Kedves Olvasóink!
Ezúttal ismét egy teszttel jelentkezünk Nektek, melyben a svájci KML GmbH különkiadású A.C.M.E. TRAXX3-as villamosmozdonyát mutatjuk be Nektek a Swiss Rail Traffic színeiben.
A cikk elején engedjétek meg, hogy pár szót szóljunk a mozdonycsalád kialakulásáról.
Az 1980-as évek vége, az 1990-es évek eleje komoly változásokat hozott a 2. világháború után kettéosztott Németország életében, mely nem hagyhatta nyom nélkül a vasúti közlekedést sem.
A kettészakított ország egyesülésére 1990. október 3-n került sor, mely után 4 évnek kellett eltelnie, mire a kelet (DR (Deutsche Reichsbahn)) és a nyugat (DB (Deutsche Bundesbahn)) vasútja is egyesült. Az egyesüléssel egy időben egy új vasútfejlesztési - és járműfejlesztési, valamint elosztási - koncepció is körvonalazódott, melyben DB a gördülőállományt szétválasztotta a személyszállítási, valamint a teherszállítási ágazat között, melynek okán a cél már nem egy univerzális (személy- és teherfuvarozásra is alkalmas) sorozat létrehozása volt.
A TRAXX család története még két társaság egyesülése előtti időszakra nyúlik vissza, mikor még a nyugatnémet fél egy univerzális típus megalkotását tűzte ki célul. A cél egy 1000 példányt számláló, univerzális villamosmozdony-sorozat vásárlása volt, melyet a 120-as sorozat nyomdokain képzelt el a DB, az azzal szerzett rendkívül pozitív tapasztalatoknak köszönhetően.
A 120-as sorozat közkedvelt típus a német vasútbarátok körében. A mozdonyok még ma is fontos szerepet töltenek be a DB életében.
(fotó: Vécsei László)
Ennek okán az AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG) és az ABB (Asea Brown Boveri) a DB-vel együttműködve 1991 végén, a 120-as sorozat prototípusaival próbákat végzett, melyekbe az új koncepcióban épülő mozdony részegységei kerültek beszerelésre tesztelés céljából.
Ezt a programot sajnos 1992-ben leállították, azonban az AEG és az ABB folytatta az így nyert tapasztalatok alapján a munkát és 1994 júniusában bemutatták az 12X prototípusmozdonyt, mely a német vasútnál a 128-as sorozatszámot kapta.
Az gyárilag 12X-re keresztelt mozdonynak a DB a 128-as sorozatjelet adta. Ezen az 1996. február 25-n készült felvételen a mozdony Trier állomásán látható a DB mérőkocsijának társaságában a tesztidőszak alatt.
(A felvétel forrása: a Wikipedia szabad felhasználású képtára, készítő: Cobatfor)
A modern GTO-tirisztoros inverterrel szerelt, még univerzális koncepciót megcélzó mozdony a későbbiekben több teszt alanyul szolgált. 1997-ben az addigi GTO-s vezérlést, kísérleti IGBT-s vezérlésre cserélték, majd pedig 1998-tól a MITRAC technológia elektronikai kísérleteit kezdték meg rajta (erre még a későbbiekben utalni fogok - a szerk.). Ezen kísérletek eredményei a későbbiekben, már közvetlenül a TRAXX mozdonycsalád fejlesztésében kerültek felhasználásra.
1994 novemberében a DB a távolsági forgalom igényeinek kielégítésére, valamint a már igen koros 103-as sorozat járműveinek kiváltására 145 darab 6 MW teljesítményű, 220 km/h végsebességű (a DB hivatalos adatai között sok helyen az akkori kiírásban minimum 200 km/h szerepel), egyáramnemű villamosmozdony sorozat beszerzését tűzte ki célul.
Az így létrejött Br 101-es első példányát végül 1996. július 1-n mutatták be a nagyközönségnek Kassel-ben, és az első járművek már 1997-ben forgalomba álltak.
