Kedves olvasóink!

Ezúttal egy cikksorozat megírására vállalkoztunk, amelyben az egykori jugoszláv területek vasútjának világát szeretnénk bemutatni, természetesen középpontba helyezve a terepasztalt!

A negyedik, egyben befejező - részben a nemzetközi vonatokról fogunk szót ejteni, középpontban azokkal, melyeknek megalkotása a terepasztalon is lehetséges.

Rendhagyó módon, mivel nagyon különleges és kényes témáról van szó, először engedjétek meg, hogy a cikksorozatra általános érvényű technikai információkat osszak meg veletek a történeti bevezető előtt:

1. A cikksorozat elején fontosnak tartom megjegyezni, hogy a délszláv területek rendkívül bonyolult történelmi viszonyai, valamint a Jugoszlávia felbomlásához vezető délszláv háborúk hozományaként sajnos rendkívül kevés szakirodalom lelhető fel a témában. Mi ezt a rendkívül szűk keresztmetszetet igyekeztünk felkutatni és objektíven feldolgozni, ezért esetlegesen a cikkben tévedések előfordulhatnak a források pontatlanságából, esetleg az egyes utódállamok polgárainak eltérő nézőpontjából adódóan, akik ezeket a forrásokat létrehozták. Az utódállamok lakosainak rendkívül eltérő nézőpontját nem célunk, és nincs is jogunk felülbírálni, így az esetlegesen a cikkben elhangzó nézőponti kérdést jelentő vélemények mindig a forrás írójának gondolkodását tükrözik, attól függetlenül, hogy mi szerkesztők azokkal egyetértünk, vagy sem.
2. A sorozatban - mint szakemberek, a tőlünk megszokott módon - igyekszünk a tények síkján mozogni, de emberként nem mindig mehetünk el szó nélkül amellett a borzalmas pusztítás mellett, melyet a '90-es évek háborúja okozott az emberekben, illetve ezekben a csodálatos területekben, de az ilyen esetekben is abszolút pártatlanul fogunk megnyilvánulni.
3. A cikksorozattal az a célunk, hogy megmutassuk ennek a különleges területnek a vasúti járműgyártását ismeretterjesztő célzattal - természetesen középpontban a vasútmodellekkel - valamint, hogy bemutassuk, hogy az itteni járműgyártás termékei hogy hódították meg Európa sínjeit a híres balkáni vonatokban a 20. század 2. felében.
Mivel a vasútmodellek fognak mindig a középpontba kerülni, ezért sok típust nem, vagy csak a témához kapcsolódva érintőlegesen említünk meg, vagy mutatunk be.

Ezután akkor kezdjünk is bele, és jöjjön egy kis történelmi bevezető:

A jugoszláv politika a II. világháborút követően elég érdekes képet mutatott, ugyanis az ország gyakorlatilag a "két világrész" határán egyensúlyozott, vagyis egyfelől a hidegháború alatt a nyugati hatalmak hitelezték, mert az ott kialakult rendszer lényegesen szabadabb volt, mint a keleti blokk országaiban, másfelől pedig a Szovjetunió megtűrte, mert az ország nem törekedett az igazi kapitalizmusra, nem akart NATO tagságot, valamint egypártrendszert tartott fenn.
Ebből a kettősségből adódott az - amire még az idősebb modellezők emlékezhetnek a korabeli TV és rádió adásokból - hogy voltak évek, amikor a nagy baráti államként, és voltak évek, mikor kvázi kapitalista ellenlábasként beszéltek az országról, és ez időről-időre változott.
Szintén ennek a kettősségnek a hozadéka volt az, hogy rendkívül színes járműpark alakult ki a II. világégést követően, ahol szépen megfért egymás mellett az amerikai, francia és olasz - vagyis a nyugati - technológia, és a keleti - lengyel, cseh és bizony még a magyar - is.

A délszláv területek - részben pont emiatt a politikai kettősség miatt - rendkívül jól ellátott térségnek számítottak a nemzetközi vonatok terén a szélrózsa minden irányába.

