Kedves Olvasóink!
Egy kisebb szünet után - melynek "okairól" nemsokára a Szemlén is lesz szó - ebben a cikkünkben egy hamarosan ismét a boltok polcaira kerülő modellt mutatunk be Nektek a BRAWA H0-s "Halberstadti kocsijainak" a személyében, melyek következő adagja előreláthatólag 2018. III. negyedévében jelenik meg a német gyártótól.
A kocsik történetéről most is engedjétek meg, hogy szóljunk pár szót.
A 2. világháború Európa térképét jelentősen átrajzolta. A pusztítás a vasúti hálózatot kiemelten sújtotta, mivel a katonai szállítmányozás jelentős része is a vasúton történt, ezért a kötöttpályás infrastruktúra mindig is kiemelt célpontot jelentett. Természetesen a hálózatot ért pusztítás a járműparkot sem kerülhette el. A tengelyhatalmak bukását követően Németország - valamint Berlin is - két nagy részre szakadt, keletre és nyugatra. A "nyugati blokk" lett az NSZK (Német Szövetségi Köztársaság), még a keleti a Szovjetunió felügyelete alatt álló NDK, vagyis a Német Demokratikus Köztársaság. Amíg az NSZK-ban a birodalmi időkből fennmaradt kocsik át/újjáépítésében látták a megoldást az '50-es években (Umbau-Wagen-ek), addig az NDK a háborúban sérült vagy elpusztult járműpark pótlására új kocsitípusok gyártásba kezdett: Ezek lettek a jól ismert 3, illetve 4 tengelyes Reko-Wagen-ek, melyeket a Raw Halberstadt gyártott. A gyár fizikai adottságai miatt a járművek hossza nem haladhatta meg a 18,7 métert. Ennek oka az volt, hogy az üzem területén található tolópaddal az ennél hosszabb járműveket nem lehetett mozgatni. A fordulat az 1970-es években következett be, amikor az üzemben elvégezték azokat a módosításokat, melyekkel lehetőség nyílt hosszabb, ezáltal nagyobb befogadóképességű személykocsik gyártására is. Ennek köszönhetően indulhatott meg 1978-tól a középfeljárós, 140 km/h végsebességű, UIC előírásoknak is megfelelő "Halberstadti kocsik" gyártása, melyek kialakításukban sok hasonlóságot mutattak az NSZK-ban 1961 és 1982 között - mintegy összesen 7000 példányban gyártott - "Silberling" kocsikkal.
Egy gyári kivitelű Bmhe, középfeljárós "Halberstadti kocsi", eredeti (zöld) DR festéssel.
(forrás: railfaneurope.net, fotó: Andreas Paduch)
Az eredeti járműveket "Görlitz V" forgóvázzal szerelték fel. Tesztjelleggel 1979-ben két kocsit "GP 200"-as, tárcsafékes forgóvázzal építettek át, amit 1982-ben egy további "Görlitz V S" forgóvázas próba is követett, mely forgóváz az eredeti "Görlitz V" sínfékkel kiegészített változata volt. A "GP 200"-as forgóvázak a sikeres próbákat követően több jármű alá is bekerültek, melyekből Magyarországra került több példány is. 1982-ben - kísérleti jelleggel - a 002-es pályaszámú kocsit lengőtolóajtóval szerelték fel.
A 2. osztályú Bmhe sorozatú kocsikból összesen 1279 darabot építettek 1983-ig.
Az igényekben felmerült az ingavonati üzem is. Ehhez költséghatékony megoldásként a Raw Wittenberge a kocsik egy részét a 628-as sorozatú motorvonatokhoz hasonló homlokfallal, valamint a vezérléshez szükséges berendezésekkel szerelte fel. Ezeket a kocsikat a későbbiekben "Wittenberger Kopf" (vagyis magyarul "wittenbergi fej") néven emlegették, ami a később hasonló módon átépített n-Wagen-ekkel (közismertebb nevünkön a Silberling-ekkel) közös gyűjtőnévvé vállt a vezérlőkocsik esetében. (Érdekesség, hogy a DoSto vezérlők egy része is kapott ilyen vezetőállást, természetesen a magasabb mérethez alakítva.)
Egy Silberling-ből épített, modernizált "Wittenberger Kopf" München Hbf.-en - a jellegzetes "orr" elnevezése a gyártó székhelyéből ered.