A 101-es sorozat mind a mai napig meghatározó szerepet tölt be a DB-nél. A mozdonyok emellett rendszeresen megfordulnak az osztrák vaspályákon is.
(fotó: Vécsei László)
A 101-es sorozattal párhuzamosan a DB Cargo részére egy 80 darabos széria szállításáról született döntés a közepesen nehéz tehervonatok továbbítására. Koncepció tekintetében a gyártó itt jelentős részben a 12X prototípust használta fel, de bizonyos (rész)egységek a párhuzamosan futó 101-es sorozat fejlesztéséből származtak. Az így létrejött 145-ös sorozat prototípusát végül szinte napra pontosan 1 évvel később mutatták be a közönség számára.
Ez a mozdonysorozat, habár a műszaki tartalmában, valamint kinézetében rendkívüli módon megegyezett a későbbi TRAXX család tagjaival - a közhiedelemmel ellentétben - még nem a TRAXX, hanem Octeon platform tagjaként koptatta a síneket.
A 145-ös sorozat (és a 146-os sorozat első szállítási ütemének) tagjai még az Octeon platform keretében látták meg a napvilágot.
(fotó: Vécsei László)
A teherfuvarozás, valamint a távolsági forgalom igényeinek kielégítését követően a DB Regio soraiban is egyre nagyobb szükség mutatkozott modern, ingavonati üzemre alkalmas, 160 km/h végsebességű villamosmozdonyokra. Ennek okán 1999 végén a 018 és a 019 pályaszámú 145-ösöket a személyszállítás igényeinek megfelelően felszerelték az időmultiplexált ingavonati távvezérléshez alkalmas távvezérlőberendezéssel, valamint a járművek baloldali szélvédője mögé egy kijelző is bekerült. Az így nyert tapasztalatok alapján a 2000-ben Németországban megrendezett Világkiállításra a 031-től 050-ig terjedő pályaszámcsoportba tartozó mozdonyok is megkapták ezeket az átalakításokat.
Ezeknek a kísérleteknek az eredményeként végül egy - a 145-ös sorozattal szinte teljesen megegyező - a DB Regio igényeit teljeskörűen kielégítő változatot készítettek, mely végül a 146-os sorozatszámot kapta.
A 018-as egyike volt a két "demonstrátornak" - ha szabad így fogalmaznunk. Ezen, az 1999-ben Mainz-ban készült felvételen jól megfigyelhető a menetirány szerinti bal oldali szélvédőfélen elhelyezett mátrix-kijelző, mely elengedhetetlen kelléke volt a személyforgalomnak.
(fotó: Werner Brutzer, a felvétel forrása: bahnbilder.de)
A 145-ös és 146-os sorozat létrehozását követően újabb igény jelentkezett a DB Cargo részéről az ezredfordulón, ugyanis a nemzetközi teherforgalom nagymértékű növekedése egy többáramrendszerű konstrukciót igényelt, mely a Franciaországban, Luxemburgban, Dániában, valamint Hollandiában is alkalmazott 25 kV 50 Hz-es feszültségű felsővezetéki táplálásról is üzemeltethető volt.
A közben történt tulajdonosváltás során a 145-ös sorozatból kifejlesztett 185-ösök már új - TRAXX - fantázianévvel gördültek ki a gyárkapun.
A TRAXX AC1-es sorozat tagjai mai napig rendszeres vendégek a svájci vasúti hálózaton is. A lassan 2 évtizedes sorozatot - a DB Cargo tervei szerint - hamarosan a konkurens Siemens Vectronjai fogják váltani a svájci vaspályákon. Képünkön egy csatolt mozdony jár körbe a németországi Singen határállomáson, hogy az irányváltást követően folytathassa úját Svájc felé.
(fotó: Vécsei László)
A 185-ös sorozathoz fűződik a mozdonyok jelentős nemzetközi térhódítása is. Ugyan már a 145-ös sorozat esetében is került pár darab külföldi tulajdonba (MThB, SBB, Locomotion Capital Ltd.), azonban a 185-ösnél ez a szám már lényegesen megnőtt, valamint új jelentős külföldi üzemeltetők is megjelentek (BLS, CFL). A mozdonyok vásárlásával anno a MÁV és a GySEV is kacérkodott, de akkor a Siemens terméke lett a befutó végül az ES 64 U2-es személyében.