A rendelkezésre álló információkból megpróbáltuk összegyűjteni azon viszonylatokat, melyek a jugoszláv időkben rendelkezésére álltak az utazóközönségnek. Nem szorítkoztunk egyetlen menetrendi évadra - mivel az egy külön cikksorozatra rúgna - hanem inkább átfogó képet próbáltunk alkotni ezáltal az akkori nemzetközi közlekedésről, így ennek okán elképzelhető, hogy egy-egy vonat hosszabb vagy rövidebb útvonalon közlekedett az egyes menetrendi évadokban. A menetrendi évek tekintetében eléggé változó volt a felhozatal, de bizony előfordult, hogy az országban, akár 15 nemzetközi vonatpár is megfért egymás mellett, és azt is érdekes volt látni, hogy a mai "legfrekventáltabb" határátmeneteken (mint például a szlovén határátmenetek) előfordult, hogy több személyszállító vonat lépete át a határt akkor, mint a mostani időkben.

A nemzetközi vonatok száma kimagasló volt már a nagy Jugoszlávia idején is, ráadásul rengeteg volt a nyugati viszonylat.

A kor utazói a jugoszláv vasutak járműveivel szinte egész Európát bejárhatták. Az Athén, Isztambul, Kijev, Moszkva, Prága, Berlin, Hamburg, Oostende, Köln, Párizs, Zürich, Velence által határolt területet a járatok - még mai viszonylatban is - igen sűrűn behálózták. Mindezek okán nem csoda, hogy a modellgyártók sem hagyhatták figyelmen kívül a IV. korszak nagyon meghatározó járműveit.

Simplon Express

A vonatok legillusztrisabbika - nevéből is eredően - a Simplon Express volt. A vasút terén jártasabbaknak rögtön beugorhat az illusztris Simplon-Orient-Express (S.O.E.) neve - nem véletlenül: Az utolsó D.O.E. - vagyis a Direct-Orient-Express (az S.O.E. utódja) - 1977. május 15-ei utolsó leközlekedését követően komoly űr maradt Jugoszlávia vasúti közlekedésében.

A Simplon-Orient-Express fontosságát és rangját mi sem fémjelzi jobban, mint hogy a vonat útvonalának részletes térképe - az egyes szakaszokhoz tartozó szerelvény összeállítások megjelölésével együtt - a LIFE magazin 1950 szeptember 11-ei számában is megjelent.

A részleges névrokonság ennek okán egyáltalán nem a véletlen szüleménye volt, ugyanis az Ex 220/221 vonatpárt pont az előd megszűnése hívta életre, azonban az új viszonylat már nem fedte le a teljes útvonalat csak Belgrád-Párizs rész maradt meg fixen, az Isztambul-Belgrád szakaszt a vonatról "levágták", azonban egyes menetrendi időszakokban a vonatpár továbbközlekedett Thessaloniki-n át Athén-ba.

Nem mindennapi felvétel a Simplon Express-ről még 1981-ből: A JŽ 442-es sorozat (ma HŽ/HŽPP 1142) prototípusainak egyike látható a vonat élén. Jugoszláv felségjellel nem sok kép maradt fent a típusról.
(forrás: zeleznice.in.rs, a kép szerzője ismeretlen)

A IV. korszakos összeállítást 3 célszett formájában adták ki az olaszok a francia REE Modèles-szel karöltve, akik a francia "részleget" biztosították a vonatba.

Az A.C.M.E. 55176 és és 55178-as szettjében a francia kocsik mellett jugó' Y kocsik is helyet kaptak. A 2. (55177-es) szettbe csak "idegen járművek" kerültek, a két TEN/CIWL MU hálókocsi, valamint egy francia kocsi személyében. Mint az az eredeti képen látható a kocsi összeállítás eléggé változatos volt, mely függött elsősorban a menetrendi évadtól, illetve a közlekedési időszaktól is. A fent előtérben lévő kocsikat (orosz/szovjet Y, és olasz X) megtalálhatjuk szintén az olasz cég palettáján, de a képen nem látható, azonban a vonatban időszakosan, és csak Zágráb-Vallorbe viszonylaton közlekedő svájci kocsi is megtalálható az L.S. Models palettáján. Ezen felül kiegészítés ként voltak időszakok, mikor jugoszláv háló is volt a vonatban, aki az 52856-os cikkszámot kapta. A világoszöld jugoszláv kocsik egyébként igazi kuriózumok, és csak ezekben a szettekben találkozhatunk velük.
(A felvételek az A.C.M.E. katalógusaiból származnak.)

