendelkezésre. Az egyik megoldást az állítható nyomtávolságú tengelyek és forgóvázak alkalmazása, a másikat pedig az úgynevezett tengelyátszerelés jelenthette, mely forgóvázas kocsik esetében a forgóvázak cseréjében mutatkozott meg a rendszerváltó állomásokon. Bár előbbi módszert sikerrel alkalmazták már a spanyol TALGO termékeiben, azonban ez a megoldás egyfelől jóval költségesebbnek bizonyult, másfelől pedig az egykori szovjet rendszerváltó állomásokon a tengelyátszerelés módszere terjedt el, így a járműbeszerzésnél ismét ilyen járművek beszerzésére esett a választás.

A két nagy nyugati viszonylat esetében a tengelyátszerelés a fehéroroszországi Brest-ben történik. A felvételen a Moszkva-Párizs viszonylatú vonat szélesről normálra történő tengelyátszerelése látható.
Az átszerelést olyan vágányon végzik, mely a széles nyomtávolságú forgóvázaknak szűk, a normál nyomtávolságúaknak pedig bő. A beérkező jármű forgóváza és az alváz, valamint a kocsiszekrény közötti oldandó összeköttetéseket (mechanikus, levegős, villamos kapcsolatok) - típustól függően - leválasztják, majd a járművet megemelik. Ezek után a járművel már kapcsolatban nem lévő forgóvázakat vagy kézi erővel (ezt csak egyedi jármű átszerelésénél alkalmazzák), vagy pedig egy sodronyos vontató segítségével kigurítják/kihúzzák a kocsik alól, az új forgóvázakat pedig betolják/begurítják a kocsik alá. (Ez általában egy művelet szokott lenni, tehát a befelé tolt vagy húzott forgózsámolyokkal tolják ki a másik nyomtávolságúakat a munka egyszerűsítése és gyorsítása érdekében.) Ezek után a kocsikat visszaengedik az új forgóvázakra, majd a szétválasztott kapcsolatokat ismét csatlakoztatják a kocsitesthez. Ezzel egy időben történik a szovjet területeken alkalmazott SA3-as ütköző- és vonókészülék lecserélése az Európában általánosan alkalmazott csavarkapocsra. Ez a művelet a fenti videó elején látható.
(A felvétel forrása: youtube.com, Till Klingenhäger csatornája)

Az NDK utolsó éveiben - vagyis az 1980-as évek 2. felében - már folyt egy, a korábbi hálókocsitípusok utódjának szánt, modern, légkondicionáló berendezéssel felszerelt, önműködő lengő tolóajtós, 160(/200) km/h engedélyezett sebességű hálókocsitípus fejlesztése az akkori VEB Waggonbau Görlitz-nél. Az első prototípus végül csak a berlini fal leomlását követően láthatta meg a napvilágot - a pár évig még fennálló - DR felségjelével, bordó-rózsaszín kísérleti festéssel, azonban végül a sorozat rendszerbe állítására már nem került sor a prototípusról fellelhető információk alapján.

A kísérleti kocsiról mindössze egy maréknyi, jórészt fekete-fehér fotó maradt fenn eredeti állapotában. Az L.S. Models - a "Kék Mauriciusz"-hoz hasonlóan* - ezt a prototípust is elkészítette modellben.
(*A félreértések elkerülése végett itt nem a gőzmozdonyról, hanem a Siemens Comfortline hálókocsikról beszélünk. - a szerk.)
(A felvételek forrása: reisezugwagen.eu)

Az eredetileg DR-nek fejlesztett járműcsalád ugyan a keleti piac terméke volt, azonban koncepciójában, műszaki kialakításában és paramétereiben, valamint komfortszintjét tekintve is képes volt megfelelni azoknak az igényeknek, melyeket az RZD az új járművekkel szemben támasztott.
A típusból végül az orosz fél 100 darabot rendelt meg a VEB Waggonbau Görlitz utódjától, a Waggonbau Görlitz GmbH-tól. Az első jármű 1994 februárjában gördült ki végül a gyárból, a 100. pedig kis híján 1,5 évvel az 1. után, 1995 júliusában hagyta el a Görlitz-i gyáregységet.