A német fél a 185 001-est bemutató céllal elhozta az akkori mozdonytenderhez, azonban a két hazai vállalat akkor 10 (MÁV), illetve 5 (GySEV) ES 64 U2-es mozdony megvásárlása mellett döntött.
Kirkovits Imre felvételén Győr-Rendező állomáson látható a 001-es TRAXX a magyarországi bemutató idején.
(A felvétel forrása: Railfaneurope.net)
A járműcsalád sikerének köszönhetően a Bombardier mérnökei folyamatosan dolgoztak TRAXX család fejlesztésén. Ennek okán született meg a TRAXX 2-es mozdonycsalád, amelynél a járműszekrényt a nagyobb biztonság érdekében módosították (a legjelentősebb cél az ütközésállóság hatékonyságának javítása volt), valamint a villamos berendezéseket is korszerűsítették, vagyis a sorozat GTO-s vezérlés helyett - a kor színvonalának megfelelően - IGBT-s vezérlést kapott. Az új mozdonycsalád első tagját 2005. március 14-n mutatták be a nagyközönségnek. Külön érdekesség, hogy ez a gép végül az SBB Cargo állományában kezdte meg a pályafutását 2005 augusztusában (Re) 482 035-ös pályaszámmal.
A mozdonyok üzemeltetői között az "állami" SBB mellett több magántársaság is feltűnik Svájcban. Közöttük a legjelentősebb a hazai GySEV testvérvállalata - a BLS - mely több változatot is üzemeltet a járművekből.
(fotók: Vécsei László)
A TRAXX 2-es család esetében jelent meg az MS (Mehrsystem) kivitel, mely már az a váltakozófeszültségű rendszerek mellett az egyenfeszültségű felsővezetéki hálózatokról is üzemeltethető volt, valamint ebből a szériából készült először tisztán egyenfeszültségű (DC), valamint dízel (DE) változat is.
A TRAXX DE változatai sokkal sikeresebbek lettek, mint a konkurens Siemens terméke. Amíg utóbbiból még 1 tucat sem került a sínekre, addig előbbiből rengeteg rója a német vaspályákat. Az egyik nagy üzemeltető - nem meglepő módon - a DB, aki a 218-as sorozat területén veti be az új mozdonyokat.
(fotó: Vécsei László)
A 2. generációs mozdonyok magyar jelentőséggel is bírnak, ugyanis az első hazai TRAXX-ok is közülük kerültek ki az EUROCOM két mozdonyának személyében, majd pedig pár évvel később a MÁV leányvállalata is 25 darabot vásárolt a család tagjai közül.
A rövid életű EUROCOM a Deutsche Leasing Hungaria Kft.-től lízingelte a két mozdonyt, melyek a cég csődje után visszakerültek szülőhazájukba. Képünkön a két mozdony "hazaútjára" készült Dunakeszin 2011. augusztus 31-n.
A sorozat fejlesztése nem állt meg a továbbiakban sem. A 3. széria a merőben új homlokfallal lett ellátva. A mozdonyok legjelentősebb technikai újítása - az opcionálisan kérhető - úgynevezett Last-Mile-Modul (a típusjelölésben röviden LM) lett, mely egy dízel gépcsoportból, vontatási akkumulátor(ok)ból, valamint egy üzemanyagtartályból áll. Ez a képesség lehetővé teszi - egyelőre jelentősen kisebb teljesítmény mellett - a nem villamosított szakaszon, valamint az iparvágányokon a jármű önálló mozgását. A mozdony leírásában sok esetben shunter- vagy Rangier- (vagyis magyarul tolató) modulként említik ennek okán. (Ez a teljesítmény jelenleg leginkább az önálló, vagy kisebb terhelésű mozgásokra, alacsonyabb sebességen (40 ill. 60 km/h), sík terepviszonyok között elegendő. - a szerk.) A MITRAC néven futó fejlesztés - melyet a jogelőd még az 12X mozdonnyal 1998-ban kezdett meg - gyakorlatilag a TRAXX 3-assal került ki először a kereskedelmi forgalomba.
