Kedves Olvasóink!

A nyár, illetve a "szakmába vágó" projektjeink miatt - amikről később, majd olvashattok is a Szemle hasábjain - mostanában nem tudtunk kellő időt fordítani az oldalra, azonban a nyaralásból visszatérve ismét igyekszünk megtölteni tartalommal a hasábokat. Szerencsére témákban abszolút nem lesz hiány. Kalandozunk, majd német, osztrák, svájci és természetesen magyar vizeken is az elkövetkező hetekben, hónapokban!

Ha nyaralás az a Szemle szerkesztőinek az utóbbi években egyértelműen a Bodensee térségében található "Dreiländereck"-t, és természetesen azon belül is kiemelten Svájcot jelenti. A sokszínű nyaralás során a hegymászás, kirándulás, fotózás, valamint a nagyvasúti szervezett (és spontán) szakmai programok mellett, természetesen mindig elengedhetetlen a svájci modellvasúti "kincsesbányák" meglátogatása is, ahonnan üres kézzel kijönni szinte lehetetlen. (Az egyetlen határt az erre szánt pénzügyi keret kiürülése jelentheti. - a szerk.)

Még mielőtt belecsapnánk a dolgok közepébe először - hagyományainkhoz híven - ismét beszéljünk kicsit a járműcsalád történetéről:

A nyugati vasúti közlekedési kultúrának - ha szabad így fogalmaznom - már régóta részét képezik a kétszintes - ún. emeletes vonatok - melyeket az egyre növekvő utasmennyiség hívott életre. Az első emeletes járművek megjelenése a 19. század 2. felére tehető, melyek gyakorlatilag a hagyományos kéttengelyes, "oldalgombolós" kocsik kiegészítése ként jöttek létre. Ezen kocsik esetében a felső (nyitott) szint általában III. osztályú volt.

Az egyik első fecske: a Compagnie des chemins de fer de l'Ouest francia társaság kocsija France Paris Champs Elysées Expo Train capitale 2003 rendezvényen.
(fotó: Patrick Giraud)

Svájc viszonylag későn, mindössze 1989-ben lépett be a az emeletessel rendelkező országok táborába az SLM, ABB és a SIG kooperációjában készült Re 450-es sorozatú motorvonatával, melyek még ma is meghatározó járművei a Zürich környéki S-Bahn vonalaknak. Ezen szerelvények még a hagyományos, motorkocsi (pontosabban a Re 450 esetében általában 1 vezetőállásos mozdonyról beszélnek), betétkocsi(k) és vezérlőkocsi összeállítással rendelkeznek.

A 115 példányt számláló sorozat mai napig meghatározó járműve a svájci vasutaknak. Képünkön az S9-es viszonylaton Uster-be közlekedő szerelvény éppen Neuhausen Rheinfall megállóhelyről indul el.
(fotó: Vécsei László)

A Svájcban fellépő - és a mai napig rendületlenül kitartó - rendkívüli utazási igények természetesen nem csak az elővárosi vonalakon jelentkeztek, így a távolsági (InterCity) forgalom számára az Svájci Szövetségi Vasutak 1997-től kezdődően összesen 341 darab nagy befogadóképességű emeletes kocsit rendelt 5 különböző kivitelben, melyből 40 8-10 (!) kocsi közötti emeletes ingavonati szerelvény alakítható ki. Az IC2000 fantázianevű szerelvények legnagyobb engedélyezett sebessége 200 km/h, hagyományos ütköző és vonókészülékkel felszereltek, külön érdekességük, hogy a járművek közötti átjárás nem a normál kocsik magasságán, hanem a felső szinten jön létre. A vezérlőkocsik homlokfalának kialakításánál az őket továbbító Re 460-as sorozatú villamosmozdonyok kinézetét (homlokfalát) vették alapul, akárcsak az osztrák vasút az Sissi járműcsalád és az emeletes vonatok esetében.

Az IC2000-es szerelvények a távolsági vonatok férőhelyeinek problémáit voltak hivatottak megoldani, mivel a nagy utazási igényt a hagyományos szerelvényekkel - azok hosszának korlátozottsága miatt - már nem lehetett kielégíteni.