Az RZD WLABmee kocsijai 2019/2020 folyamán ünneplik negyedszázados évfordulójukat. A középkorúnak tekinthető típus még jelenleg is aktív szerepet tölt be a Nyugat-Európai célállomások kiszolgálásában. A felvétel az osztrák Semmeringbahnon, a Kalte Rinne viadukton készült a Nizza felé közlekedő 17-es számú Moszkva-Nizza expresszről. 
(fotó: Vécsei László)

A kocsitípusból több szovjet utódállam is vásárolt az 1994 és 1997 közötti gyártási időszakban, így litván, ukrán, fehérorosz és szlovák társaságok is rendelkeznek/rendelkeztek saját példányokkal.
Az orosz fél esetében külön érdekesség, hogy az extra szolgáltatást kínáló luxus hálókocsikat is ezekből a járművekből alakították ki a 2000-es években. Ezek az emelt komfortszintű járművek a Moszkva-Nizza, és a Moszkva-Párizs viszonylatokon teljesítenek első sorban szolgálatot.

Aki az utat a keleties luxus jegyében szeretné eltölteni Moszkvából Nizzába, vagy Párizsba, az a több napos utat egy WLSRmee kocsi fedélzetén fogja megtenni. 
(fotó: Vécsei László)

A 2000-es évek 1. évtizedének végére szükségessé vált a járműpark bővítési további modern járművekkel.
A normál nyomtávolságon 200, széles nyomtávon pedig 160 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű járművek végül a Siemens Viaggio járműcsaládjából kerültek ki, azon belül pedig a "Classic" alszériába sorolták őket. A Viaggo koncepció hallatára talán többen joggal lepődnek meg, hiszen erről a járműcsaládról (elsősorban) a RailJet ugorhat be a jártasabb olvasóknak, mely a család a Viaggo "Comfort" alszériáját erősíti. A kocsiszekrény és a műszaki kialakítás - ennek okán nem meglepő módon - nagy mértékben megegyezik a RailJet szerelvények betétkocsijainak kocsiszekrényével és műszaki kialakításával.

A Siemens Viaggio koncepciójában készülő járművek jelenleg a világ számos országában közlekednek.
(A térkép forrása a Siemens weboldala)

A típusból az RZD összesen 200 darabot rendelt, melyeket a Siemens 2012-től folyamatosan szállított le az orosz félnek. A cikk elején elhangzott részemről egy olyan mondat, melyre itt szeretnék visszautalni, mely szerint megtörjük a mostanában bemutatás alatt álló svájci vonalat, azonban csak egy kicsit!
A Siemens kocsicsaládjának történetében egy rendkívül fontos állomás Svájc, ugyanis a kocsik engedélyeztetéshez (és üzembe helyezéshez) szükséges futópróbáikat a svájci 1435 mm-es hálózaton kezdték meg 2012-ben, méghozzá a(z) - oldalon már tárgyalt - Swiss Rail Traffic AG állományában, CH-SRTAG jelöléssel.

A próbafutásokat ugyan a Swiss Rail Traffic AG végezte, azonban megfelelő végsebességre képes saját jármű hiányában a vonóerőt általában az SBB egyik 460-as mozdonya biztosította. Ahol a próbák jellege a nagyobb sebességet nem igényelte, valamint az üzemi meneteknél a társaság saját - a kocsiknál több, mint 70 évvel idősebb - Re 4/4 I-ese díszelgett a kocsik élén.
(A felvétel forrása a Wikipedia szabad felhasználású képtára, fotó: Fabien Perissinotto)

A kocsik esetében a nyomtávváltás technológiájában nem történt változás a korábbi típusokhoz képest, azonban külön érdekesség a típus esetében, hogy - a korábbi családokkal ellentétben - a normál és a széles nyomtávra két külön forgóváz típust alkalmaznak, és nem ugyanazt a forgóváz családot nyomtáv szempontjából módosított kivitelben. Előbbinél az SGP300-as forgóváz SF300-as modifikációját, még utóbbi esetben az 68-4108 és 68-4109 típusú forgóvázakat alkalmazzák nyomtáv specifikusan
A svájci vonatkozás tekintetében a kapcsolat a sikeres a próbák végén sem szakadt meg, mindössze az üzemeltető változott, és a kocsik CH-FPC bejegyzés alatt folytatták pályafutásukat.
A 200 jármű elsődleges bevetési területéknek már a kezdetektől a Moszkva-Párizs, valamint Moszkva-Nizza viszonylatokat szánta a megrendelő, azonban ezen kívül számos vonatban megfordultak Európa szerte, többek között Magyarországon is, ugyanis pár évvel ezelőtt az orosz fél ezzel a típussal adta ki például a Fehéroroszországon, Lengyelországon, Csehországon és Szlovákián át Budapestre, onnan pedig Burgászba, Várnába, Barba, Szófiába és Montenegro-ba közlekedő közvetlen kocsikat, melyek egy része csak idényjelleggel közlekedő közvetlen hálókocsi volt.