A Simplon Express egy ideig a háború végét követően is megmaradt vegyes horvát (fekvő és háló)-szlovén (ülő) stokkal, de ekkor a vonat már csak rövidített - és kissé módosított - útvonalon Genf és Vinkovci között biztosított kapcsolatot.

A képen a híres, de mind hosszban, mind a megtett útban rendesen megrövidült vonat látható 1999. augusztus 1-n az olasz-szlovén határnál fekvő Nova Gorica állomáson a Szlovén Vasút 664 106-os pályaszámú Reagan mozdonyával.
(forrás: PEGO Model, fotó: Francesco Masala)

A háború utáni összeállítás célszett formájában nem jelent meg, azonban a szemfülesek a 4 kocsis stokkot össze tudták szedni az A.C.M.E. kínálatából.

Az 52852-es cikkszámú kocsi gyakorlatilag szinte csak a felségjeleiben tér el az eredeti jugoszláv állapottól.
Az expresszbe való fekvőhelyes kocsit 52842-es cikkszámon gyártotta az A.C.M.E..Az olasz gyártó 55181-es szettjében két - a '90-es évek 2. felének festését magán viselő - szlovén Y kocsi található, mely páros a vonatban járt.
(A felvételek az A.C.M.E. katalógusaiból származnak.)

Mozdony tekintetében a jugoszláv szakaszra - a IV./V. korszakban - a vonatok élére nincs könnyű dolgunk, ugyanis a JŽ (később SŽ) 342-esén kívül nem áll más gyári modell rendelkezésünkre. Ha valaki autentikus vonatot szeretne, olyan mozdonnyal, mely ha csak kicsit is, de betette a lábát jugoszláv területre, akkor az V. korszak esetében választhatja az FS D.345-ös sorozatú dízelmozdonyait, melyet a ROCO több változatban is kiadott.

A vonatot az V. korszakban Nova Gorica-tól duplában továbbították az olasz mozdonyok. A ROCO 62869-es ikergépe pont megfelelő a célra, de szerencsére több kiadás is készült egyedi gépekből is.
(A felvétel forrása: ROCO.cc)

A nyugati részeken egyik esetben sem lehet gond a vontatójármű megválasztása, mert sok gyártó palettáján találunk alkalmas mozdonyt a célra minden állam területére.

Hellas-Istanbul Express

Az Hellas-Istanbul Express elnevezésű szett esetében a cikk írásakor a rengeteg ellentmondás miatt sok kérdőjelet vetett fel nekünk. Először is, a modellvasúti szakirodalomban a kiadás eredete nem egyértelmű, mivel hol Hellas, hol Istanbul, hol pedig Hellas-Istanbul Express ként hivatkoztak rá. Ez nem csoda, hiszen a szett dobozán Hellas-Istanbul Express elnevezés olvasható, a katalógusban a táblahivatkozás meg az Istanbul Express-re vonatkozik, a Hellas Express pedig Németországban a kor legismertebb jugoszláv vonat volt. Az A.C.M.E. esetében az ilyen ellentmondások nem ritkák: bizonyára sokan emlékeznem arra Bologna-München EC-re, mely nemrégiben RailTop szerszámokkal készült, és a kész terméken a dobozon nagy betűkkel az EC88 felirat szerepelt, a doboz oldalán található címként az EC84, még a kocsikra felírva az EC85! Igaziból a forrásokban kutatva nem leltünk rá a pontos megoldásra, ezért arra alapozva, hogy a szett török és görög kocsit is tartalmaz végül a dobozon lévő elnevezést fogadtuk el. Mivel az jugoszláv vonatokra akkoriban nagyon nem az állandó, egységes összeállítás volt a jellemző, ezért inkább, mint érdekes és nagyon is hasznos kocsiszettet vizsgáltuk meg az pakkot, sem mint élethű vonat pontos másának részét. Természetesen ettől függetlenül lehetséges, hogy volt olyan időszak, mikor valóban ez a vonat, ezzel az összeállítással közlekedett, de erre a rendelkezésünkre álló nagy mennyiségű nyomtatott, és elektronikus szakirodalomban nem találtunk egyértelmű bizonyítékot, ami ismerve a téma hátterét, alul dokumentáltságát abszolút nem meglepő.
A témában kiadott szerelvények sorából - érthető módon - nem maradhatott ez a kocsicsomag sem. A 4 kocsis szett dobozába két török, egy jugoszláv eredetű görög Y, valamint egy jugoszláv Y kocsi került.
A szett tartalmán végighaladva a két török kocsi igazi kuriózumnak számít, mivel eddig ilyen kocsik nem nagyon kerülhettek a gyűjtők polcaira, és bizony az Istanbul Express-ben ezek a kocsik rendszeres vendégek voltak vagy egyedül, vagy párosával.