Itt engedjetek meg nekem egy rövid kitérőt: Amikor a 4 kocsival megerősített 10 kocsis IC2000 tömötten megy el Bern-ből Zürich HB-ra és a rá 9 perccel (!) később közlekedő - szintén körülbelül 10 kocsis InterCity is - zsúfolásig megtelik, akkor látja az ember ezen vonatok a fontosságát!

Manapság az IC2000-es szerelvények legfiatalabbjai is lassan a 15. életévüket tapossák, még a Re 450-es sorozat "legifjabbjai" már a világ bármely országában átléphették volna nagykorúság határát.
Ennek okán az SBB 2008-ban a STADLER-től összesen 69 nagy befogadóképességű - a FLIRT motorvonatok nyomdokán készült - kétszintes KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) motorvonat vásárlására adta a fejét a zürichi S-Bahn hálózat számára.
A 69 jármű mindegyike 6 részes kivitelben készült. Ezt a megrendelést - a pozitív tapasztalatoknak köszönhetően - 24 darab 4 részes motorvonat követte.
A 160 km/h-s engedélyezett sebességű szerelvények 100-as és 600-as, illetve 100-as és 400-as kocsijaiban került elhelyezésre a hajtás, mindkét forgóvázon, összesen 4-4 tengelyen, annak függvényében, hogy 6 vagy 4 részes vonatról beszélünk. A betétkocsik szabadonfutó forgóvázakat kaptak, melyek a FLIRT-el ellentétben nem Jacobs, hanem egyedi kialakításúak.
A hatrészes szerelvényekben 120 1. osztályú, 415 2. osztályú és 838 állóhely található. A négyrészes vonatokban 60 + 277 + 548 férőhely található ugyanebben a felosztási sorrendben.

Az egyik 6 részes motorvonat a Walensee partján.

Fontos megemlíteni, hogy a KISS-eket megelőzően 2005 és 2008 között a Siemens és a STADLER kooperciójában 60 RABe 514-es sorozatú DTZ motorvonat is készült a zürichi S-Bahn hálózat számára, melyek gyakorlatilag az itthon is ismert Desiro ML motorvonatok kétszintes változatai.

SBB RABe 514, amely a két nagy gyártó kooperációjában készült.
(fotó: Vécsei László)

A távolsági forgalom számára az utóbbi időkben szintén aktuálissá vált egyfelől a kínálat bővítése, másfelől az IC2000-es szerelvények részére egy utódtípus vásárlása. Erre a célra az SBB - furcsa módon - nem a hazai STADLER termékét választotta, hanem a Bombardier-rel kötött szerződést a RABe 502-es sorozatba sorolt TWINDEXX szerelvények szállítására, melyet a gyártó 3 kivitelben készít/készített a Szövetségi Vasút számára (IR100, IR200, IC200).

A Bombardier terméke - mint oly sokszor - most sem lett sikersztori: a folyamatos gyártási csúszásokon túl problémák tömkelegével kellett/kell megküzdeni a svájci és a gyári szakembereknek.

A KISS járműcsalád sikere a svájci járművek átadása óta töretlen. Egyre több európai és eurázsiai társaság büszkélkedhet már, vagy várja sorát a megrendelők között az új KISS motorvonatok tekintetében. A sikert mi sem bizonyítja jobban, hogy a legnagyobb éves futásteljesítményt is ezek a járművek tudhatják magukénak a gyártó palettáján: A Westbahn Ausztriában szolgáltató magántársaság járművei a rekorderek, akik évente mintegy 500.000 km-t tesznek meg átlagosan a társaság viszonylatain. (Ez nagyjából 750 Bécs-Salzburg oda-vissza utat (vasúti szakzsargonban kanyart) jelent egy évben, ami azt jelenti, hogy a járművek átlagosan egy nap alatt kicsivel több, mint 2 kanyart csinálnak a zene két nagyvárosa között.)
A megrendelők között végre ott van - sok, sok év(tized?), és különböző járműbemutató teszt után - a MÁV-START Zrt. (korábban MÁV) is.