A kocsikból időszaktól függően akár 3-4 darab is érkezett Budapestre - menetrend szerint az akkor Prágából járó Avala EuroCity, később a Varsóból érkező Varsovia EuroCity végén - hogy folytassa útját valamelyik másik dél-kelet-európai nagyvárosba. (Szezonon kívül 2 ilyen kocsi közlekedett a vonattal.)
(fotó: Vécsei László)

A modell

Az elődök: A Viaggio koncepció járműveit egzakt méretben több gyártó palettáján is megtalálhatjuk az L.S. Models mellett (ROCO, Jägerndorfer Collection), azonban itt csak a járműszekrényben mutatkozik hasonlóság, mivel ebben az esetben a "Comfort" alszéria járműveiről beszélünk (RailJet), míg az L.S. Models a "Classic" alszériába tartozó hálókocsikat készítette el. Ennek okán a kocsicsalád nem rendelkezik egzakt vetélytárssal a piacon.

A kocsikhoz csak és kizárólag különböző szettek formájában lehet(ett) hozzájutni gyárilag, melyek jelentős részben 3, illetve egy esetben 2 kocsit tartalmaznak. A szettek a hagyományos kemény kartondobozos, fekete szivacsbelsős csomagolását kapták meg a belga gyártónak, melyekben a kocsik teljes biztonságot élveznek a mechanikai behatásoktól a pontos kivágási méretek miatt.

A csomagolás tekintetében nincs új a nap alatt, ugyanis a szokásos L.S. dobozban kapjuk meg a kocsikat. Az őket védő, valamint kiemelésüket elősegítő fólia ugyan vékony, azonban anyaga mégis rendkívül strapabírónak bizonyul.

A kocsikat kézbe véve már rögtön szembeötlik a szokásos L.S. minőség, annak ellenére is, hogy ez a kiadás a gyártó mélypontjának idejéből származik. (Itt jegyezném meg zárójelesen, hogy az igen relatív, hogy mit nevezünk mélypontnak, mert az L.S. esetében közel sem beszélhetünk akkora minőségromlásról a gyártási minőség tekintetében, mint mondjuk az A.C.M.E. vagy a ROCO mélypontjainak esetében.)

A modell bemutatása során ismét haladjunk fentről lefelé.
A tető mindig neuralgikus pontja minden vasútmodellnek, ugyanis általában ebből - a való életben nem általános - szögből tekintetünk a modellekre. A gyártó jól vette ezt az akadályt, eltalálta a jellegzetes formai jegyeket. Külön kiemelendő a jellegzetes bordázat, valamint a tetőn elhelyezett szellőzőnyílás, illetve a tetőtérbe telepített gépészeti, valamint villamos egységeket takaró elem kialakítása is. Utóbbinál külön érdekesség, hogy még a rögzítőcsavarokat is egyértelműen fel lehet ismerni az anyáikkal együtt.

Még a rögzítőcsavarok is a helyükön vannak, méghozzá felismerhetően. Az ilyen, és ehhez hasonló jelentéktelennek tűnő apróságok teszik az L.S.-t L.S.-é, ahogy sokszor hangoztattuk már a Szemle hasábjain.

Az oldalfalak tekintetében is megnyilvánult a gyártó nagy fokú precizitása. Egy "ablakos" kocsi esetében rendkívül meghatározó momentumot képviselnek a megfelelő méretű és kialakítású ajtók, valamint az ablakok, melyek esetében az akadályt csont nélkül vette be a gyártó.

A tető és az oldalfalak formavilága az L.S.-től megszokott precizitást és pontosságot tükrözi.

A formavilág tekintetében a kocsiszekrény 3. jelentős pontját - a tető és az oldalfalak mellett - a kocsivégek jelentik, melyek bizony egy-egy járműtípus esetében a legmeghatározóbb elemek az élethű formavilág tekintetében. A végeken enyhén keskenyedő forma elég általános a nemzetközi forgalmú, modern(ebb) személykocsik esetében, azonban itt a tető a kocsivégeken nem ereszkedik, hanem a valóságnak megfelelően szintben marad. Bizony többször fordult már elő a vasútmodellezés világában, hogy ezt egy-egy gyártó nem vette figyelembe más járműveknél, de az L.S. nem engedett az "így szokott lenni" csábításának, ha szabad ilyet mondani.

A kocsiszekrény végének jellegzetes formája van, mivel a hasonló járművek esetében jellemző ugyan úgy a szűkülő a vég, azonban itt a tető nem ereszkedik, hanem szinten marad az általánostól eltérően. Ezt az akadályt is sikerrel vette tehát a gyártó.