A török vasút járművei manapság már csak különleges esetekben jutnak el Nyugat-Európába. A hidegháború idején a jelenlétük a kontinens nyugati részének vasúti hálózatán még rendszeres volt.
(forrás: railfaneurope.net, fotó: Winfried Hauer)

A másik különlegességet a jugoszláv eredetű görög Y kocsi jelenti, mely csak ebben a szettben került kiadásra, és a Hellas Express-ben rendszeresen megforduló vendég volt a nyugati területeken.

Az OSE kocsijai még nagyobb különlegességnek számítanak külföldön, mint az TCCD járművei, ugyanis ők manapság már egyáltalán nem teszik ki a kerekeiket a görög vaspályákról (A hol működő, vagy leginkább hol nem működő bolgár kapcsolatot a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetjük állandó közlekdésnek. - a szerk.)
(forrás: railfaneurope.net, fotó: Winfried Hauer)

Az A.C.M.E. 55090-es szettje csupa különlegességgel van kitöltve: helyet kapott benne a "szokásos" jugoszláv kocsi mellett, egy görög társa, és két török kocsi is. Az biztos, hogy a Hellas-hoz az alsó kettő, amíg az Istanbul Express-hez meg a felső kettő elengedhetetlen, de mint említettük nem kizárt az sem, hogy a szett így is megállja egyben a helyét, mint valóságos összeállítás.
(A felvételek az A.C.M.E. katalógusaiból származnak.)

Mint érdekesség megragadom az alkalmat, hogy itt megjegyezzem, hogy a görög vasút legalább olyan színes képet mutatott ebben az időben a járműállomány tekintetében, mint a jugoszláv. Feltehetően a német nemzetközi kapcsolatoknak is nagy szerepe volt abban, hogy a német vasút járművei is helyet kaptak a palettán. Jutott ide a görög-német nemzetközi forgalmat meghatározó Kühlschrank-okból épp úgy, mint a V200-asokból.

A nagyon magas minőségéről híres Alpha Trains elkészítette a Görögországba eltávozott német kocsik H0-s változatát is. Ezek beszerzése nem csak nehéz, hanem nagyon zsebbenyúlós feladat is. A képen - melyet Dimitrios Koffas Athénben készített - az egyik ilyen kocsi várakozik indulásra vonatba sorozva.
(A felvétel forrása: railfaneurope.net)

A ex. német kocsinál maradva térjünk át a gyártó által a készített kiegészítőszettre:
Ebben a szettben kapott helyet a görög ex. német kocsik másik példánya egy ex. DSG-s (Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn) WLABmh¹⁷⁴-es hálókocsi személyében. A jellegzetes tetejű, Wegmann-forgóvázas típus esetében csak a kocsi felségjeleit cserélte le az új tulajdonos, a festési séma pedig megmaradt az eredeti DSG-snek.

A 2000-es évek elején a DSG-től érkezett hálók' már a fél évszázados kor közelében jártak, de még aktívan szolgáltak. Dimitrios Koffas 2002-es felvételen egy - kinézetéből ítélve - friss főműhelyes kocsi látható egy román stokk végén Athén-ban.
(forrás: railfaneurope.net)

A balkáni vasutakra jellemző színes járműpark alól nem kaphatott "felmentést" a bolgár vasút sem. Hozzájuk is számos külföldi járműcsalád tagjai kerültek: szovjet, cseh-szlovák, román, magyar - és természetesen - német is fellelhető (volt) a kínálatban. Az egyik ilyen járműcsalád a német Halberstadti üzem UIC-Z(2) gyorsvonati kocsicsaládja volt, melyből több változat is került külföldi társaságok, így BDŽ állományába is. A 3 kocsis szett másik német tagja tehát a bolgár vasút Bcme Halberstadt-i fekvőhelyes kocsija lett. (Megjegyzés: Eredetileg egyébként TCCD kocsit tervezett ennek a helyére az olasz gyártó, de így a szett színesebb lett.)
Külön érdekessége ezeknek a járműveknek, hogy még ma is járnak az egykor szebb napokat is megélt Optima Express-ben.