A hazai pályákra az első motorvonatok 2019. elejétől érkezhetnek meg, melyek már a FLIRT 3-ról jól ismert homlokfallal és vezetőállással szállít majd a gyártó, a legújabb törésbiztonsági követelményeknek megfelelően.
(A grafikák forrása: MÁV-Csoport hivatalos oldala)

A modell:

A jármű nem formaújdonság a gyártó palettáján: a KISS-t már több évvel ezelőtt piacra dobta a gyártó és az évek során 2 formaváltozat is készült belőle: A FLIRT 2-re hajazó orral megjelent 3 féle 6 részes motorvonat: az SBB ZVV (kék-fehér-szürke), a Westbahn (kék-zöld-fehér), valamint a mostani SBB RVV (fehér-szürke) szerelvénye is. A FLIRT 3 homlokfalával szerelt járműből egyelőre csak a BLS szerelvénye állt rendelkezésre. (Ahogy említettem hazánkba is külsőre ez a kivitel fog érkezni, tehát elvi akadálya nincs a modell elkészítésének.)

Itt hadd tegyek egy rövid, ám fontos kitérőt! A külföldi modellezőkörökben jártas, illetve külföldi szakkiállításokat látogató gyűjtőnek, modellezőknek, szakembereknek bizonyára nem szolgálunk új információval, de itt érdemes megjegyezni, hogy az utolsó két említett kiadás - melyből ebben a cikkben az SBB ZVV változatot mutatjuk be - mellett feltűnt a "SoSe/Sonderserie nur für Schweiz" felirat, ami magyarul annyit tesz, hogy "Különkiadás csak (pontosabban kizárólag) Svájc számára".
Nem szokásunk bezzeg nyugatozni itt a hasábokon, de erre mégis fontosnak láttam felhívni a figyelmet: Egy nagy disztribútor - nevesül az ARWICO AG - a viszonteladói hálózattal a háttérben egy emberként kiállt a kiadásért és ez a modell így kerülhetett kizárólagos svájci kereskedelmi forgalomba. Ez is mutatja, hogy megfelelő, jól szervezett, átgondolt összefogással sikert lehet elérni. Ha belegondolunk, hogy itthon az új festésű FLIRT-ek körül mi zajlott, akkor ez egy nagyon elgondolkodtató és tanulságos történet - szó szerint egy pozitív példa.
Az ilyen svájci kiadások egyre gyakoribbak egyébként nem csak a Liliput-tal - mint partnerrel - hanem más gyártókkal is (pl. L.S. Models, A.C.M.E.), tehát nem egyedi esetről van szó, ezt is fontos kiemelni.

Most pedig térjünk rá ténylegesen is tesztünk alanyára: A Liliput a modellt a tőle megszokott - a gyűjtők körében eléggé megosztó - csomagolásban bocsátja rendelkezésünkre, ami ablakos kartondobozt és benne egy dobozaljt, abban pedig két rétegű átlátszó műanyag, formára öntött csomaglást rejt. E két réteg között helyezték el a 4 részes és a 2 részes szett járműveit is. A csomagolás úgyszólván atombiztos - a járműveknek se megsérülni, se a csomagolásból kiesni esélye nincs, a formára öntés pedig olyan jól sikerült az átlátszó műanyag tároló esetében, hogy a járművek nem tudnak csúszkálni benne, ezáltal a festés nem tud karcolódni, esetleg megkopni.

A jármű csomagolása nem újdonság, a Liliput-tól ez a megszokott. Lehet szeretni és nem szeretni, de az biztos, hogy a funkcióját maximálisan ellátja és a modellt sérülésmentesen tartja.

Az egyes egységeket a dobozából kivéve jól láthatjuk, hogy a főformát gyönyörűen eltalálta a gyártó, mind a vonófejek, mind pedig a betétkocsik esetében, ami a korábbi kiadások után már nem volt kérdéses.

A jármű "orra" gyönyörűen sikerült, teljesen élethűen visszaadja az igazit.

Mind a motor-, mind pedig a betétkocsik kocsiszekrényének összehatása gyönyörű. Érdemes megfigyelni a sok apró részletet a járműszekrényen. (Utóbbiakról lejjebb találhattok fotókat.)

A járművön továbbhaladva érdemes kiemelni a tetőberendezéseket - hiszen mégiscsak azt nézzük "játék" közben - aminél szintén nagyon igyekezett a gyártó. Talán egyetlen - nem túl feltűnő - hiányosságot tudnék megemlíteni, ami lehet, hogy csak engem zavar kicsit: a tetőberendezések tekintetében célszerű lett volna a klímák ventilátorait esetleg rézből, részben áttörve megoldani. Ezt részemről teljes mértékben betudom annak, hogy a gyári modellek esetében ez még nagy mértékben csak az utóbbi 2-3 évben terjedt el, és ez a szerszám pedig ezt a korszakot megelőzően készült még. Egyébként a tetőberendezés összképe is abszolút megfelel a mai kor színvonalának, az áramszedők fémek, a többi egység (szigetelők, vezetők), viszont műanyagok, ám filigrának.