A kocsiszekrény "utolsó" - ám szintén rendkívül meghatározó és jellegzetes - eleme a homlokfal. Ennek a járműnek az esetében ez különösen jellegzetes, és sok elemében eltér az európai vasutakon alkalmazott megoldásoktól. (Európai vasutak alatt jelen esetben a nem orosz és ex. szovjet társaságokra gondolok. - a szerk.) 
A homlokfalon szembetűnő, hogy a zárjelző fények lámpatesteinek elhelyezése, valamint mennyisége is eltér az Európában általánosan megszokottól. A lámpatesteknél külön érdemes kiemelni, hogy a világos színű rögzítőcsavarokat is szerette volna a gyártó fehér színű pöttyök feltamponozásával megmutatni. Ez a részlet már tényleg elég messzire mutat, azonban ez az igazi kocsin nem ennyire szembetűnően világos, és a csavarok mérete is kisebb, de alapvetően értékeljük benne, hogy az L.S. az a gyártó, aki tényleg képes a méretarány és a nagy széria nyújtotta határokig messzemenően elmenni a részletesség, és ezáltal a minél nagyobb élethűség érdekében.
A homlokfal másik jellegzetes, és az átlagostól eltérő eleme a nyomás- és időjárásálló homlokátjárót lezáró elem, mely a "gumihurka" helyett került alkalmazásra. A gyártó itt sem bízott semmit a véletlenre, és még a gumilapokat a keretre rögzítő csavarokat is elkészítette 3D-ben (ez sajnos nem annyira jön át a képen), valamint azokat színhelyesen és elég nagy pontossággal ki is tamponozta.
A homlokátjáró ajtaja, és annak környezete is részletes és élethű lett. Egyetlen kritika itt is a rögzítőcsavarok tamponálással imitált megjelenítésének méretét és színét érheti, de ez tényleg csak ilyen kinagyítva szembetűnő, és az összképet egyáltalán nem befolyásolja negatívan. (És természetesen ez részünkről már színtiszta szőrszálhasogatás! - a szerk.)

A kocsi homlokfala is rendkívül részletes, minden jellegzetes formai elem a helyén van. A kevésbé szemfüleseknek - vagyis azoknak, akik még nem szúrták esetleg ki - itt ajánljuk figyelmükbe, hogy ha bekukucskálnak a homlokátjáró ajtaján, akkor megláthatják a kocsi egyik villamos kapcsolótábláját is! Az ilyen - szinte jelentéktelennek tűnő - részletek miatt L.S., az L.S.
Itt emelném ki azt is, hogy a kiegészítős zacskóban megtalálhatjuk mellékelve az SA3-as központi ütköző- és vonókészülék imitációját is, melyet a csavarkapocs imitációjának helyére rakhatunk fel.

A kocsiszekrény a gyártóra jellemző részletes belsőt rejt. A kabinokban jól láthatóak a lehajtott ágyak, a folyósokról pedig beláthatunk a kabinok ajtajaira, melyek megvalósítása nagyon jól visszaadja az igazi kocsi belterének hangulatát. Külön érdekesség, hogy a szettben lévő kocsik mindegyikének esetében más-más módon vannak lehúzva az árnyékolók/rolók (ld. a szettről készült képen feljebb), ahogy az a való életben is lenni szokott. Apró, ám de jelentős figyelmesség ez az élethűségre való törekvésben.

A kocsik beltere is visszaadja az igazi kocsi érzését. Külön érdekes, hogy a kapaszkodókat is elhelyezték a folyosó oldalán lévő ablakok előtt.

A kocsiszekrényt elhagyva most térjünk rá az alvázra.
Az alváz esetében már első látásra látszik a gondos tervezés és kivitelezés. Megannyi apró részlet került a helyére. Az alvázon található elemek kivétel nélkül pontosak, mérethelyesek és részletesek, és mindannyian megfelelő helyen foglalnak helyet az alvázon belül. 

A víz- és szennyvíztartályok csonkjaitól, a fékrendszer váltóin át a különböző villamos, valamint gépészeti berendezések dobozaiig minden a helyén van. Az aprólékos kivitelezéshez sokat tesz hozzá a számos apró részlet festéssel, tamponozással történő kiemelése is.

Az alváz következő fontos eleme a forgóváz. A kocsik alatt - pl. a RailJet-tel ellentétben - még egy régebbi forgóváztípus került alkalmazásra az SGP300-as forgóvázcsalád SF300-as modifikációjának személyében.
Sok más gyártóval termékeivel ellentétben itt a rugóknak nincs ütközésig összenyomott rugó hatása, hanem a kialakítás mind a primer, mind a szekunder rugózás esetében élethűen adja vissza azok természetes helyzetét. A forgóváz minden részlete élethű, és érezhető, hogy itt is törekedett a gyártó a minél nagyobb részletességre.