(fotó: Vécsei László)
Az egyik 2. osztályú kocsiból 1991-ben a két ajtó közötti szakasz átépítésével egy AByu sorozatjelű 1./2. osztályú kocsit alakítottak ki kísérleti jelleggel, a nyugatnémet n-Wagen-ek mintájára. A típus érdekessége, hogy amíg a 2. osztályú szakasz termes kivitellel rendelkezett, addig az 1. osztályt fülkésre alakították, amit a vasutasok egy része a színe miatt mai napig "Barbi szobának" csúfol.
A Berlini fal leomlását követően 1994-ben az NDK és NSZK vasútja ismét egyesült. A keletnémet kocsik az egyesülést követően több kisebb-nagyobb átalakításon, illetve főjavításon mentek keresztül. A 2000-es évek járműbeszerzéseinek hatására egyre több jármű vált feleslegessé. A típus így felszabadult példányai kisebb részben belföldön, nagyobb részben pedig külföldön találtak új otthonra. A típus külföldi vásárlói között a magyarokon kívül a bolgár és az albán vasutakat is megtalálhatjuk.
Az első kocsik hazánkba 2003-ban érkeztek. A soproni székelyű GySEV ekkor 26 darabot vásárolt a sorozat legjobb állapotú példányaiból. A járműveket elsősorban a Szombathely - Sopron - Wiener Neustadt és a Sopron - Győr - Budapest vonalakon vetették be, de a kocsik egy időben Ebenfurth-on, illetve Wiener Neustadt-on át Bécsbe is megfordultak.
Több év szünet után a végül a MÁV - a legkritikusabb állapotban lévő személykocsik kiváltására - 2006-ban kötött szerződést a DB-vel, aminek értelmében 2006 májusától havonta nagyjából 20 kocsit vettek át a német cégtől, ami összesen mintegy 300 járművet jelentett, többféle kialakítással. A kocsik elsődleges bevetési területe eleinte a gyorsvonati forgalomban budapesti kiindulással a dunántúli területekre vezetett, mára azonban már az ország szinte teljes területén találkozhatunk a sorozattal.
A kocsikból menta-zöld és piros is érkezett 2003-ban a DB-től Sopronba. A MÁV-nál sokáig futottak a kocsik mindkét eredeti színezésben, de már MÁV felségjelekkel.
(fotók: Prohászka Csaba, forrás: )
A kocsitípus 2003 óta van jelen a hazai vaspályákon. A MÁV-val ellentétben GySEV teljes flottája már szolgálatb aállítás előtt megkapta a társaság zöld-sárga "egyenruháját". A képen a 000-ás pályaszámú "első fecske" látható a soproni kocsiműhely területén még 2003-ban.
(fotó: Prohászka Csaba, forrás: )
A GySEV saját járműveit - melyek a FLIRT motorvonatok folyamatos érkezésével feleslegesség váltak - 2015-ben leállította, majd áruba bocsátotta. A MÁV-START járműparkjának a kocsicsalád jelenleg is szerves részét képezi. A különböző felújítási programok keretében a kocsik egy része arculatában - esetleg technikájában is - kisebb méretű ráncfelvarráson esett át.
Az elődök:
A kocsitípus 1:87-es léptékben - a BRAWA előtt - csak a Sachsenmodell (később Tillig H0 Bahnen) kiadásában volt elérhető. A kocsik szerszáma a gyártáskori - végig lehúzható ablakos - kivitelt volt hivatott bemutatni a hagyományos - a magyar Bhv-hoz hasonló - üléssorral. (Érdekesség, hogy ilyen beltér kialakítással itthon is találkozhattunk, de csak mindössze a GySEV 006-os pályaszámú Byz kocsija esetében.) A Sachsen a lámpák elhelyezését nem találta el, mert azok a nem középfeljárós - UIC-Z - de szintén Halberstadt-ban gyártott kocsik lámpapozícióiba kerültek. A kocsik vége az igazitól eltérően nem szögletes, hanem lekerekített éllel lett elkészítve. A (magyar) kocsik alá a Sachsen/Tillig "Görlitz Va" forgóváza került, mely ugyan mutatott hasonlóságot a "Görlitz V" forgóvázzal, azonban attól kinézetében eltért. (Létezett egyébként GP 200-as forgóvázzal szerelt modellváltozat is!) A hibák ellenére - melyeket a teljesség igénye nélkül ismertettem, a legfontosabbakra kitérve - fontos azt még megjegyeznem, hogy az előd esetében egy lassan "negyed százados" szerszámról beszélünk, mely még az akkori technológiával és a kocsi eredeti kiviteléhez készült. Az ő nagy előnye - a többi Sachsen/Tillig kocsihoz hasonlóan - hogy "játszható", mivel rendkívül masszív és strapabíró konstrukcióról beszélünk.