A tetővel kapcsolatban sem panaszkodhatunk, bár való igaz, hogy a klímák ventilátorait áttörhették volna. A gyártó egyébként még az olyan apróságokra is ügyelt, mint a tetőn - természetesen karbantartás során - való közlekedés esetére kihelyezett figyelmeztető jelzések megléte, például, hogy hova nem szabad lépni. 

A szerelvény alváza letisztult, a valósághoz hasonlóan sok formai részletet nem tartalmaz. A festés szép, a kontúrok élesek, de azt meg kell jegyezni, hogy egy-egy helyen, főleg a fehér részeken akadnak nagyon apró - szinte alig látható - festési hibák, melyekről a vásárláskor több szettet végignézve kiderült, hogy a gyártási szórásnak tudhatóak be: Bachmann - Made in China - sajnos. (Itt zárójelben jegyzem meg, hogy ez is inkább szegecsszámlálás részemről, mint nagyon komoly hiba, csak egy ilyen nagy értékű különkiadásnál az ember elvárná, hogy ilyen se forduljon elő. Az A.C.M.E. és az - olyan prémiumgyártó - mint az L.S. Models esetében az utóbbi időben sokkal súlyosabb hibák is vannak, amikről még itt, a Szemle sorain is fogunk a hamarosan írni.)
A feliratok szintén szépek, élesek és nem utolsó sorban mérethelyesek.

A szerelvény feliratai pontosak és tűélesek. Még a legkisebb feliratok is jól olvashatóak, akár szabad szemmel is.

A járműre sok apró, lelógó alkatrészt felönt a gyártó, ezáltal ezek kevésbé veszélyeztetettek a leeséstől, letöréstől, azonban bizony egy esetleges baleset utáni letörésnél - ha akkora erőhatás éri a járművet - bizony komoly fejfájást okozhatnak a tulajdonosnak, hogy hogy fogja nyom nélkül visszahelyezni őket. Érdekes, hogy a felöntés - sok más gyártóval ellentétben - itt abszolút nem zavaró, mert a Liliput patikamérlegen kimérve csak azt önti fel, amit szabad, és azt is a lehető legfinomabb ám legmasszívabb módon, hogy az összkép ne romoljon! Az apró részletek kifestése és tamponozása is példásra sikerült.
A további, különálló alkatrészeket még a gyárban felszerelik, így ez is egy pluszpont, mert ezzel nem a tulajdonosnak kell bajlódnia.

A kocsik között a villamos- és mechanikuskapcsolatot a Liliput - már hagyományosnak mondható - áramvezető kupplungja biztosítja.

A 6 részes szerelvény 3-féle kocsiból áll: két Bt (2. osztályú) vonófejből, két B (2. osztályú) és két AB (1./2. osztályú) betétkocsiból. Természetesen a gyártó a betétkocsik esetében is ügyelt az azokon található különbségek lemodellezésére.

A szerelvényben kétféle osztályjelzésű - és ennek megfelelően kétféle kivitelű - betétkocsi található. Érdemes megfigyelni a sok apró részletet a járműszekrényen.

A járművek közötti mechanikus és villamos kapcsolást - a kor technológiai színvonalának megfelelően, a modellezőket szintén erősen megosztó - áramvezetős kupplung biztosítja, melyet a hazai gyűjtők, modellezők a FLIRT-ek kapcsán már ismerhetnek. Van aki szereti, van aki nem, mert macerás, de egy 6 részes, a betétkocsikban is villamos elemeket tartalmazó szerelvénynél elévülhetetlen érdeme van.