A forgóváz is hozza az L.S. színvonalát: Még a kis gyári tábla is a helyén van, valamint számos - az eredeti kocsi forgóvázán is megtalálható - felirat is növeli az élethű hatást. Ugyan ebből a szögből nem látszik, de a gyártó természetesen ezen a kiadásán is elhelyezte a féktárcsák imitációját.

Az alváz elemeire a műszaki oldal tekintetében sem lehet okunk a panaszra, mivel a jármű KKK kinematikával van felszerelve, és még 358 mm-es* sugarú ívek bevételére is alkalmas a műszaki kialakítása. (*Ív-ellenív kombináció esetén ez 420 mm-re nő, de ez még így is nagyon jónak számít. - a szerk.)
Futása - mint általában az L.S. termékeké - kiegyensúlyozott, megbízható.

A forma jegyek és a műszaki kialakítás után térjünk rá a festésre.
Az első pont mindig a színhelyes festés ellenőrzése. A járműszekrény színei abszolút pontosak, színhelyesek, a festés precíz, a kontúrok még a kinagyított képeken is egyértelműek, nincsenek összefolyások, elfolyások.
Az alváz esetében először meg kell mondanom, hogy amikor kezünkbe vettük a szerkesztőkkel a kocsikat kicsit elbizonytalanodtuk a világos, kékes szürke festés láttán. Szerencsére a típusról készült rengeteg fotónkat visszanézve ezzel kapcsolatos aggodalmaink - ha szabad így fogalmaznom - azonnal elszálltak, mert a szín a valóságnak megfelelő volt.
Külön jó pont a gyártónak, hogy a forgóváznak az alváz szürkéjétől jelentős, valamint a kocsiszekrény szürkéjétől kis mérték eltérő színét sem "spórolta" le.
A feliratozás során is csak pozitív tapasztalataink lettek. A feliratok élesek, pozíciójuk, méretük, betűtípusuk megfelelő, és mindegyik felirat kivétel nélkül olvasható. Természetesen akad egy-egy olyan felirat, amire ez mégsem igaz, de - ahogy mondani szokás - kivétel erősíti a szabályt, és ezek mind olyan kivételek, melyeknek olvasását már a szemünk felbontóképessége sem tenné lehetővé szabad szemmel, így ezt abszolút nem tekinthetjük hibának. Ilyen  részlet egyébként a forgóváz gyári táblája, ami kis mérete ellenére nagy mértékben növeli a kocsi(k) élethűségét. 
A kocsin lévő piktogramok szintén pontosak, szín és mérethelyesek.

A kocsi festése és feliratozása is pazar lett. Az számos apró részlet mind-mind hozzájárul a jármű szépségéhez. Az ezer apró részletből kiemelnék párat - persze a teljesség igénye nélkül - melyek személyes kedvenceim.
Az első az ajtó nyitó és záró gombok tamponozása, ahol még az irányt jelző nyilak is tisztán kivehetőek. A második ilyen a fülkék ablakain található betörési pontok megjelenítés, a harmadik pedig a digitális iránytábla, mely - a valóságosnak megfelelően - egy áttetsző "üveg" mögött kapott helyet a cirill betűs Paris East felirattal, valamint a vonat és a kocsi számával! A negyedik a kocsi iránytáblája, melyen jól olvasható a Moszkva-Párizs felirat, valamint ismételten a vonatszám és az ajtószám. Az ötödik ilyen a forgóváz korábban említett gyári táblája, és végül a hatodik pedig a fotomaratott alsó lépcső, és még sorolhatnánk a megannyi apró részletet, mely valósággal elbűvöli az embert, és ez csak pár részlet a kocsi durván 1/6-od részéről, onnan is a teljesség mindennemű igénye nélkül!

A kocsi összképe is magáért beszél.

A cikk zárásaként összességében elmondhatjuk, hogy a modell igen jellegzetes formavilágát, festését minden tekintet eltalálta a gyártó, és nevéhez híven létrehozott egy harmonikus és élethű egységet. A gyártó nem csak a külső, hanem az említés szintjén tárgyalt belső terek terén is kitett magáért, kevés olyan modell van ugyanis, amelyről elmondható, hogy bárhogy forgatva sem sikerült olyan nézőpontot találnunk, melyből a jármű valósághűsége megkérdőjelezhető lenne bármilyen tekintetben.

Amennyiben tetszett a cikkünk lájkoljátok facebook oldalunkat az alábbi logóra kattintva, hogy ne maradjatok le további cikkeinkről sem:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!