A török kocsiról bemutatott korábbi kép párján a BDŽ Bcme kocsiját láthatjuk szülőföldjén (ha egynek tekintjük az ekkor két részre szakadt német földet!). A képen a DB egyik "postája" látható a mozdony mögött, mely szintén a vonat elengedhetetlen része volt.
(forrás: railfaneurope.net, fotó: Winfried Hauer)

A kocsiszett harmadik - és egyben utolsó tagja - egy common jugszoláv 1./2. osztály lett.

Az 55090-es 4 kocsis alapszetthez az olasz gyártó készített 55129 cikkszámmal egy kiegészítőszettet is. Eredetileg a bolgár kocsi helyére törököt terveztek, azonban ez idővel módosult, és így egy még különlegesebb jármű születhetett. A bolgár kocsi tekintetében itt fontos megjegyezni, hogy annak színe a gyári fotón jelentősen eltér az igazi képen láthatótól, azonban a kiadáskor már a helyes árnyalatot használták fel.
(A felvételek az A.C.M.E. katalógusaiból származnak.)

A vonatokban - ahogy a feljebbi képeken is látható - közlekedtek a német vasút járművei is, melyek általában különböző D-Zugwagen-ek voltak, melyekből széles választék áll rendelkezésre több gyártó palettáján is a korra jellemező kinézettel, így választhatunk az A.C.M.E., a ROCO, de akár az L.S. Models járművei közül is.

A német D-Zugwagen-ekből számos típus fordult meg a vonatokban. A képen az L.S. kiadása látható.
(A felvétel forrás: reisezugwagen.eu)

A vonatokban rendszeresen feltűntek a Jugoszláv és a Német Vasút postakocsijai is, hiszen ekkor a nemzetközi fuvarozás jelentős része még nem a levegőben, hanem a vaspályákon zajlott. Ezekből a legszebbek az L.S. Models palettáján találhatóak meg, azonban beszerzésük nem minden esetben egyszerű feladat.
(A felvétel forrás: reisezugwagen.eu)

Mozdony tekintetében itt is nagyjából ugyanazt tudjuk elmondani, mint korábban: a balkáni szakaszra nem nagyon akad nagy szériás mozdony. A további szakaszokra több nagy gyártó is kínál megoldást.

Az E10-esek fordultak meg egy időben a legsűrűbben a balkáni vonatok élén: Wolfgang Bügel 1979-es felvételén a DB egyik 114-ese halad át a Rajna-völgyében fekvő Kaub állomásán a Hellas Express-szel.
(forrás: Welt der Modelleisenbahn)

Az E10-es sorozatból bőven találunk a ROCO palettáján. A szemfülesek az egykori startszettes, hangos, működő áramszedős kivitelt is beszerezhetik egy kis keresgéléssel a külföldi aukciós oldalakon.
(A felvétel forrása: ROCO.cc)

Jugoslavia Express

A jugoszláv nemzetközi forgalom kultikus vonatainak megalkotása során természetesen nem maradhatott ki a Jugoszláviáról elnevezett expressz sem. Az olasz gyártó ennek esetében járt el a legnagyobb pontossággal véleményünk szerint, ugyanis itt rögtön 3 darab 3 kocsis szett született az általában 9-10 kocsis hosszal közlekedő vonat összeállításához. A legnagyobb pontosság elérése nem volt véletlen ebben az esetben, hiszen erről a vonatról maradt fent a legtöbb írásos, fényképes, valamint mozgóképest(!) anyag: A Jugoslavia Express (Yugoslavia Express) azon kevés vonatok egyike a korból, amiről még videófelvétel is maradt fent, melyet az alábbiakban lehet megnézni:

A videón jól megfigyelhető, hogy az A.C.M.E. szinte pontosan a felvételen szereplő összeállításokat álmodta meg. A tapasztalt eltérések egyfelől az eltérő menetrendi időszakból, másfelől pedig a balkáni vonatokra jellemező, kissé AS szabvány szerinti vonatösszeállításokból ered. A felvétel első felében külön érdekességként jelenik meg az egyik Jugoszláviába került német gyorsvonati kocsi is, melyből a HERIS modellt is készített. Ez a kiadás, ma igazi kuriózumnak számít!
(A felvétel forrása: Youtube.com, feltöltő: HansP74)

Az A.C.M.E. 1. (55060-as) szettjében kapott helyet egy 1./2. osztályú fehér díszítőcsíkos, egy 2. osztályú narancssárga, és egy zöld fekvőhelyes Y kocsi is. Ez a szett két ritka festési variánst is tartalmaz, mivel narancssárga árnyalatos kocsi csak e vonat szettjeiben és az Avala szettben, a fehér csíkos - egyébként a Zagreb-i és Ljubljana-i depó járműveire jellemző festésű - kocsi, pedig csak a Yugoslavia Express szettjeiben kapott helyet.

Az olasz gyártó sajnos nem - a gyűjtői szemmel - racionális összeállításairól híres, azonban ez a szett ilyen szempontból (is) üdítő példa, mivel nem csak az összeállítása jó, de ráadásul különlegességek tárháza is egyben: van benne ülő-, és fekvő' kocsi is, többféle kocsiosztállyal, ráadásul kapásból 3 különböző festési variánst kapunk egy szettben.
(A felvétel forrása: hgd.ro)

A 2. (55061-es) szett esetében két különböző festésű 2. osztályú Y, és egy hálókocsi tulajdonosai lehetünk.

Ebben a szettben kapott helyet a másik fehér díszítőcsíkos kocsi, mely előző társával ellentétben itt egy 2. osztályú jármű lett. A szett másik érdekes darabja kék árnyalataival színezett hálókocsi, mely tovább színesíti vonatunkat, és amely kocsi ezen a szetten kívül ebben a formában, csak egy hálókocsit és fekvőhelyest tartalmazó szettben jelent meg.
(A felvétel forrása: hgd.ro)

A 3. szett (55075-ös) esetében ismét - az 1. szetthez hasonlóan - egy 1./2. osztályt, egy 2. osztályt és egy fekvőhelyest kapunk, azonban ebben az esetben az 1./2. osztályt nem egy Y, hanem egy narancssárga Z2-es képviseli, mely szintén különlegesség, és csak ebben a szettben találhatjuk meg ebben a formában a palettán.

A 3. szett összeállítása is kitűnő lett, akárcsak a 1. és 2. szetté. Ez esetben a különlegességes a narancs' Z2-es jelenti.
(A felvétel forrása: hgd.ro)

Mozdonyok tekintetében ugyanazt a helyzetet tudjuk felvázolni, mint a Hellas Express és az Orient esetében. Nagy szériában a jugoszláv területekre egyedül a JŽ 342-ese lehet megoldás, azonban mind az osztrák, mind a német területre számos gyártó széles kínálatából választhatunk, így a vonat elejére bátran kerülhet korszakban illeszkedő osztrák 1042-es, 1044-es, és 1043-as is, a német területen pedig bátran válogathatunk az E10-es sorozat tagjaiból.

Az ÖBB 1043-asa pont olyan különleges, mint a Yugoslavia Express, így tökéletes választás a vonat elé. Külön érdekesség, hogy ASEA mozdonyról van szó, melyhez hasonló licensz gépek is vontatták a vonatot a jugoszláv szakaszokon is. Ezen az 1986-os képen pont a Yugoslavia Express látható Villach West'-en. Mögötte pont egy zöld díszítőcsíkos kocsi kapott helyet.
(A felvétel forrása: Wikipedia szabad felhasználású képtára)

A ROCO osztrák ASEA-iból szép számmal találhatnak a gyűjtők a vonathoz illő, és ízlésüknek is megfelelő festésű példányt, de az osztrák vasút két akkori nagy igáslova - a 1042-es és a 1044-es - is rendszeres "vendég" volt a vonatok élén.
(A felvétel forrása: roco.cc)

Avala Express

A magyarok számára a legismertebb jugoszláv vonat minden bizonnyal a korban budapesti/bécsi desztinációval bíró Avala Express volt. A jellegzetes, narancssárga árnyalatos, kocsikból álló vonat időszakra jellemző változatát az olaszok is megalkották.