Most térjünk rá a jármű hajtására:
Részben (!) itt sincs új a nap alatt: A szerelvényben a FLIRT-ekből is ismert - és szintén igen megosztó - a vonófejek első forgóvázaira szerelt forgóváz-motoros hajtást találjuk, de immáron - ránézésre - és a FLIRT-el összehasonlítva megújítva, sokkal jobb és csendesebb futással. A gyártó úgy néz ki tanult a korábbi motorvonatok hibáiból.
A forgóváz szempontjából is megfigyelhető a pozitív változás. A FLIRT-el, ellentétben itt már a szükséges részeket áttörték a forgóváz-maszkokon, így sokat javult a szerelvényt kinézete, de azért a forgóváz részletességében lenne még hova fejlődnie a gyártónak. Az én nagy szívfájdalmam, hogy a féktárcsák esetében maradtak a "jól bevált", elkülönített, azonban szürke színnel egyszerűen letamponált felületnél. Én minden esetre kívánom, hogy tartsák meg ezt a pozitív irányt, hátha a jövőben már egy szebb féktárcsás kivitellel gazdagodhatunk.

A forgóvázak kialakításán és a hajtás minőségén is javítottak a FLIRT-ek óta.

Továbbhaladva beszéljünk a jármű világításáról:
A kültéren a gyártó a hagyományos menetirány szerinti világítást csinálta meg. Mivel két szerelvényt összekapcsolni a gyári kialakításban nem lehet, és a valóságban is ritka a csatolt egység, inkább a járatsűrűségen növelnek, ezért a zárfény nem kapcsolható külön, de ez a fizikai okok és a valósághűség szempontjából sem okoz tehát problémát.
Az utastájékoztatásra szánt homlokkijelzők is a világítás "főkapcsolójára" (F0) lépnek működésbe digitális üzemben, illetve kapcsolnak le. Külön érdekes pontja ez a járműnek, ugyanis a kijelzők kiemelkedően jó minőségűre sikerültek, színük és karaktereik megfelelőek, háttér megvilágításuk rendkívül homogén (általában ez utóbbi szokott erősen hibázni)!
A szerelvény oldalfalán elhelyezett kijelzők a gyárilag beépített külön kapcsolható belső világítással egyszerre lépnek működésebe, a fényt a belső világítás biztosítja nekik.
A belső világítást tekintetében hab a tortán, hogy megcsinálták a két végén fejelt egyenes fénycsövek gyújtási jelenségének (villogás) szimulációját is, mely a hozzá készült egyedi hanganyagos dekóderrel biztosan működik. (Más dekóderrel is lehet, hogy működik, ha az elektronika ezen részét a szerelvény elektronikája tartalmazza, azonban mi csak a gyári dekóderrel próbáltuk, így erről nem tudunk nyilatkozni.) Ez apró, ámbár szép részlete a szerelvénynek - ahogy mondani szokás: az ördög a részletekben rejlik. (Egyetlen apróbb hiba, hogy az előzőekben leírt technikai megoldás miatt a belső világítás felkapcsolásakor a viszonylatjelzők is villognak.)
A felhasznált LED-ek színhőmérséklete szintén megfelelő lett, mind a beltéri, mind a kültéri elemeken. Ez is nagy fejlődés, mivel eddig a beltérben rendszerint szinte már borostyán árnyalatú - körülbelül 1700-1800K-nek megfelelő - LED-eket alkalmazott a gyártó előszeretettel.
A beltér alapvetően egyszerű kialakítású, de szépen kivitelezett!

Az kiadáshoz készült - szintén különkiadású - hangdekóder nagyon tiszta, magas minőségű hanganyagot kapott. Kifejezetten meglepett, mert az ESU V4.0 M4 hangdekóderről még ilyen tiszta hangot eddig nem hallottam.

A világítási jelenségek is élethűek lettek, és a jármű hangját is nagyon élethűen, magas minőségben eltaláltak.
(videó: Marco Ghiringhelli)