A modell:
A BRAWA 2012-es katalógusában jelentette be először a középfeljárós "Halberstadti kocsik" kiadását. A neves német gyártó már az első körben a német (DR, DB) variánsok mellett a magyar verziók kiadását is bejelentette. A MÁV/MÁV-START kivitelből egy 1./2. és két 2. osztályú, a GySEV verzióból pedig egy kék, dőlt Raaberbahn feliratos 1./2. osztályú, egy szintén kék, dőlt ROeEE feliratos 2. osztályú, és egy zöld, egyenes Raaberbahn feliratos 2. osztályú kocsi került akkor kiadásra.
A kocsik stilizált rajzai a BRAWA 2012-es katalógusában.
(forrás: BRAWA újdonságkatalógus, 2012)
A kocsit a BRAWA hagyományos dobozában kapjuk. A jármű hungarocell, vagy szivacs helyett - a ma már igen elterjedt - a kocsihoz formált műanyag belsőben fekszik, szintén hozzá készült műanyag, átlátszó tetővel letakarva, aminek nagy előnye a nagyon jó pormentes zárhatóság, azonban mivel a kocsi nem teljesen szimmetrikus a két oldalon, ezért a véletlen fordítva történő berakás esetén a vékony alkatrészek megsérülhetnek. A műanyag belső alatt találjuk a kiegészítős zacskót, valamint a kocsi leírását.
A csomagolás a BRAWA színvonalának megfelelően igényes.
A kocsit kézbe véve már rögtön feltűnik, hogy bizony itt egy más kidolgozottsággal van dolgunk, mint az előd Sachsen/Tillig esetében. Az eddigi tesztekhez hasonlóan ismét haladjunk fentről lefelé.
A kocsi tetejét szépen eltalálta a gyártó, a forma jó, a felépítést adó tetőelemek illesztései (hegesztései) is jól látszanak, bár ezek nem minden kocsin voltak annyira látványosak, sőt a fővizsgák után olyan járművel is találkoztam, aminek a tetején ezeket diszkrét módon eltüntették.
A BRAWA kocsi teteje rendben van.
A kocsin továbbhaladva a következő fontos elem a kocsiszekrény utastéri része. A fő forma teljesen rendben van. A kocsivégek a BRAWA esetében már - a valóságnak megfelelően - nem lettek lekerekítve. A kocsik homlokfala enyhén szűkül, ahogy a valóságban is. A különböző lengőkábelek is a helyükre kerültek. A többesszám oka az az, hogy a magyar kocsikról már hiányzó német távvezérlési kábeleket a BRAWA nemes egyszerűséggel rajtahagyta a magyar kocsikon is, de azt hiszem, hogy ezt a hibát igazán megbocsáthatjuk nekik. A zárlámpák - a Sachsen/Tillig-el ellentétben - rendes prizmát kaptak, és a megfelelő pozícióba.
A kocsivégek nagyon meghatározzák egy jármű kinézetét. A BRAWA kocsin teljesen eltalálták az arányokat és a formát is. Az egyetlen baki, hogy a kocsin a német távvezérlés kábele nem lett lefalazva, de ezt a "bűnt" igazán megbocsáthatjuk a gyártónak.
"Ablakosvonat" kocsijáról lévén szó, nem mehet el figyelmünk az ablakok mellett. Az ablakok kialakítását tekintve a magyar kocsiknál (is) ügyelt a gyártó a váltakozó - lehúzható és teli ablakok - megfelelő kiosztásra, mely a '90-es évek átépítései során módosult a kocsikon. (A Tillig/Sachsen kocsinak ez volt a legnagyobb - és talán legszembetűnőbb - hibája.) A német gyártó az ablakok méretét és kinézetét, valamint az ablakkereteket is nagyon jól eltalálta.
A kocsiszekrény (fő)formáját is jól eltalálta a gyártó. A '90-es évek modernizálási hullámának jellegzetes ablakkiosztására is ügyeltek.
A kocsiszekrény festése jól sikerült, színhelyes, a tamponozott feliratok tűélesek, pontosak. A festés arányait is sikerült eltalálni a gyártónak, ami az elődre nem igazán volt jellemző.
A BRAWA kocsik járműszekrényében gyakorlatilag nem lehet kivetnivalót találni. A festés pontos és színhelyes, a tamponozott feliratok is precízek, élesek.