A cikkben bemutatásra kerülő TRAXX F160 AC3 LM a valóságban egyike volt a demonstrátor példányoknak. Az eredetileg 187 010-es pályaszámon 2015-ben gyártott gépet, a Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) vásárolta meg, ahonnan a Swiss Rail Traffic AG-hoz (SRT) került, ahol megkapta a cég szürke-sárga-fehér-fekete fényezését, valamint a svájci (Rem) 487 001 azonosítót.
Az elsősorban különleges szállítási feladatokkal, valamint mérési próbamenetek lebonyolításával foglalkozó svájci cég a mozdonyt egy projekt lebonyolítása céljából vette állományba, melyben egy mérgező hulladéklerakó anyagának szállítását végezték vele, ahol egy nem villamosított iparvágányon keresztül történtek a tolatások, ahol a mozdony Last-Mile-Modul-ja kitűnő szolgálatot tett.
Ezen kívül a gép svájci tartózkodása alatt sok esetben továbbított különleges szállítmányokat (motorvonatokat, illetve azok részleteit), elsősorban a hazai Stadler Rail AG részére.
A projekt lezárását követően a gépet a tulajdonos 2018. december 28-n eladta, jelenleg az osztrák illetőségű Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH (SETG) tulajdonában áll, és főként Németországban tevékenykedik a cég tehervonatainak élén.
A veszélyes hulladék szállításon túl, rengeteg esetben a Stadler üzemi szállításainak élén pózolt a nem mindennapi festésű mozdony az LM modulnak köszönhetően. Képünkön St. Margrethen állomáson vár kijáratra a mozdony a svéd Mälartåg egyik KISS motorvonatának két egységével, hogy az S4 megérkezését követő irányváltás után a helytelen vágányon megközelíthesse a Stadler Altenrhein-i üzemének nem villamosított iparvágányát.
A modell
Az elődök
A modellt korábban nagy szériában már láthattuk a német PIKO-tól. A Sonneberg-i gyártó mozdonya - nem számottevő mértékben - egyszerűbb kivitelben készült, mint az olasz gyártó terméke, mely a mozdony legapróbb részleteiben (kiegészítőiben) mutatkozik csak meg, azonban a konkurencia terméke ezáltal jóval felhasználóbarátabb, kevésbé érzékeny, valamint egyenletesebb gyártási minőségnek örvend.
A mozdony csomagolása követi a mostani trendeket, vagyis a gép kartondobozban egy - a mozdony alakjára - formázott műanyagban helyezkedik el, amit egy kónuszos kialakítású külső rész is véd, mely alatt megtaláljuk a kiegészítős zacskókat is.
A csomagolás terén most már túlzás nélkül állíthatjuk, hogy ez a trend a mérvadó. A kezdeti nehézségek ellenére ez a vonal az utóbbi időben nagyon kiforrotta magát, így most már sikerült a technológiának a kezdeti "gyerekbetegségeket" is kinőnie, amikor a rosszul megtervezett csomagolás bizony könnyen aprította az apró részleteket. Szerencsére ez már a múlté.
A mozdony formája abszolút meggyőző - szinte makulátlan - az eredeti mozdonyról készült képekkel összehasonlítva: nagyon visszaadja az igazi gép látványát.
A tetőberendezések az A.C.M.E.-től megszokottan filigrán kivitelűek, részletesek, azonban a kényes (törékeny) és kiviteli minőségében nagy szórást mutató áramszedők tekintetében továbbra sincs előrelépés a gyártónál, mely az olasz gyártó termékeinek egyik neuralgikus pontja.
A tetőelemek kivétel nélkül a helyükön vannak. A gyártó az olyan apróságokra is ügyelt, mint a tetőn a - karbantartók számára kialakított - csúszásgátló felületek megjelenítése feltamponozással (ld. a vezetőállás feletti részen a fekete négyszögeket). Az áramszedők tekintetében a képen látható darab még egészen jól sikerült, de ez az üdítő kivételek egyike a széria több tagját is megvizsgálva.