Az A.C.M.E. egy négy kocsis szettet állított össze a vonatból, mely így 3 darab 2. osztályú Bl sorozatjelű Y, és egy 1. osztályú - Alm - sorozatjelű Z2-es kocsit tartalmaz. Utóbbi érdekessége, hogy - a valóságnak megfelelően - egy 1./2. osztályú kocsi alapjára készült, és ez a verzió modellben csak ebben a szettben található meg.

Az Avala szett az 55074-es cikkszámot kapta az olasz gyártó palettáján. A "belgádiak János-hegyéről" elnevezett vonat itthon is kultikusnak számított, és ő lett a háborúk alatt, és után az egyike a maréknyi túlélő viszonylatnak.
(A felvétel forrása: hgd.ro)

Az Avala Express-ben menetrend szerint közlekedett étkezőkocsi is, melyet az 1. osztályú és a 2. osztályú stokk közé soroztak be, ahogy azt az ésszerűség diktálta. Mivel az A.C.M.E. nem rendelkezett ehhez megfelelő alapmodellel és - mivel az osztrákoknál is - különleges jelentőséggel bírt a vonat, ezért a bécsi memoba elkészíttetett bolti különkiadásként - Tillig alapra - egy német eredetű étkezőt. Ez a kocsi mindig is kicsit kilógott a sorból, ugyanis festését tekintve nem a narancs' árnyalatiban pompázott, hanem egyszínű festést kapott.

A memoba a Tillig-gel karöltve elkészítette a jugoszlávok korra jellemező, német eredetű étkezőkocsiját, így a szerelvény teljessé vált.
(A felvétel forrása: memoba.at)

Vontatójármű tekintetében itt sem tudunk nagyon újat mondani. A jugoszláv szakaszra ebben az esetben nem lehet nagy szériás vonóerőt találni, azonban a magyar szakaszra mind a Szili, mind a Gigant megfelel a vonat élére, melyek ugyan hiánycikkek, de sok ember szerencsére még időben beszerezte őket. Az osztrák szakaszra a vonatra (mindig) 1042-es jutott - az esetek 99,99%-ban ráadásul vérnarancsszínben - mely pont a színéből eredően kifejezetten tetszetős képet mutatott a szerelvénnyel.

Mimara EC

A "nagy Jugoszlávia" már csak egy EuroCity viszonylat beindulását érhette. Ez az EC nem volt más, mint a mai napig Szlovénia és Horvátország felől Németországgal kapcsolatot teremtő - a Zagreb-i Mimara Műgyűjteményről elnevezett - EC. Az A.C.M.E. elkészítette a korabeli - vagyis az egységes Jugoszlávia idején futó - változatot egy 4 kocsis szett formájában.
A vonat igazi érdekessége az volt, hogy mindössze pár hónapot élt úgy, mint az egységes, nagy Jugoszlávia EuroCity-je, és benne a Zagreb-i és Ljubljana-i honállomású, SIEMENS licensz-ből gyártott vadonatúj Z1-es kocsik kaptak helyet, melyek mai napig a szlovén és horvát vasút kötelékét erősítik.

A jugoszláv felségjelű kocsikból célszettet alakított ki az A.C.M.E. 55047-es cikkszámon. A szettbe egy 1., és két 2. osztályú, valamint egy étkezőkocsi került.
(A felvétel forrása: hgd.ro)

A Mimara-ba az összeállítási rend alapján ÖBB is delegált rendszeresen ebben az időben egy 2. osztályú Z1-es, vörös-szürke személykocsit, mely az esetek jelentős részében egy Bmz⁶¹-es volt. Ebből a ROCO palettáján dögivel akad, de ha valaki kitartó, akkor az L.S. - alapból eléggé ritka - kiadásaiból is hozzájuthat egyhez. Ezen kívül rendelkezésre állnak az A.C.M.E. RailTop alapon készült Bmz⁷³/Bmpz⁷³-asai is, amelyek a későbbiekben fordultak elő a vonatban.