A modellek másik nagy újítás, hogy a magyar kocsik a valóságnak megfelelő, átépített utastérrel jöttek ki mind 1./2., mind pedig a 2. osztályú kivitelben. Az 1./2. osztály esetében ez nagyon látványos, hiszen a középső szakasz nem csak kialakításában, hanem lilás, rózsaszínes színében is kitűnik a kocsiból. Az ördög ismét a részletekben rejlik, ezért külön kiemelném még az utastér esetében, hogy a gyártó még a táblatartókat is felrakta a kocsik megfelelőablakába, amikbe tamponozással tábla is került egyes kiadások (pl. MÁV/MÁV-START) esetében.
A kocsik beltere is megfelel a valóságnak, még a táblatartók is a helyükre kerültek.
Előttem(/mellettem) az utódom: balra a BRAWA, jobbra a Tillig kocsija. A cikkben bemutatott markáns különbségek jól megfigyelhetőek ezeken a képeken is.
(fotók: Tolnai Gábor (STModell))
A tetőtől-talpig elvet követve folytassuk a kocsi alvázával. A kocsi alján lévő berendezések nem estek át (jelentős) változásokon az idők folyamán, ezért az alváz szerelvényei a megfelelő helyeken vannak. A BRAWA az olyan apróságokra is figyelmet fordított, mint a "fékoldózsinór", mely vékonysága ellenére szabadon mozog, az igazihoz hasonlóan. Ehhez hasonló precizitást szinte csak - a számunkra favorit és etalon - L.S.-től láttunk eddig nagy szériában. Az alváz gazdag - szintén az L.S.-hez hasonlítható - feliratozást kapott, akár a kocsi többi része.
A kocsik részletessége a legmagasabb elvárásoknak is megfelel. A képen jól megfigyelhető a hajszál vékony, szabadon lógó oldózsinór, melyet eddig elsősorban csak az L.S. esetében láthattunk.
Végül - de nem utolsó sorban - ejtsünk pár szót a kocsi egyik, ha nem legfontosabb eleméről: a forgóvázról. Ahogy a kocsi többi része esetében, úgy itt is pazar kivitelezésről beszélhetünk. A kocsi az eredeti forgóvázát kapta meg a filigrán "Görlitz V" személyében, ami nem csak szép lett, hanem futása is kitűnő.
2018-as kiadások:
Ebben az évben a BRAWA - 2012-höz képest - kicsit szerényebb kollekcióval készül az előjelzések szerint. A német verziókból a menta és a "közlekedésvörös" most nincs a palettán, de érkezik egy-egy 2. osztályú DR-es kocsi, eredeti (gyári) zöld, és vajszínű-zöld festéssel is. A két magyar üzemeltető kocsijai közül, mindegyik kivitelből egy-egy darab jelenik majd meg. N-esben a választék - a gyűjtők nagy örömére - a vezérlőkocsival bővül, mely rögtön magyar színekben is meg fog jelenni, egyébként a kínálat a H0-val megegyezik.
A mostani felhozatal (H0-ban) kicsit szerényebb, mint 2012-ben volt. A MÁV/MÁV-START és a GySEV kocsiból is egy 1./2., valamint egy 2. osztályú verzióra számíthatunk, remélhetőleg nem csak új cikkszámmal, hanem új pályaszámmal is.
(forrás: BRAWA újdonságkatalógus, 2018)
Összességében a BRAWA a modellezés és a méretarány korlátait és kompromisszumait feszegető modellel rukkolt elő kis híján 6 évvel ezelőtt. A forma minden bizonnyal marad, így a jármű ár-érték aránya is kiváló lesz az előrejelzések alapján, hiszen 16.000 Ft-os árával jócskán alatta marad a hasonló kidolgozottságú és színvonalú L.S. Models kocsinak, melyek ma már nem állnak meg - kedvezményekkel sem! - 20.000 Ft alatt. Aki a BRAWA kocsiját fogja választani biztosan nem fogja megbánni, mindenkinek csak ajánlani tudjuk!
És aki még mindig nem tudna dönteni, annak itt - a cikk végén - mellékelünk még két "totál panorámát":
(fotók: Földesi Gergely)
Ha még nem csatlakoztatok facebook oldalunkhoz, akkor azt az alábbi képre kattintva tehetitek meg, hogy ne maradjatok le a modellpiac aktualitásairól.
Szöveg: Földesi Gergely
A külön nem jelölt képek a szerző felvételei!
Külön köszönjük Tolnai Gábor (STModell) segítségét, hogy rendelkezésünkre bocsátotta az összehasonlításhoz saját felvételeit a Tillig-BRAWA kocsipárosról, valamint köszönetünket fejezzük ki Prohászka Csabának az eredeti GySEV kocsikról készült 2003-as felvételekért!