A mozdony oldalának jellegzetességeit is jól eltalálta a gyártó, a jellegzetes bordázott rész geometriai méretei is megfelelőek lettek.
A mozdonyból többféle oldalkialakítással rendelkező változatot is készít a gyártó, csak úgy mint a valóságban. A bordás oldalkialakítású gépek a való életben molinó hordozására alkalmasak, mellyel sokkal egyszerűbben helyezhetőek el és cserélhetőek hirdetések, reklámok a gép oldalán.
A vezetőállás környékét, és a gép homlokfalát sem értheti forma tekintetében panasz. A feljáróajtók és a tolatószemélyzet számára készült kapaszkodók fémből készültek, a festett kapaszkodóknál viszont a gyártó maradt a műanyag kivitelnél.
A homlokfal apró részleteinek tekintetében továbbá érdemes kiemelni a mozdony színhelyesre festett Ackermann-váltóit, melyeket ilyen kivitelben csak a vontatásra nem alkalmas oldalra történő felszereléshez kapunk meg, azonban ezt a gesztust a nagy szériás gyártók tekintetében szinte egyedülálló módon láthatjuk az A.C.M.E. egyre több termékénél. További említésre méltó apróság, hogy az UIC csatlakozók közepén végigfutó - szinte már hajszálvékony - vörös csíkok sem hiányozhatnak a mozdonyról.
A homlokfal és a vezetőállás környéke is részletesen kidolgozott lett. A sok apró részlet teszi a mozdonyt igazán élethűvé. Ezek egyik szép példája a hajszálvékonyságú vörös csík az UIC csatlakozókon.
Ezen kívül érdemes még kiemelni a mozdony vezetőállásának kidolgozottságát, ahol igyekezett a gyártó mindent megtenni az élethű hatás érdekében.
A mozdonyszekrényt követően az ember szeme egyből a részletes alvázra téved. Kinézetre itt sem lehet okunk panaszra, minden a helyén van, ahogy annak lennie kell. Last Mile egységgel rendelkező mozdonyként megtaláljuk a gép oldalán az üzemanyagtartály töltőcsonkját is.
A forgóvázak tekintetében is megállapíthatjuk, hogy az A.C.M.E. a minél nagyobb részletességre törekedett, így a forgóváz is aprólékos lett. Egy külön kiemelendő részlet, hogy a gyártó a homokszóró-berendezés hozzávezető csöveinek imitációját is elkészítette (a korábbi generációs TRAXX-okhoz hasonlóan) fémből, aminek köszönhetően azok strapabíróak lettek, azonban az összeszerelési minőség miatt ezeknek az újbóli beállítása vált szükségessé az eddig nálunk járt valamennyi gép esetében, mert a felragasztott elem elhelyezési pontossága hagyott "némi" kívánnivalót maga után. A mozdony egyik legsérülékenyebb részlete mindig a homokszóró-berendezés keréktárcsánál lévő kiömlőcsöve, mely egy siklásnál sok járműnél azonnal törik, így ilyen esetben a modellezők egy része már előre azért imádkozik, hogy ugye nem tört le. Kicsit tragikomikus, de ilyen gondunk az A.C.M.E. TRAXX 3-asainak esetében nem nagyon lesz, mert eddig ahány kiadás, ahány példánya járt a kezünkben, nem találtunk olyat, ahonnan legalább egy gyárilag ne hiányzott volna, ami a finom alkatrészek (feltehetően) ömlesztett tárolásának és kezelésének köszönhető.
A forgóváz kiegészítőinek felszerelése tekintetében sincs könnyű dolgunk, mivel a mozdonyok küllemét is meghatározó Integra-Signum, valamint INDUSI vonatbefolyásoló berendezések felvevőfejeinek felszerelése enyhén szólva sem lett rendesen kitalálva sajnos, így ember legyen a talpán aki azokat biztonságosan, megfelelő pozícióban rögzíteni tudja az átlag modellezők közül, akiknek alapvetően a gyártók dolgoznak.