A jármű alap - 4 részes - szettje digitálisan előkészített egyenáramú (DC) és sima digitális (analóg vezérléssel is közlekedni képes) váltakozóáramú (AC) verzióban került a boltok polcaira, a kiegészítő - 2 betétkocsit - tartalmazó szettet pedig a gyártó gyárilag DC-re szerelt kerekkel adja, azonban a csomagban mellékeli az AC csere kerekeket is.
Mint látható is, nincsen gyárilag DC digitális, illetve se DC, se AC digitális hangos kivitel a kínálatban, és emellett a mai viszonyoknál a jármű értékét is figyelembe véve nehéz elmenni szó nélkül, ugyanis a dekódert és a hangszórót/hangvödröt (is) külön kapjuk. Ennek egyetlen szépséghibája, hogy a jármű szétszedéséhez nem ad rendes utasításokat a leírásban a gyártó és a vonófej szétszedése nagyon körülményes. A másik probléma, hogy AC esetben, ha hangosítani akarjuk a szerelvényt gyakorlatilag marad egy fölösleges dekóderünk is.
Erre véleményem szerint illet volna odafigyelni, ha már egy kompletten felszerelvényezett, azonnal az analóg pályára rakható modellt ad a gyártó. (Ha már a hangvödröt/hangszórót belerakták volna gyárilag mindegyik modellbe - ahogy az már több gyártónál is előfordul - akkor a dekóder beépítése már az átlag felhasználónak sem okozna problémát, mert az a Liliput esetében ez (viszonylag) egyszerű feladat, nem igényli a jármű teljes megbontását.

Az összegzés előtt a kiadás tekintetében szeretnék még egy rövid kitérőt tenni:
Mint arra korábban is utaltam a szerelvényt egy 4 és egy 2 részes szett, valamint egy külön hangdekóder formájában kapjuk, melyek külön-külön is megvásárolhatóak. A gyártó célja egyértelmű és érthető volt: aki 4 részest szeretne, az megveszi az alap szettet, aki pedig 6 részest, az a kiegészítő szettet is hozzá. Ez idáig szép és jó, azonban a modellnek a pályaszáma és a feliratai a 6 részesnek felelnek meg, azonban látszik, hogy a kiegészítő szettből jóval kisebb volumen készült, mivel az már a fő forgalmazónál végleg, a viszonteladóknál pedig szinte teljesen kifogyott ebből az okból. (A boltok többségében egyáltalán nem volt, vagy már mind le volt foglalva.)
Gyűjtői, modellezői szemmel nézve lehet, hogy célszerűbb lett volna gyártani direktbe 6, és egy direktbe 4 részes vonatot is, mivel a kettő között csak tamponozásban (feliratokban) van eltérés, és még az is lehet, hogy lett volna, aki mind a kettőt megveszi, ezért a kereslet is megnőtt volna rá. (Ilyen szempontból a BLS kiadás sokkal szerencsésebb volt, mivel az a valóságban is csak 4 részesben létezett.)

Összefoglalva: A komplett (6 részes) digitális, hangos szerelvény gyári ára igen borsos: a mostani, viszonylag magas CHF árfolyam mellett hozzávetőlegesen 310.000 Ft, azonban itt fontos megjegyeznem, hogy a viszonteladók többségétől ennél az árnál akár lényegesen alacsonyabban is be lehet (pontosabban most már inkább csak be lehetett) szerezni a szerelvényt. Azt gondolom, hogy a felsorolt hibák, hiányosságok közül a hangdekóder beépítési nehézséget leszámítva a többi elhanyagolhatónak tekinthető, és egy nagyon szép, értékes, és nem utolsó sorban ritka szerelvényt kaphatunk kézhez a Liliput jóvoltából.

A kiadás sikerességét és fontosságát nagyon jól fémjelzi, hogy a nagy érdeklődés hatására sok üzletből cikkünk írásakor - nagyjából 1-1,5 hónappal a megjelenés után - már a teljes készlet elfogyott. (Sok olyan hely van, ahol már nem csak a betétkocsi készlet, hanem maga az alapszerelvény sem kapható már!)

Végezetül engedjétek meg, hogy a modell eredetijéről, a 030-as pályaszámú egységről is betegyek egy képet, amivel a St. Margrethen SG-től Sargans-ig utaztam pont akkor, amikor a modell beszerzésére indultunk az ország másik felébe, amit egy szakmai programokkal dúsított, két napos kirándulással kötöttünk össze. Sajnos reggel Sargans-ban a napállás nem a legszerencsésebb, így a képnek inkább dokumentum értéke van.

A modellért, annak eredetijével indultunk el a svájci oldalon. A képen a motorvonat Sargans állomás 6. vágány várja a továbbhaladást 2018. augusztus 2-n a Chur-felé tartó RE (RheintalExpress) 4863-as számú vonatával.

Reméljük, hogy cikkünk elnyerte tetszéseteket! Amennyiben még nem követitek facebook oldalunkat, akkor azt az alábbi logóra kattintva elérhetitek, hogy ne maradjatok egy újdonságról sem:

Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!