Az L.S. kocsijait nem könnyű beszerezni, de azok abszolút más minőséget, és kidolgozottságot képviselnek, mint a konkurens ROCO termékei - vagyis megéri kivárni a pillanatot.
(A felvétel forrása: reisezugwagen.eu)

A vonóerő biztosítása H0-ban a szlovén szakaszra az olasz cég mustársárga-zöld festésű 342-eseivel kivitelezhető, azonban a horvát szakaszra jelenleg nincs nagy szériás megoldás.
Az Ausztria területére eső Villach-Salzburg szakaszon a szerelvény vontatását szinte kivétel nélkül ÖBB 1044-esei végezték, melyek a vonatot bizonyos időszakokban egészen München-ig továbbították a karintiai városból. A Villach-Jesenice szakaszon nagyon vegyes kép mutatkozott a vonat élén, mert ott az 1044-esek mellett sok más osztrák típus is megjelent, ezáltal lehetőségek tárháza áll rendelkezésre a ROCO palettáján a megfelelő mozdonyokból.

A vonat élén az olyan legendák is tiszteletüket tették, mint a Krokodilok. Ezen a - már később, 1994-ben készült - felvételen a 18-as "Kroki" kel át a Mimara szerelvényével a Dráva folyó felett átívelő hídon, hogy a Zagreb felé tartó vonatot a szlovén határállomásig, Jesenice-ig repítse.
(A felvétel forrása: bahnbilder.warumdenn.net, a szerző ismeretlen)

A német szakaszon sem kell szűkölködnünk vonóerőben. A vonat élén elsősorban a DB 120-as, és legendás 103-as mozdonyai is megfordultak. Előbbi típusból a kocsikat is gyártó A.C.M.E., utóbbiból pedig a ROCO palettáján találjuk meg a legmagasabb minőségben elkészített, aprólékosan kidolgozott példányokat.

A vonat elején - az osztrák legendák mellett - megfordultak a német legendás 103-as példányai is, de volt olyan időszak is, mikor az osztrák 1044-esek továbbították a vonatot egészen München-ig. Marek Štěpánek fotóján 123-as 103-as robog az EC 11-gyel München és Augsburg között Haspelmoor közelében a még jugoszláv árnyalatú, de már horvát felségjelű stokkal.
(A felvétel forrása: TRAINFOTO.EU)
 

Ezennel véget ért 2018 adventi cikksorozatunk. Engedjétek meg, hogy cikk végén a teljes sorozatot egy rövid összefoglalóval zárjam.
Visszatekintve a jugoszláv területek vasúti rendszerére, és járműparkjára egy - még mai szemmel is - rendkívül összetett, és bizony a korban modern infrastruktúra képét látjuk magunk előtt. A nemzetközi viszonylatok terén a korra jellemező hosszúságú - akkor átlagosnak mondható, de a mai viszonyok mellett már szinte gigantikusnak számító - vonatok tömkelege közlekedett a jugoszláv területekről Európa számos pontjára, behálózva a kontinenst. Látva a "nagy Jugoszlávia" idején meglévő hálózatot és viszonylatokat, felmerül bennünk a kérdés, hogy vajon mi lett volna akkor, vagy hol lenne az egykori jugoszláv területek vasútja, ha a háborúval nem keletkeztek volna olyan - szinte áthatolhatatlan, de láthatatlan - falak ezek között a nemzetek között, és ha nem vetült volna rájuk a délszláv háború árnyéka, mely mind a mai napig érezteti hatását. Mondjuk mindezt annak tükrében, hogy a nemzetek függetlenségét maximálisan tiszteletben tartjuk és támogatjuk, csak azt sajnáljuk, hogy ezek a falak sajnos, a mostani állás szerint - még hosszú ideig nem fognak leomlani.

Engedjétek meg, hogy a cikk végén Minden Kedves Olvasónknak Áldott, Békés, Örömökben - és nem utolsó sorba vasútmodellekben - Gazdag Karácsonyi Ünnepeket Kívánjunk a Vasútmodell Szemle szerkesztőségének a nevében!

Ha érdekesnek találtátok a cikkünket, és még nem lájkoltátok facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra történő kattintás után megtehetitek:

Szöveg: Földesi Gergely