A forgóváz részletgazdag, azonban nagyon érezhető bizonyos részein, kiegészítőin a konstrukció átgondolatlansága.
(A kép a vonatbefolyásoló berendezések felvevőfejei felszerelése előtt készült, ezért egy kissé üresnek hat a forgóváz tere. - a szerk.)
A mozdony formáját követően térjünk rá a festésre. Alapvetően nem lehetne okunk panaszra, a színek színhelyesek, azonban a kontúrok terén kinagyítva bizony látszik, hogy az olaszok nem vitték túlzásba a pontosságot, főleg a világos színek határainál figyelhetőek meg "életlenségek" (vagyis kisebb mértékű összefolyások), de hangsúlyozom, hogy ez tényleg csak kinagyítva látszik, szabad szemmel szerencsére nem zavaró.
Az összeszerelési minőségnél felmerülő hiányosságait sajnos a festés több helyen is negatívan kiemeli. Sok kiadást vizsgáltunk meg, és azt a következtetést szűrtük le, hogy az olyan dolgokkal a MEO nem nagyon törődik, hogy például a befecskendezés helyén a kasztni nem lett lesorjázva, vagy hogy az adott munkadarab valahol megkarcolódott, etc. Sajnos az ilyen "szépséghibás" darabokat is lefestik és értékesítik. (Ilyen szempontból hibátlan példányt találni olyan kissé, mint tűt keresni a szénakazalban.) A legmeglepőbb, hogy a - hasábjainkon oly sokat dicsért - svájci különkiadások esetében is fenn áll ilyen probléma, ahol a gyártók azért igyekeznek az átlagnál is jobban odafigyelni a termékeik minőségére.
A feliratozás tekintetében nem lehet okunk panaszra, valamennyi felirat éles, olvasható és mérethelyes.
A feliratozás minden szempontból pontos, mérethelyes, azonban a festés bizony magán viseli az olaszos - azonban sajnos nem Michelangelo-i - kézjegyeket.
A szerkesztőségünk tulajdonát képező mozdonyt felszereltük az ESU LokSound 5.0-s hangdekóderével, amire a "BR 187 Last Mile TRAXX 3" hanganyagot töltöttük fel, mely különösen érdekessé teszi ezt, az amúgy is érdekes mozdonyt, mivel a hang tudja a dízelüzemmódot is, mely nem csak a mozdony hangjában, hanem menetdinamikájában is megjelenik.
Az ESU hanganyaga nagyon jó minőségű lett, amivel tovább növelhetjük a mozdony élethűségét. A felvételen egy PIKO mozdonyba épített ESU LokSound 4.0-s dekóderre feltöltve hallhatjuk a gyártó hangját.
(A felvétel forrása: Youtube - Modellbahn Reviews csatorna)
Összességében elmondhatjuk, hogy az A.C.M.E. terméke rendkívül részletgazdag, aprólékos, és élethű azonban elmondható az is, hogy összeszerelési minőség tekintetében, valamint bizonyos esetekben konstrukciós oldalról is hagy maga után kívánnivalót, ami a mozdony ár-érték arányát rontja, pedig ezek jelentős része csupán odafigyelést igényelne.
Az olasz gyártó termékeiből tökéletes darabot találni (főleg az utóbbi időben) szinte lehetetlen, olyan, mint tűt keresni a szénakazalban, ahogy azt már korábban említettem, és az a véleményünk, hogy az esetek jelentős részében a 20.000 Ft-ot is meghaladó árkülönbség a konkurencia termékéhez képest illene, hogy az összeszerelési minőség terén is megmutatkozzon egy kiskereskedelmi áron bő 70.000 Ft-ot kóstáló mozdony esetében.
A mozdony összképére nem lehet panasz, azonban a modellt részleteiben vizsgálva hamar ki lehet lyukadni az alapvetően minőség-ellenőrzési problémákra visszavezethető hibákra.
Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
